예인선 생명호의 피예인부선 한일25호.어선 하닝1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608149"></img><span style="display:none;"> 선 명생명호 한일25호하닝(HANING)1 선 적 항인천광역시 인천광역시 중국</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608151"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J종합개발(주) J종합개발(주) 총 톤 수63톤 619톤180톤 기관종류.출력디젤 1,490마력 해양사고관련자 직 명A 선 장 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 5월 24일 19시 50분경 사고장소북위 37도 16분 29초.동경 126도 24분 41초(인천항 동수도 5번부표 남남동 약 350미터 해상)</span> 생명호는 총톤수 63톤, 출력 1,490마력의 디젤기관 1대를 설치한 강조예인선이다.

해양사고관련자 이 배 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 2000년 5월 24일 18시 00분경 총톤수 619톤의 강조부선 한일25호를 선미 예인한 상태로 인천 남항을 떠나 모래채취차 선갑도 인근 해상으로 향하였다.이 배는 인천 남항을 출항하여 예정된 항로를 따라 약 7.6노트의 속력으로 항해하였고 같은날 19시경 팔미도부근 제10번등부표를 지날 무렵부터는 짙은 안개로 시계가 약 10미터로 제한되었다.선장 A는 선수가 겨우 보일 듯한 안개속에서 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하여 같은날 19시 15분경 북장자서와 남장자서 사이를 항과하였다.충돌 약 20분전인 같은날 19시 30분경 영흥도 제2번 등부표를 지나면서 인천항 지정항로인 동수도(이하 “동수도”라 한다.)를 비스듬히 가로지르는 자세인 자침로 235도로 변침하여 항해를 계속하였다.충돌 약 15분전인 같은날 19시 35분경 선수좌현 약 35도 거리 약 4마일 해상에서 동수도를 따라 북상하는 하닝1(이하 “상대선”이라 한다.)을 레이다로 초인하였으나 상대선의 동태에 대하여 체계적인 분석을 하지 아니한 채 단지 상대선이 자선의 선미를 지날 것이라는 막연한 판단만을 믿고 그대로 항해를 계속하였다.선장 A는 상대선과 약 0.25마일 거리까지 접근되자 충돌의 위험을 느끼고 장음의 음향신호를 울리면서 그대로 항해하다가 충돌직전 아주 가까운 거리에서 상대선을 육안으로 발견하고 탐조등을 비추면서 속력을 감속하였으나, 같은날 19시 50분경 동수도 제5번 등부표로부터 남남동 약 350미터해상인 북위 37도 16분 29초.동경 126도 24분 41초 해상에서 하닝1의 선수부와 피예인부선 한일25호 좌현선수부가 35도 내지 45도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.당시 현지 기상은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태이었으며, 남동풍이 초속 약 6미터로 불고 파도는 잔잔한 편이었다.한편, 하닝1은 중국선적의 총톤수 180톤의 강조 어획물 냉동운반선으로 2000년 5월 24일 북한 해주항에서 중국인 선장 B외 8명의 선원이 승선하여 패류 40톤을 싣고 인천항을 향하여 출항하였다.이 배는 인천항 동수도를 따라 인천항으로 접근하면서 백암등대를 지날 즈음 진침로 359도 약 10.5노트의 속력으로 항해를 하였고 이때 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태이었다.충돌 5～6분전인 같은날 19시 44분～19시 45분경 생명호(이하 “상대선” 이라 한다.)를 선수우현 약20도 거리 약1.5마일에서 레이다로 초인하였으나 상대선의 동태에 대하여 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.선장 B는 레이다 화면으로 선수우현 약 250미터까지 접근한 상대선을 확인하고 상대선을 VHF를 통하여 중국어로 호출하였으나 응답이 없는 상태에서 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌직전 선수우현 아주 가까운 거리에서 상대선의 등화를 육안으로 확인한 상태에서 충돌의 위험을 직감하고 피항차 우전타하였으나 선수가 우선회하기전 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 하닝1의 선수부가 높이 3.5미터×폭 4.0미터 정도 굴곡되고 이 굴곡부 내부에 약 1.5미터가 파열되었으며, 부선 한일25호의 좌현선수부가 약 15센티미터 정도 파열되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 항법의 적용인천항 동.서수도는 통항분리된 지정항로로써 국제해상충돌예방규칙 제10조(교통분리방안)의 규정에 따라야 하고 동규칙 제10조는 모든 시계에서 적용되어야 한다. 충돌발생당시에는 시계가 제한되었으므로 같은법 제19조(제한된 시계내에서의 항법)을 따라야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 생명호측이 약 7.6노트의 과도한 속력을 유지한 상태로 항해하면서 지정항로인 인천항 동수도를 따라 입항중인 하닝1에 대한 체계적인 동태파악을 하지 아니한 채 막연하게 충돌되지 아니할 것이라는 판단하에 동수도를 비스듬히 사행(斜行)하는 자세로 횡단한 것과 하닝1측이 안전속력을 무시한 채 약 10.5노트의 속력으로 지정항로인 동수도를 따라 항행하면서 충돌침로로 접근하는 예인선열에 대한 체계적인 동태파악을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 어우러져 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선열을 이끄는 생명호의 선장으로 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하고 동수도를 따라 항행하는 선박에 대한 동태파악을 하지 아니한데다가 수도를 따라 항행하는 선박이 지난 뒤에 수도를 최단거리로 횡단하여야 하였음에도 이를 준수치 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제2호의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 생명호측과 하닝1측이 안전속력을 위반하는 등 항법을 준수치 아니함으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.