예인선 삼호티-7호.어선 101우일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630297"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호티-7호삼아2200호101우일호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자JKE 총 톤 수213.0톤8,565.0톤135.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트(KW) 2기 디젤기관.1,029킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자DCAB 직 명 선장항해사선장통신장 면허의 종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 해양사고관련자J 직 명 삼호티-7호의 소유자 사고일시2010년 1월 8일 16시 06분경 사고장소북위 34도 28분 05초.동경 127도 34분 55초(전라남도 고흥군 나로도등대로부터 약 110도 방향, 약 4.0마일 해상)</span> 삼호티-7호는 2007년 10월 1일 충청남도 서천군 소재 연수조선(주)에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 213.0톤, 길이 30.81미터, 너비 9.40미터 및 깊이 4.15미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,323킬로와트(KW)의 디젤기관 2기가 장치되어 있다. 이 선박은 기관실 전.후에 연료유탱크가 있고, 기관실 후부 격벽에 붙어, 바닥으로부터 약 3미터 높이의 상부에 연료유서비스탱크가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630299"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 J는 이 선박의 소유자이며, 안전관리체제를 구축하고 인증심사를 받아 부산지방해양항만청장으로부터 2009년 11월 28일부터 2010년 11월 27일까지 유효한 수시안전관리적합증서를, 삼호티-7호는 마산지방해양항만청장으로부터 2009년 11월 30일부터 2010년 5월 29일까지 유효한 수시선박안전관리증서를 각각 소지하고 있다.이 선박은「선박안전법」상 예인선항해검사를 한국선급으로부터 받아 2009년 11월 30일부터 2010년 11월 29일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.

또한 주식회사 한국해사검정에서 발급한 예항검사보고서에는 바람이 초속 30노트(초속 15.4미터)를 초과하거나 파고가 3미터를 초과할 때 또는 이러한 조건이 예상될 때에는 출항하여서는 아니 되며, 항해 중 이러한 조건일 때에는 항해를 중단하고 안전한 장소로 피난하도록 권고하고 있다. 이 선박은 회사의 안전관리매뉴얼 제4장(자체 운항통제기준) 제2.1항에 의거하여 풍랑주의보가 발효될 경우 평수구역 밖에서 운항하여서는 아니 된다.이 선박은 평상 시 13～15노트의 속력으로 항해하지만, 해상크레인부선을 예인할 때에는 3～5노트의 속력으로 항해하며 예인항해 중 대각도 변침하거나 급전타할 경우 전복될 수 있으므로 타는 5～10도 이내에서 사용하고 30도 변침할 때 약 10분, 60도 변침할 때 약 15분 정도의 시간이 소요된다.이 선박에는 선장.항해사.기관장 및 기관사 등 총 4명이 승무하고 있으며, 해양사고관련자 선장 D(이하 “삼호티-7호 선장 D”이라 한다)은 2009년 7월부터 이 선박에 승선하고 있으며, 총 승선경력이 약 30년으로 이 중 어선 승선 경력이 약 27년이고 예인선 선장경력은 약 3년이다.

그리고 해양사고관련자 항해사 C(이하 “삼호티-7호 항해사 C”이라 한다)은 2009년 9월부터 이 선박에 승선하였으며, 총 승선경력이 약 10년이고, 이 중 항해사 경력이 4년 정도이다.이 선박은 선장(06:00～12:00, 18:00～24:00)과 항해사(12:00～18:00, 24:00～06:00)가 각각 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있으며, 자동조타가 되지 아니하여 선장 및 항해사가 직접 수동으로 조타를 한다.해양사고관련자 J는 이 선박을 2009년 1월 20일부터 1년간 계열사인 삼호아이앤디(주)에게 용선계약(Time Charter)에 의해 대선하였고, 이에 이 선박은 주로 국내 연해구역을 항행구역으로 하는 해상크레인부선의 예인업무에 종사하였다.삼아2200호는 2008년 12월 11일 경상남도 고성군 소재 대경중공업(주)에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 해상크레인부선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 8,565.0톤, 81.63미터, 너비 42.00미터 및 깊이 7.00미터이다. 이 선박에는 선단장을 포함하여 8～10명의 직원이 승선하고 있다. 그리고 삼호티-1호는 1994년 4월 진수된 총톤수 133.0톤의 강조 예인선으로 해상크레인부선의 투묘작업을 지원하는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630301"></img><span style="display:none;"></span> 삼호티-7호는 해상크레인부선 삼아2200호를 선미 예인할 때 항구를 출.입항할 경우를 제외하고 [그림 3]과 같이 예인삭 연결장치(Towing Connections, 직경 52mm의 강삭 20m)와 예인삭(직경 110mm의 합성수지로프 130m) 등 총 150미터 길이의 예인삭을 잡았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630303"></img><span style="display:none;"></span> 삼호티-7호는 2010년 1월 2일 03시 10분경 전라남도 영광군 소재 (주)티케이에스(TKS)조선소에서 해상크레인부선 삼아2200호를 예인삭 길이 150미터로 잡고 선미 예인하여 경상남도 거제시 소재 삼호조선소로 향하였다.삼호티-7호 예인선열은 3～5노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하던 중 기상이 악화되자 같은 날 07시 15분경 안마도 부근 해상에서 삼호티-1호의 지원을 받아 피항 차 투묘하였으며, 같은 날 12시 30분경 양묘하여 항해를 재개하였으나 같은 날 20시 00분경 경치도 부근 해상을 지날 무렵 예인삭이 절단되어 같은 날 23시 00분경 경치도등대로부터 약 320도 방향, 약 1.2마일 떨어진 해상에 긴급 투묘하였다.

당시 기상 및 해상상태는 초속 12～14미터의 북서풍이 불고, 파고는 2～3미터이었다.삼호티-7호 선장 D은 절단된 예인삭 교체작업을 마친 후 다음 날인 같은 달 3일 05시 30분경 경치도등대 서쪽, 약 0.7마일 해상으로 정박지를 옮겨 피항하였으며, 삼호티-7호 예인선열은 기상이 호전되자 같은 날 16시 50분경 양묘하여 예정된 항로를 따라 항해하였다.그러나 같은 달 4일 13시 00분에 남해서부앞바다에 풍랑주의보(같은 날 16시 00분 발효, 초속 12～18미터의 서～북서풍, 파고 2～4미터)가 예보되면서 기상상태가 악화되자 삼호티-7호 선장 D은 더 이상 항해가 불가능하다고 판단하여 같은 달 4일 13시 40분경 나로도등대로부터 약 180도 방향, 0.5마일 떨어진 북위 34도 28분 59초, 동경 127도 30분 26초 해상에서 투묘 대기하였다.풍랑주의보는 같은 달 5일 07시 00분에 해제되었으며, 삼호티-7호 선장 D은 회사의 지시에 따라 삼아2200호와 삼호티-1호를 남겨둔 채 통영항으로 이동하여 같은 달 5일 16시 00분경 같은 회사 소속 예인선 삼호티-2호와 함께 해상크레인부선 삼호4000호(총톤수 12,825톤)를 선미 예인한 채 통영항을 출항하여 같은 달 8일 09시 40분경 광양항 케이(K)-12 묘박지에 도착하였다.삼호티-7호는 같은 날 11시 00분경 광양항을 출항하여 같은 날 14시 40분경 내나로도 피항지에 도착하였으며, 삼호티-1호의 도움을 받아 양묘한 후 삼아2200호를 예인삭길이 150미터로 잡은 후 선미 예인하여 같은 날 15시 00분경 피항지를 떠나 삼호조선소로 향하였다.삼호티-7호 선장 D은 피항지를 떠난 후 직접 조선을 하다가 같은 날 15시 20분경 갑판정리작업을 마치고 조타실로 올라온 항해사 C에게 항해당직을 인계하고 같은 날 15시 30분경 침실로 내려와 휴식을 취하였으며, 이때 마스트에는 마름모꼴의 형상물 1개가 게양되어 있었다.삼호티-7호 항해사 C은 같은 날 15시 30분경 의자에 앉은 채 직접 수동으로 타를 잡고 침로 약 103도, 약 4.0노트의 속력으로 항해하던 중 약 10시 방향에서 어선 2척(이후 “제101우일호 및 제102우일호”로 밝혀졌다)이 접근하고 있는 것을 육안으로 초인하였다.삼호티-7호 항해사 C은 같은 날 15시 50분경 이후 침로 100～120도, 속력 4.0～5.0노트로 항해하면서 레이더를 작동하고 있었음에도 레이더플로팅 등 계통적인 관찰을 이행하지 아니하여 상대선박이 계속 같은 침로와 속력으로 접근하고 있었으나 알지 못하였다.삼호티-7호 항해사 C은 이후 충돌 약 3분 전인 같은 날 16시 03분경 침로 120도로 항해하던 중 레이더와 육안에 의해 약 10시 방향, 약 0.5마일 거리에서 접근하고 있는 상대선박을 발견하고, 충돌의 위험을 느껴 장음 1회의 기적을 울렸고, 쌍안경으로 살펴보니 앞서오던 상대선박(101우일호)은 같은 침로와 속력으로 접근하고 있었으나, 뒤따라오던 어선(102우일호)은 속력을 낮추면서 좌현으로 변침하는 것을 보고서 상대선박도 피해서 항해할 것으로 생각하고 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.

그러나 상대선박(101우일호)은 계속해서 침로와 속력을 유지한 채 약 500미터까지 접근하였고, 이에 삼호티-7호 항해사 C은 다시 기적을 울렸으나, 2010년 1월 8일 16시 06분경 전라남도 고흥군 소재 나로도등대로부터 약 110도 방향, 약 4.0마일 떨어진 북위 34도 28분 05초·동경 127도 34분 55초 해상에서 삼호티-7호의 좌현 선미부와 101우일호의 정선수부가 양 선박의 선수미선교각 82도 정도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고는 1.0～1.5미터이었다.

그리고 서해남부앞바다에는 2010년 1월 4일 11시 00분부터 1월 6일 13시 00분까지, 남해서부앞바다에는 1월 4일 16시 00분부터 1월 5일 07시 00분까지 풍랑주의보(초속 12～18미터의 서～북서풍, 파고 2～4미터)가 발효되었다.한편 101우일호는 1991년 11월 23일 경상남도 거제시 소재 (주)거제조선에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 사하구 선적의 강조 대형기선저인망어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 135.0톤, 길이 33.86미터, 너비 6.60미터 및 깊이 3.00미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,029킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 대형기선저인망어선 102우일호와 함께 한 조를 이루어 남서해 및 동중국해에서 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하고 있으며, 출항하면 통상적으로 3～4일 동안 어로작업 후 입항한다.이 선박은 선장만이 항해사 면허를 소지하고 있었음에도 선장(06:00～12:00, 18:00～24:00)과 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장(12:00～18:00, 24:00～06:00)이 각각 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하였으며, 항구를 입.출할 때에는 선장이 직접 조선하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “101우일호 선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 통신장 B(이하 “통신장 B”이라 한다)을 포함하여 선원 13명이 승무한 가운데 102우일호와 함께 어로작업 차 2010년 1월 8일 14시 00분경 여수시 국동항을 출항하여 백도 부근 해상으로 향하였다.101우일호 선장 A는 출항 시 직접 조선하였다가 통신장의 당직시간이므로 같은 날 15시 00분경 통신장 B에게 항해당직을 인계하고, 조타실 뒤쪽에 위치한 침대에 누워 휴식을 취하였으며, 통신장 B은 백야수도를 통과한 후 자동조타모드로 전환하고 진침로 202도, 약 10노트의 속력으로 항해하였다.

그리고 102우일호는 101우일호와 약 0.5마일 거리를 두고 뒤따라 항해하였다.통신장 B은 같은 날 15시 54분경 약 2시 방향, 약 2.0마일 거리에 있는 상대선박을 레이더와 육안에 의해 초인하고 정박중인 선박으로 알았다가 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 상대선박이 약 3.0노트 정도의 속력으로 항해중이라는 것을 알게 되었다.통신장 B은 상대선박의 선수 쪽으로 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하였으며, 이후 전방 경계를 소홀히 한 채 어로작업 예정지인 백도 부근 해상에서 어로작업 중인 통발어선들의 교신내용을 초단파무선전화(VHF) 채널 85번에서 청취하고, 조타실 좌측 뒤쪽에 위치한 해도실에서 이들 어선이 통발을 놓은 위치를 기록하고 있었다.통신장 B은 통발어선들의 초단파무선전화(VHF) 교신내용을 기록하고 있던 중 갑자기 기적소리가 들려 조타실 밖을 내다보니 정선수 전방 약 5미터 거리에 예인선 삼호티-7호가 있는 것을 알고 즉시 전속후진으로 주기관을 사용하였으나 전진타력에 의해 앞서 기술한 바와 같이 삼호티-7호와 충돌하였다.101우일호 선장 A는 침대에 누워 휴식을 취하고 있다가 기적소리와 함께 “쿵”하는 소리를 듣고 일어나 밖으로 나와 양 선박이 충돌한 사실을 알았다.삼호티-7호 항해사 C은 충돌 후 주기관을 정지시키고 밖을 내다보니 기관실로부터 기름이 흘러나오는 것을 보았고, 급히 기관실로 뛰어 내려가 확인한 결과 기관장으로부터 기관실이 침수되고 있으며, 연료유서비스탱크에 파공이 생겨 연료유(B-A유)가 유출되고 있다는 사실을 전해 듣고 다시 조타실로 올라와 선장에게 이 사실을 보고하였다.삼호티-7호 선장 D은 즉시 해상크레인부선 삼아2200호에 승선하고 있던 선단장에게 워키토키로 연락을 취하여 삼호티-1호의 도움을 받아 삼아2200호가 삼호티-7호 쪽으로 접근하지 못하도록 긴급투묘를 요청하고, 같은 날 16시 15분경 여수해양경찰서장에게 충돌사고를 보고하였다.

그리고 기관장과 기관사는 연료유서비스탱크의 파공부위를 걸레 등으로 틀어막는 작업을 하였다.삼호티-7호 선장 D은 삼호티-7호의 기관실이 거의 침수되면서 침몰의 위험이 있다고 판단되어 같은 날 16시 20분경 삼호티-1호로 전 선원을 퇴선시켰다. 그러나 삼호티-7호는 침수가 더 이상 확산되지 아니하여 침몰되지 아니한 채 그대로 부상된 상태에서 삼호티-1호에 의해 수심이 얕은 곳으로 예인된 후 해양경찰 경비정의 지원을 받아 배수작업을 실시하였다.

또한 같은 날 20시 30분경 해양경찰 방제정이 사고현장에 도착하여 오일펜스를 설치하는 한편, 같은 날 22시 20분경 유조선 101삼영호가 사고현장에 도착하여 삼호티-7호의 연료유서비스탱크에 남아있던 연료유(B-A유) 약 3톤 등을 이적하였다.삼호티-7호는 이후 잠수부를 동원하여 다음 날인 9일 03시 30분경부터 23시 30분경까지 파공부위에 대한 용접작업을 실시하였고, 예인선 서남1호에 의해 예인되어 전라남도 여수시 소재 남양조선소로 상가된 후 수리하였다.이 사고로 삼호티-7호는 좌현 측 기관실 상부 구조물이 크게 굴곡 손상되고 기관실 외판에 파공(가로 약 1.4미터 × 세로 약 0.9미터)이 생겨 침수되면서 기관실내 주기관 및 보조기관 등 주요 기기들이 손상되었으며, 연료유서비스탱크로부터 연료유(B-A유) 약 60리터가 해상으로 유출되었다. 그리고 101우일호는 구상선수부 및 선수재 전면이 크게 굴곡 및 균열되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로100～120도, 약 4.0～5.0노트의 속력으로 항해 중이던 삼호티-7호 예인선열과 침로 202도, 약 10.0노트의 속력으로 항해 중이던 101우일호 사이에 발생하였다.삼호티-7호가 총톤수 8,565.0톤의 대형 해상크레인부선을 길이 150미터의 예인삭으로 잡고 선미예인하고 있었으나 피항선의 위치에 있을 경우 당시 주변 해역을 볼 때 시간적 여유를 가지고서 충분히 피항조치를 취할 수 있으며, 또한 이 선박이 항해 중 조종제한선에 해당하는 형상물(수직선 상에 위에서부터 구형-마름모꼴형-구형)을 게양하지 아니한 채 예인선열을 나타내는 마름모꼴의 형상물 1개만을 게양하고 있었으므로 조종제한선에 해당된다고 보기는 어렵다.

그러나 유지선의 위치에 있을 경우 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 근접거리에서 적절한 피항협력동작을 취하기에는 한계가 있다고 할 수 있다.따라서 양 선박은 교각 80～102도를 이루면서 접근하였으므로「해상교통안전법」제35조에 의거하여 횡단하는 상태항법이 적용된다.즉 삼호티-7호 예인선열을 우현 쪽에 두고 있는 101우일호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 삼호티-7호 예인선열로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 이 예인선열의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다.

그리고 삼호티-7호 예인선열은 유지선으로서①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 101우일호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③101우일호와 매우 가깝게 접근하여 이 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 하지만, 대형 해상크레인부선을 예인하고 있어 적절한 피항협력동작을 취하기에는 한계가 있으므로 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 101우일호가 피해가도록 유도하여야 한다.2) 삼호티-7호 예인선열의 운항상황삼호티-7호 항해사는 해상크레인부선 삼아2200호를 선미 예인하여 항해 중 충돌 36분 전에 상대선박인 101우일호를 육안으로 초인하였다.

이후 레이더를 작동하고 있어 레이더플로팅 등 계통적인 관찰을 포함한 경계를 철저히 하여야함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선박이 같은 침로와 속력으로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다. 그 결과 충돌 3분 전에서야 레이더와 육안에 의해 약 10시 방향, 약 0.5마일까지 접근한 상대선박을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울렸다. 즉 삼호티-7호는 횡단하는 상태에서 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 취하여야 한다.

그러나 삼호티-7호는 대형 해상크레인부선인 삼아2200호를 예인하고 있어 적절한 피항협력동작을 취하기에는 한계가 있으므로 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선박이 피해가도록 유도하여야 하는 바 이를 이행하였다고 할 수 있다. 다만, 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선박을 뒤늦게 발견하고 기적을 이용한 경고신호를 보다 빨리 울리지 아니함으로써 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 101우일호의 운항상황101우일호 선장은 어로작업 차 여수시 국동항을 출항 시 직접 조선하였으나, 충돌 1시간 06분 전인 사고당일 15시 00분경 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장에게 항해당직을 인계한 채 휴식을 취하였다.

101우일호 통신장은 자동조타모드로 전환하고 진침로 202도, 약 10.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 12분 전 약 2시 방향, 약 2.0마일 거리에 있는 상대선박을 자동충돌예방보조장치(ARPA)와 육안에 의해 초인하고 상대선박의 선수 쪽으로 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다. 101우일호 통신장은 이후 전방 경계를 소홀히 한 채 어로작업 중인 통발어선들의 교신내용을 초단파무선전화(VHF) 채널 85번에서 청취하고, 조타실 좌현 뒤쪽에 위치한 해도실에서 이들 어선이 통발을 놓은 위치를 기록하고 있던 중 상대선박이 울린 기적소리를 듣고 조타실 밖을 내다보니 정선수 전방 약 5미터 거리에 상대선박이 있는 것을 알고 즉시 전속후진으로 주기관을 사용하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.이 선박은 총톤수가 135.0톤으로서「선박직원법」상 6급항해사 면허를 소지한 선장 혼자서 승무하여 선교 항해당직을 수행하여도 된다.

그러나 이 선박이 남서해 및 동중국해에서 102우일호와 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하고 있으며, 출항하면 통상적으로 3～4일 동안 어로작업 후 입항하여 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행할 수 없으므로 선장과 통신장이 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있으나 이는 엄연한「선박직원법」위반행위에 해당된다. 즉 이 선박은 항해사 면허를 소지한 선장이 직접 항해당직을 수행하거나 선장이 선교에 재선하면서 선장의 지휘.감독 하에서 통신장이 선장의 항해당직 업무를 보조하는 형태로 선교 항해당직이 수행되어야 하며, 통신장 혼자서 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 된다.

그리고「선박직원법」상 최저승무기준은 최소한의 요건을 규정하고 있으므로 선박의 운항특성 상 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행할 수 없다고 판단될 때에는 항해사 1명을 추가 승무시켜야 할 것이다.4) 삼호티-7호의 해양오염삼호티-7호는 이 사고로 기관실 연료유서비스탱크로부터 연료유(B-A유)가 유출되었다. 이에 충돌 직후 기관장과 기관사는 연료유서비스탱크의 파공부위를 걸레 등으로 임시조치를 하였으며, 선장은 이 선박의 기관실이 거의 침수되면서 침몰의 위험이 있다고 판단되어 충돌 14분 후 전 선원을 퇴선시켰고, 이후 선체가 더 이상 침몰하지 아니한 채 부상된 상태에서 여수해양경찰서 소속 경비정 및 방제정의 지휘 아래 방제작업을 실시하고, 잠수부를 동원하여 파공부위에 대한 용접작업을 실시하였다.

그 결과 기관실 연료유서비스탱크로부터 유출된 연료유(B-A유) 약 60리터가 유출되었다.5) 삼호티-7호 예인선열의 예인작업에 대한 검토다음 사항은 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관계가 없으나 삼호티-7호가 해상크레인부선 삼아2200호를 예인하면서 관련 법령의 위반에 해당된다.가) 「선박직원법」상 최저승무기준 위반삼호티-7호는 총톤수가 213.0톤이고, 항행구역이 연해구역이므로 단독으로 항해를 할 경우에는「선박직원법」상 5급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급항해사 이상의 면허를 소지한 항해사 1명을 승무시키면 된다.

그러나 이 선박이 부선을 예인할 경우 선장은 4급항해사 이상의 면허를 소지하여야 하고, 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 때에는 6급항해사 면허를 소지한 항해사 1명을 추가적으로 승무시켜야 한다. 즉 삼호티-7호는 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤) 및 삼호4000호(총톤수 12,825톤)를 예인하면서 항해사 1명을 추가적으로 승무시켜야 함에도 평상시와 같이 선장과 항해사 1명만이 승무시킨 것은「선박직원법」상 최저승무기준을 위반한 것에 해당된다.(「선박직원법」제11조제1항, 같은 법 시행령 제22조제1항 및 별표 3 참조 바람)나) 부적절한 예인작업삼호티-7호는「선박안전법」상 예인선항해검사를 한국선급으로부터 받아 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있으며, 또한 주식회사 한국해사검정으로부터 예항검사를 받았다.

그리고 구축된 회사의 안전관리체제 상 안전관리매뉴얼 제4장에서 “자체 운항통제기준”을 규정하고 있다. 이러한 검사 및 통제기준에 근거하여 삼호티-7호 예인선열이 예인작업 중 준수하지 아니한 사항에 대해 검토해 보면 다음과 같다.

(1) 짧은 예인삭의 길이「선박안전법」상 예인작업 중 예인삭의 최소 길이는 예인선과 피예인선의 길이의 합에 항행구역에 따른 계수(연해구역 이내 : 2, 근해구역 이상 : 3)를 곱하여 계산한다. 즉 삼호티-7호와 삼아2200호의 길이가 각각 30.81미터 및 81.63미터이므로 삼호티-7호 예인선열의 예인작업 중 예인삭의 최소 길이는 약 225미터[2 x (30.81+81.63)]이어야 한다(「선박안전법」제43조, 같은 법 시행규칙 제81조제2항 및 별표 32 참조). 그러나 삼호티-7호 예인선열은 예인삭의 길이가 150미터이었다.

삼호티-7호 예인선열은 예인작업 중 2010년 1월 2일 20시 00분경 예인삭이 절단되는 사고가 발생하였다. 이 사고는 기상악화에 따른 원인도 있겠으나, 충분한 길이의 예인삭을 잡지 아니한 것도 원인이 되었다고 판단된다.

(2) 예인조건 불이행주식회사 한국해사검정에서 발급한 예항검사보고서에는 바람이 초속 30노트(초속 15.4미터)를 초과하거나 파고가 3미터를 초과할 때 또는 이러한 조건이 예상될 때에는 출항하여서는 아니 되며, 항해 중 이러한 조건일 때에는 항해를 중단하고 안전한 장소로 피난하도록 권고하고 있다. 또한 회사의 안전관리매뉴얼 제4장(자체 운항통제기준) 제2.1항에서는 풍랑주의보가 발효될 경우 평수구역 밖에서 운항하여서는 아니 되도록 규정되어 있다.

그리고 기상청에서는 바람이 초속 13미터 이상으로 불거나 유의파고 3미터 이상일 때 풍랑주의보를 발효한다. 그러므로 삼호티-7호 예인선열은 풍랑주의보가 발효되거나 파고가 3미터 이상일 때에는 항해를 하여서는 아니 된다. 그러나 삼호티-7호는 초속 12～14미터의 북서풍이 불고, 파고는 2～3미터인 상태에서 해상크레인부선 삼아2200호를 선미 예인하며 예인조건을 위반하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 101우일호가 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장 혼자서 항행당직을 수행하면서 삼호티-7호 예인선열을 레이더와 육안에 의해 초인한 후 이 예인선열의 선수 쪽으로 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하였고, 이후 조타실 뒤쪽에 위치한 해도실에서 통발어선들의 초단파무선전화(VHF) 교신내용을 기록하느라 경계를 소홀히 하며 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 발생한 것이다.

유지선인 삼호티-7호가 대형 해상크레인부선 삼아2200호를 선미 예인하고 있어 적절한 피항협력동작을 취할 수 없는 상황에서 초인 후 경계를 소홀히 함으로써 충돌 3분 전에서야 접근하는 101우일호를 발견하고 경고신호를 뒤늦게 울린 것도 그 일인이 된다.삼호티-7호에서 연료유(B-A유) 약 60리터가 해양에 유출된 것은 충돌사고로 연료유서비스탱크가 파공되어 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 삼호티-7호 측 해양사고관련자 D, C 및 삼로로지스(주)에서 원인비율의 적시를 요청하였으나 101우일호 측 해양사고관련자 A 및 B은 이를 요청하지 아니하였다.

그러나 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정된다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 횡단하는 상태에서 유지선인 삼호티-7호 항해사가 항해당직 중 경계를 소홀히 한 것이 사고의 일인이라는 사실과 피항선인 101우일호가 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장이 혼자서 항해당직을 수행하면서 통발어선들의 초단파무선전화(VHF) 통화내용을 기록하느라 경계를 소홀히 한 것이 주인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 삼호티-7호 측이 20퍼센트, 101우일호 측이 80퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 101우일호의 선장으로서 101우일호가 남서해 및 동중국해에서 102우일호와 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하면서 출항하면 통상적으로 3～4일 동안 어로작업 후 입항하고 있어 혼자서 선교 항해당직을 수행하는 것은 무리가 있었을 것으로 인정된다. 그러나 선교 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자가 수행하여야 하며, 선장 혼자만이 항해사 면허를 소지하고 있으므로 항해 중 선장의 지휘.감독 하에 수행되어야 한다.

그러므로 101우일호의 선교 항해당직을 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장 혼자서 수행하도록 하고 침실에서 휴식을 취한 이 사람의 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 101우일호의 통신장으로서 항해사 면허를 소지하고 있지 아니하므로 선교 항해당직을 혼자서 수행할 수 없다. 그러나 이 사람은 선장의 지시에 따라 선교 항해당직을 혼자서 수행하였으며, 항해당직 중 통발어선의 초단파무선전화(VHF) 교신내용을 기록하느라 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 삼호티-7호의 항해사로서 항해당직 중에는 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 작동 중인 레이더를 이용하여 장거리 주사 및 레이더플로팅 등 체계적인 관측을 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 확인하여야 한다. 그러나 이 사람은 충돌 36분 전에 101우일호를 육안으로 초인한 후 작동 중인 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하던 101우일호를 충돌 약 3분 전에 발견하고 뒤늦게 경고신호를 울린 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 삼호티-7호의 선장으로서 해상크레인부선 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤)를 선미 예인할 경우 예항조건을 준수하여야 함에도 이를 준수하지 아니함으로써 예인작업 중 예인삭이 절단되는 사고가 발생하였으며 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그러나 해양사고관련자 D의 이러한 행위는 이 충돌사건 발생의 직접적인 원인에 해당되지 아니하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

마. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 삼호티-7호의 소유자로서 이 선박이 대형 해상크레인부선 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤)를 선미 예인할 경우에는「선박직원법」상 4급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급항해사 이상의 면허를 소지한 항해사 2명을 승무시켜야 함에도 선장과 항해사 1명만을 승무시켰다. 이 회사의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관계가 없다고 할 수 있으나「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였으므로 즉시 시정하여야 한다.따라서 해양사고관련자 J에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명령한다.

4. 사고방지교훈가. 무자격자에 의한 항해당직은 수행되어서는 아니 된다.대형기선저인망어선 101우일호는 총톤수가 135.0톤으로서「선박직원법」상 6급항해사 면허를 소지한 선장 혼자서 승무하여 선교 항해당직을 수행하여도 된다. 그러나 이 선박은 남서해 및 동중국해에서 102우일호와 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하고 있으며, 출항하면 통상적으로 3～4일 어로작업 후 입항하고 있고, 항해 중 선교당직은 계속해서 유지되어야 하므로 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행할 수 없다.

그 결과 이 선박은 출.입항 하는 경우를 제외하고, 항해 중 선장과 통신장이 6시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있으나 이는 엄연한「선박직원법」상 위반행위에 해당된다.「선박직원법」상 최저승무기준은 최소한의 요건을 규정하고 있으며, 어선의 열악한 생활 및 근로조건으로 인해 해기사들이 어선에 승무하는 것을 기피하고 있지만, 101우일호와 같이 운항특성 상 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하는 것은 무리가 있다고 판단되므로 선박의 안전운항을 위해 항해사 1명을 추가 승무시키는 것이 절실히 요구된다고 할 수 있다.그리고 현행과 같이 항해사 면허를 소지한 선장 혼자서 승무할 경우에는 선장의 지휘.감독 하에서 선장의 항해당직 업무를 보조할 수 있는 자를 승무시키는 것도 차선책으로 고려할 필요가 있다고 본다.

즉 항해당직 보조자는 조타설비, 항해설비 및 항법에 대한 기초지식을 갖추어야 할 것이며, 적어도「선원법」상 갑판부 항해당직 부원교육을 이수하도록 하는 것도 하나의 방안으로 제시하고자 한다.

나. 예인선이 부선을 예인할 때 반드시「선박직원법」상 최저승무기준 준수여부를 확인하여야 한다.「선박직원법」제11조제1항, 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]에서는 선박직원의 최저승무기준에 대해 규정하고 있으며, 예인선이 부선을 로프 등으로 결합하여 예인할 때에는 선장은 이 [별표 3]에서 규정된 최저승무기준보다 1등급 상위의 면허를 소지하여야 하며, 또한 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 때에는 항해사 1명을 추가 승무시켜야 한다.

이는 예인선이 부선을 예인할 경우 조종성능에 제한을 받기 때문일 것이다.그러나 예인선이 부선을 예인하면서「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하는 사례가 자주 발생하고 있다.1) 항해사 1명을 추가 승무시키지 아니한 사례이 사건에서 삼호티-7호(총톤수 213.0톤)는 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤) 및 삼호4000호(총톤수 12,825톤)를 예인할 때 항해사 1명을 추가 승무시켜야 함에도, 평상시와 같이 선장과 항해사 1명만 승무시켰다.2) 예인선 선장이 1등급 상위의 면허를 소지하지 아니한 사례예인선 준설T-11호(총톤수 58.27톤)는 부선 동화에스비2호를 예인할 때 선장이「선박직원법」상 최저승무기준보다 1등급 상위인 5급항해사 면허를 소지하여야 함에도, 6급항해사 면허를 소지한 채 승무시켰다.(인해심 제2009-25호 재결서 참조)그러므로 예인선의 소유자 및 선장은 부선을 예인하기 전에「선박직원법」상 최저승무기준의 적합 여부를 반드시 확인하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태에서 피항선인 101우일호가 무자격자인 통신장이 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나,, 유지선인 삼호티-7호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 조기에 경고신호를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 D을 견책한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 명령한다.

《권고서》부해심 제2010-39호예인선 삼호티-7호.어선 101우일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630291"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 101우일호의 통신사로서, 101우일호가 여수시 국동항을 출항하여 어로작업 차 백도 부근 해상으로 항해하던 중 2010년 1월 8일 16시 06분경 전라남도 고흥군 나로도등대로부터 약 110도 방향, 약 4.0마일 해상에서 삼호티-7호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 귀하가 항해사 면허를 소지하고 있지 아니함에도 피항선인 101우일호의 선교 항해당직을 혼자서 수행하면서 경계를 소홀히 한 것이 사고의 주된 원인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선장의 지휘.감독 하에서 선장의 업무를 보조하는 것 이외에 선교 항해당직을 귀하 혼자서 수행하는 행위를 하여서는 아니 됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항을 준수하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 13일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《명령서》 부해심 제2010-39호예인선 삼호티-7호.어선 101우일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630293"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 삼호티-7호의 소유자로서 삼호티-7호가 대형 해상크레인부선 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤)를 선미 예인하여 나로도 부근 해상을 떠나 거제시 소재 삼호조선소로 항해하던 중 2010년 1월 8일 16시 06분경 전라남도 고흥군 나로도등대로부터 약 110도 방향, 약 4.0마일 해상에서 101우일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 양 선박이 횡단상태로 접근하던 중 피항선인 101우일호가 항해사 면허를 소지하지 아니한 통신장이 선교 항해당직을 혼자서 수행하면서 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 유지선인 삼호티-7호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 조기에 경고신호를 취하지 아니한 것도 일인이 됩니다.그리고 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관계가 없다고 할 수 있으나 삼호티-7호가 대형 해상크레인부선 삼아2200호(총톤수 8,565.0톤)를 예인할 경우에는「선박직원법」에 따라 4급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급항해사 이상의 면허를 소지한 항해사 2명을 승무시켜야 함에도 선장과 항해사 1명만을 승무시킨 것은「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하는 행위로서 즉각적인 시정이 요구됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 명령하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 13일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630295"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 삼호티-7호.어선 101우일호 충돌사건(부해심 제2010-39호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 1월 8일 16시 06분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 28분 05초.동경 127도 34분 55초(전라남도 고흥군 나로도등대로부터 약 110도 방향, 약 4.0마일 해상)</span>