예인선 삼해1호의 피예인부선 삼해2호.무등록어선 제6조일호 충돌사건

1. 사 실선 명 삼해1호 부선 삼해2호 제6조일호선 적 항 목포시 목포시 목포시선박소유자 C외 2인 C D총 톤 수 46.00톤 268.00톤 26.49톤기관의 종류,출력 디젤기관 디젤기관448킬로와트 257마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 5급항해사 소형선박조종사 사고일시 1996년 9월 24일 07시 30분경사고장소 북위 34도 44분 20초, 동경 125도 58분 35초 지점(신안군 비금수도 만자도 남동방향 약 0.4마일 해상)기선 삼해1호는 총톤수 46.00톤, 디젤기관 448킬로와트를 장치한 목포시 선적의 국내연해구역을 항행구역으로 하는 강조예인선이고, 삼해2호는 총톤수 268.00톤의 강조부선으로 수심인 선장 A 등 선원 4명이 승무하고 1996년 9월 23일 23시 30분경 목포 삼학부두에서 부선 삼해2호에 모래 200입방미터를 싣고 출항하여 다음날인 24일 01시 00분경 금호도에 도착하여 다시 자갈 300입방미터를 적재한 후 같은 날 03시 30분경 예인선 삼해1호의 우현에 접현 상태로 대흑산도를 향하여 출항하였다.수심인 A는 같은 날 06시 30분경 가항폭 370 내지 550미터 정도로 협수로인 비금수도 입구에 도착하였을 때에는 짙은 안개로 가시거리가 100미터 정도여서 그대로 예인 항해하는 것이 위험하다는 생각이 들었으나 레이다에 의존한채 항해를 강행하기로 하고 비금수도에 진입하여 항해를 계속 하였다.수심인 A는 비금수도 동쪽 비말도 부근을 지날무렵인 같은 날 07시 00분경 작동중인 레이다 영상에서 선수 전방 약 1.7마일 거리에서 협수도를 따라 항행하여 오는 상대선의 영상을 발견하고 예인속력 약 4노트에서 2노트로 감속하였으나 좁은 수로이기 때문에 여유수역이 모자라서 나침로 270도를 그대로 유지하였다.

이렇게 수로 중앙을 따라 항해하다가 충돌직전 어선 두 척이 접현하여 항해해오는 것을 육안으로 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 우전타하였으나 부선 삼해2호의 선수가 우측으로 약 5도 정도 회두될 무렵인 1996년 9월 24일 07시 30분경 비금수도 만자도 동남방향 약 0.4마일 해상인 북위 34도 44분 20초, 동경 125도 58분 35초 지점에서 부선 삼해2호의 좌현선수 부분과 상대선의 좌현후미가 양선교각 약 20도로 충돌하였다.사고당시 해상은 잔잔하고 바람은 약하게 불었으나 안개가 짙게 끼어 시정 거리는 100미터 정도였다.한편, 기선 제6조일호는 총톤수 26.49톤, 디젤기관 257마력을 장치한 무등록어선으로 사실상 선주 겸 선장 B 등 2명이 승선하고 신안군 도초면 화도리 선착장에서 새우젖을 선적하고 1996년 9월 24일 07시 00분경 목포를 향하여 출발하였다.수심인 B는 출발후 비금수도 중간에 있는 비금도와 도초도를 연결하는 연도교를 지날무렵 주기관에 이상이 생겨 정상 항해가 어렵게 되자 중단파 무선전화기(S.S.B)를 사용하여 운반선 동진호를 호출하여 예인을 요청하자 동진호가 다가와서 제6조일호 좌측에 접현하여 동진호가 예인함과 동시에 제6조일호도 반속으로 항해를 재개 하였다.

이렇게 항해를 계속하던 중에 상대선 삼해1호 및 부선 삼해2호를 약 1.5마일 거리에서 레이다로 발견하고 계속 항행하였으나 상대선이 수로 중앙을 항행하면서 점점 가까와 오자 충돌의 위험을 느끼고 예인중인 동진호에 우전타를 명하고 제6조일호도 같이 우전타 하였으나 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 부선 삼해2호는 손상이 없었고, 제6조일호의 좌현 선미 외판이 파손되었으나 자력 항해하였다.

2.원 인가. 사고발생원인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.항행중인 동력선은 항상 주위경계를 철저히 하여 타선의 동정을 정확히 파악하고 그에 적절한 피항동작을 사전에 충분한 거리에서 확실하게 취하여야 한다. 더욱이 항로폭이 극히 제한된 협수로를 안개 때문에 시계제한 상태인데도 안전한 해역에서 닻을 놓고 시계가 호전될 때까지 기다리던가 아니면 적절한 음향신호를 울리면서 선수에 견시원을 배치하는 등 주의하여 항행하여야 되고, 상대선 근접전에 수로 우측을 항행하여 충돌의 위험을 사전에 피하여야 함에도 양선 모두 수로 중앙을 따라 항행하다가 뒤늦게 우전타 하였으나 피하지 못하고 충돌한 것이다.

따라서 이 충돌사건은 두 선박 모두 항로폭이 좁은 협수로에서 안개 때문에 제한시계 상태인데도 적절한 음향신호 없이 전방경계를 소홀히 하고 수로 중앙을 항행함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 삼해1호 선장 A는 항로폭이 제한된 신안군 비금수도를 안개 때문에 제한된 시계상태에서 무리하게 예인 항해하면서 적절한 음향신호를 울리지 않고 선수에 견시원을 배치하지 아니하는 등 전방경계를 소홀히 하고 수로 중앙을 항행하면서 상대선 근접후 우전타하여 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.수심인 사실상 선주 겸 선장 B는 항로폭이 제한된 비금수도에서 주기관고장으로 운반선 동진호에 피예인되는 동안 자선의 기관으로도 반속 항해하면서 역시 적절한 음향신호와 견시원 없이 전방경계를 소홀히 하고 수로 중앙을 항행하면서 상대선을 미리 피하지 못한 직무상 과실이 인정된다.

이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박 모두 항로폭이 좁은 협수로에서 안개 때문에 제한시계 상태인데도 적절한 음향신호 없이 전방 경계를 소홀히 하고 수로 중앙을 항행함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.