예인선 삼표301호의 피예인부선 삼표302호ᆞ일반화물선 창성 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658001"></img><span style="display:none;"> 선 명삼표301호(예인선)삼표302호(부선)창성(Chang Sheng) 선 적 항인천광역시인천광역시파나마 선박소유자㈜D㈜DE 총 톤 수144톤4,280톤7,727톤 기관종류.출력디젤기관 1,764kw×2기 -디젤기관 3,309kw×1 해양사고관련자A -BC 직 명 선장 -도선사선장 면허의 종류2급항해사 -3급 도선사 - 사고일시2021년 8월 28일 10시 50분경 사고장소북위 35도 02분 60초.동경 129도 00분 23초(감천항 서방파제 동북쪽 끝단에서 332도 방향 약 90미터 해상) </span> <각주>1</각주>가.

사고발생 장소 및 감천항 현황이 사고는 감천항 입출항 항로로 지정된 ‘부산항 제3항로’의 방파제(동방파제 및 서방파제) 안쪽 수역에서 발생했다.([자료 1] 참조)감천항 동ㆍ서방파제의 안쪽 수역에는 선박의 접안을 위한 부두가 동ㆍ서로 나뉘어 배치되어 있다.([자료 2] 참조)‘부산항 제3항로’ 및 그 주변 수역은 부산항 해상교통관제센터(아래에서 ‘부산항VTS’라 한다)의 해상교통관제가 시행되는 곳이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658003"></img><span style="display:none;">[자료 1] 사고 발생 장소(방파제 부근)① 선기조합 부두② 1부두 [자료 2] 감천항 부두 배치도</span>나.

사고 선박 개요1) 삼표301호 및 삼표302호삼표301호는 총톤수가 144톤(길이 29.06미터 <각주>3</각주> × 너비 9.00미터 × 깊이 4.52미터)인 강(鋼) 재질의 예인선으로, 출력 1,764킬로와트의 디젤기관 2기를 장착하고 있다. 2000년 1월 1일 건조ㆍ진수된 이 선박은 인천광역시를 선적항으로 하며, 2023년 12월 13일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국선급)이 선박 조타실에는 레이더(2대), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 무선전화(VHF. 2대) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.삼표302호는 총톤수가 4,280톤(길이 103.77미터 <각주>4</각주> × 너비 20.00미터 × 깊이 7.20미터)인 강(鋼) 재질의 선박으로, 추진기관이 없는 모래채취운반용 부선이다.

2001년 5월 1일 건조ㆍ진수된 이 선박은 인천광역시를 선적항으로 하며, 2023년 12월 20일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국선급)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658005"></img><span style="display:none;">[자료 3] 삼표301호 예인선열 일반배치도</span> 삼표301호와 삼표302호는 두 선박이 결합되어 운항하는 압항예부선([자료3] 참조)이며, 부선(삼표302호)의 선미부분에 예인선(삼표301호)의 선수부분을 연결하여 고정시킨 후 삼표301호가 삼표302호를 밀면서 항해한다.(아래에서 ‘삼표301호 예인선열’이라 한다) 두 선박이 결합된 상태에서 삼표301호 예인선열은 길이가 전장(Length of Over All) 기준으로 127.8미터이고, 전속 항해(Full Ahead)에서의 최고 속력은 약 6.5∼7노트이다.삼표301호 예인선열은 전라북도 군산시 어청도 부근 수역에서 채취한 모래를 싣고, 이틀을 항해해 부산 감천항 선기조합조선소 11번 선석에 입항하는 일정으로 운항한다.2) 창성(Chang Sheng)창성은 총톤수가 7,727톤(길이 97.77 <각주>5</각주> 미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 13.80미터)인 강(鋼) 재질의 화물선으로, 출력 3,309킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있다.

2008년 12월 1일 건조ㆍ진수된 이 선박은 파나마 선적의 일반화물선이고, 2023년 12월 15일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 일본선급)이 선박 조타실에는 레이더(2대), 지피에스(GPS. 2대), 자동식별장치(AIS) 및 무선전화(VHF. 2대) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658007"></img><span style="display:none;">[자료 4] 창성 일반배치도</span>다.

사실의 경과삼표301호 예인선열은 해양사고관련자 삼표301호 선장 A(아래에서 ‘삼표301호 선장’이라 한다) 등 선원과 작업인력을 포함해 총 11명을 태우고(삼표301호 7명, 삼표302호 4명) 어청도 서남쪽 수역에서 모래를 채취하여 선적한 뒤, 2021년 8월 26일 17시 30분경 부산 감천항을 향해 출발했다.이 선박은 8월 28일(아래에서 ‘사고 당일’이라 한다) 9시 40분경 감천항 서방파제에서 서남쪽으로 약 5마일 떨어진 해상을 지나며 부산항VTS에 ‘선기조합조선소 11번 선석’에 접안할 예정이라고 보고했고, 이후 입항을 위해 속력을 서서히 낮추면서 항해했다.이때 감천항 남동쪽 해상에는 일반화물선 창성이, 감천항 동쪽 해상에는 예인선 101동성호 <각주>6</각주> 가 각각 감천항 방향으로 항해하고 있었다.([자료 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658009"></img><span style="display:none;">[자료 5] 사고 당일 09시 40분 이후 관련 선박 이동 경로</span> 삼표301호 선장은 사고 당일 10시 35분경, 조타실에서 함께 근무하던 2등항해사를 갑판으로 내려보냈고, 이후에는 혼자 조타실에 남아 선박을 조종했다.삼표301호 예인선열은 10시 41분경 약 2.4노트 속력으로 감천항 남방파제와 두도 사이 수역을 지났다.

이때 삼표301호 선장은 부산항VTS 관제 채널(Ch. 09번. 아래에서 ‘관제 채널’이라 한다)로 101동성호 선장과 교신하면서, 감천항 동ㆍ서방파제를 지나면 왼쪽에 있는 선기조합조선소 부두로 들어갈 것이라고 알렸다.([자료 6]의①번 상황)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658011"></img><span style="display:none;">시각 통신 상대① 10:41:00경 삼표301호 선장 ↔101동성호 선장② 10:41:30경 창성 도선사 ↔101동성호 선장③ 10:44:50경 창성 도선사 ↔101동성호 선장④ 10:46:40경 삼표301호 선장 ↔부산항VTS⑤ 10:47:10경 창성 도선사↔101동성호 선장⑥ 10:47:40경 창성 도선사↔101동성호 선장⑦ 10:48:10경 부산항VTS[삼표301호ㆍ창성 호출]↔무응답 [자료 6] 사고 당일 관련 선박의 부산항VTS 관제 채널 통신 내역</span> 삼표301호 선장은 남방파제를 지날 무렵 GPS-Plotterr 화면에서 자선 뒤쪽의 선박 2척을 보았으나, 특별히 주의를 기울이거나 별다른 조치를 하지는 않았다.([자료 7] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658013"></img><span style="display:none;">[자료 7] 사고 당일 10시 41분경 관련 선박 위치 및 속력</span> 삼표301호 선장은 10시 47분경 부산항VTS의 호출([자료 6]의④번 상황)을 받고 ‘좌현 변침 할 것’이라 답했고, 부산항VTS는 ‘방파제 통과 후 바로 왼쪽으로 비켜줄 것’을 요구했다.

삼표301호 선장은 곧바로 좌현 변침을 시작했지만, 항행 중인 선박이 침로를 변경할 때 해야 할 조종 신호는 울리지 않았다.삼표301호 선장은 10시 48분경 약 200미터 뒤에서 빠르게 접근하는 창성을 봤고, 경고신호 등은 하지 않고 자선의 속력을 높여 상대선을 지나가려 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658015"></img><span style="display:none;"> 【10시 47분】【10시 48분】 【10시 49분】【10시 50분】[자료 8] 사고 당일 10시 47분 이후 충돌까지 각 선박 위치 및 속력</span> 그러나 삼표301호 예인선열은 창성을 피하지 못했고, 2021년 8월 28일 10시 50분경 서방파제 동북쪽 끝에서 332도 방향으로 약 90미터 떨어진 북위 35도 02분 60초.동경 129도 00분 23초 해상에서 삼표301호 예인선열의 삼표302호 좌현 선미 부분과 창성의 구상선수 부분이 약 40도로 교각을 이루면서 충돌했다.([자료 9] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658017"></img><span style="display:none;"> [자료 9] 삼표301호 예인선열과 창성의 충돌 상황(왼쪽) 및 충돌 직후 모습(오른쪽)</span> 한편 창성(Chang Sheng)은 울산 미포항에서 해양사고관련자 창성 선장 C(아래에서 ‘창성 선장’이라 한다) 등 선원 20명을 태우고, 사고 당일 6시 30분경 부산 감천항을 향해 출항했다.

미포항 출항 당시 이 선박은 화물을 싣지 않은 공선 상태였다.해양사고관련자 창성 도선사 B(아래에서 ‘창성 도선사’라 한다)는 사고 당일 10시 35분경 감천항 서방파제에서 남동쪽으로 약 2마일 떨어진 해상에서 창성에 승선했다. 창성 조타실에는 중국 국적의 창성 선원 3명(선장ㆍ3항사ㆍ조타수)이 근무하고 있었고, 이들 선원 중에 한국어 의사소통이 가능한 사람은 없었다.창성 도선사는 선장에게 도선계획을 설명하고 선장이 제시하는 파일럿카드(Pilot Card)를 확인한 다음, 10시 40분경부터 창성의 도선을 시작했다.이때 창성으로부터 300도 방향 1.2마일 거리에는 삼표301호 예인선열이, 316도 방향 0.9마일 거리에는 101동성호가 각각 감천항을 향해 항해하고 있었다.

창성의 선장과 도선사는 이들 2척의 선박을 눈으로 보아 인지하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658019"></img><span style="display:none;">[자료 10] 창성의 도선 시작 시점(10시 40분)의 관련 선박 위치</span> 창성 도선사는 선장에게, 감천항 동ㆍ서방파제를 통과하기 전에 101동성호를 앞질러 갈 계획임을 알렸다.창성 도선사는 삼표301호 예인선열의 경우 동ㆍ서방파제 안쪽에서 오른쪽에 있는 1번 부두([자료 2]의 2번 위치)에 접안할 것이라고 자의적으로 예단하고 있었고, 삼표301호 예인선열에 대해서는 선장에게 아무런 언급도 하지 않고 도선을 계속했다.창성 도선사는 사고 당일 10시 41분 30초경에 관제 채널로 101동성호를 호출하여 ‘추월하게 되면 좌현으로 할 것’이라고 말했다.([자료 6]의②번 상황)101동성호 선장은 창성 도선사에게 ‘삼표가 속력이 느려서 추월이 가능하겠냐’고 물었으나, 창성 도선사는 ‘추월하게 되면 좌현으로 추월하겠다’는 말만 반복했다.101동성호 선장은 사고 당일 10시 45분경([자료 6]의③번 상황) 관제 채널로 창성을 호출하여 ‘삼표301호가 느려서 추월을 못한다’고 말했다.

창성 도선사는 ‘삼표는 어디로 가는지’를 물었고, 101동성호 선장은 ‘삼표는 들어가면 좌현으로 간다’고 명확히 말했다.이때 삼표301호 예인선열과 101동성호는 감천항 남방파제를 지나서 동ㆍ서방파제에 접근하고 있었다. 반면 창성은 아직 남방파제를 통과하기 전이었으며, 남방파제 남동쪽 약 0.4마일 해상을 지나고 있었다.([자료 11] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658021"></img><span style="display:none;">[자료 11] 사고 당일 10시 45분경 관련 선박 위치</span> 이후 창성 선장은 도선사에게 ‘속력이 빠르다’고 지적했고, 관제 통신에서는 ‘삼표301호 예인선열이 좌현 변침’할 것이라는 정보가 공유되고 있었다.그러나 창성 도선사는 관제 통신 정보 등을 선장에게 알리지 않았고, 삼표301호 예인선열을 특별히 주의하거나 VHF Ch. 16을 통해 직접 교신을 시도하지도 않았다.창성 도선사는 삼표301호 예인선열이 감천항 동ㆍ서방파제를 지나, 직진해 감천항 동쪽(동ㆍ서방파제를 지나 오른쪽) 끝에 있는 1부두에 접안할 것이라는 예단을 갖고 감천항 서방파제 부근에서 삼표301호 예인선열을 창성의 우현에 두고 앞질러 가려고 접근하여 항해하던 중, 앞서 서술한 바와 같이 창성 구상선수 부분과 삼표302호(삼표301호 예인선열 앞쪽의 부선) 좌현 선미 부분이 충돌했다.이 사고로 인명 손상이나 해양 오염 등의 피해는 없었으나, 삼표301호 예인선열에서 삼표302호의 좌현 선미가 찌그러지고(5m × 4m) 창성의 구상선수에 파공이 발생하는 피해가 있었다.이 사고 발생 당시 감천항 수역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호했고, 남서풍이 초속 2∼3미터로 부는 가운데 파도는 약 0.5m 높이로 일고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정 제한이 없는 주간에 무역항인 부산항의 수상구역인 ‘부산항 제3항로’에서 발생했다. 또한 이 충돌사건은 대수속력을 가지고 항행 중인 창성이, 역시 대수속력을 가지고 창성 앞쪽을 항행 중이던 삼표301호 예인선열을 앞지르기하려던 중에 발생했다.따라서 이 사건에는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」(아래에서 「선박입출항법」이라 한다) 제12조(항로에서의 항법)와 제14조(부두등 부근에서의 항법)가 우선 적용된다.

또한 이 사건에는 「해사안전법」 제71조(앞지르기), 제74조(피항선의 동작) 및 제92조(조종신호와 경고신호)가 적용된다.2) 삼표301호 예인선열의 운항에 대한 검토항행 중인 동력선은 침로를 변경할 때 기적 등으로 적절한 ‘조종신호’를 해야 하고, 접근하고 있는 다른 선박의 의도가 분명하지 않을 때 등에는 ‘경고신호’를 보내야 한다.(「해사안전법」 제92조 제1항 및 제5항)삼표301호 예인선열은 감천항 남방파제를 지나면서 GPS-Plotterr 화면으로 자선 뒤쪽의 선박 2척(창성과 101동성호)를 보았지만 특별한 주의를 기울이지 않고 항해했다.또한 삼표301호 예인선열은 감천항 동ㆍ서방파제를 지나 왼쪽에 있는 부두로 들어가려고 좌현 변침하면서 조종신호를 보내지 않았고, 좌현 변침 하던 중에는 자선을 향해 빠르게 접근해 오는 창성을 직접 보고도 경고신호를 울리지 않았다.이와 같이 삼표301호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 자선에 접근하는 선박에게 조종신호나 경고신호 등 적절한 동작을 하지 않은 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 된다.3) 창성의 운항에 대한 검토무역항의 항로에서 선박은①추월(앞지르기)당하는 선박을 눈으로 볼 수 있고②안전하게 앞지르기할 수 있다고 판단하는 경우에 한해서 다른 선박을 앞지르기할 수 있다.(「선박입출항법」 제12조제1항제4호)또한 이 경우에도 앞지르기하는 선박은 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피해야 한다.(「해사안전법」 제71조제1항)한편 무역항의 수상구역에서 방파제 사이를 통과할 때 선박은 오른쪽 방파제에는 가깝게, 왼쪽 방파제에서는 떨어져서 항행하는 것이 원칙이다.(「선박입출항법」 제14조)창성은 남방파제를 지나 동ㆍ서방파제를 앞에 두고, 자선 앞을 항행중인 선박 2척(삼표301호 예인선열과 101동성호)의 앞지르기를 시도했다.

특히 삼표301호 예인선열의 입항 부두를 자의적으로 예단하고 경계를 소홀히 한 채, 자선의 왼편에 있는 서방파제에 근접해 항해하면서 삼표301호 예인선열의 좌현으로 앞지르기하려다 이 선박과 충돌했다.이와 같이 창성이 앞선 선박에 대한 경계를 소홀히 하고, 무역항 수상구역과 항로에서 항법을 따르지 않고 무리하게 앞지르기를 한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 된다.4) 창성 도선사 주장에 대한 검토창성 도선사는①당시 VHF 통신량이 많아 통화 연결이 되지 않은 것과 부산항VTS로부터 적절한 정보를 얻을 수 없었던 것도 사고의 원인이 되었고,②사고 발생 직전에 전속 후진하는 등 자신이 선박을 적절히 운용해 피해를 최소화하고 서방파제와 2차 충돌을 피할 수 있었다고 주장한다.첫번째 VHF 통신 및 관제 정보에 대한 주장은①창성이 VHF Ch. 16 등으로 삼표301호 예인선열과 직접 교신을 시도하지 않은 점②‘관제 채널’ 음성기록에 삼표301호 예인선열을 호출하거나 직접 교신한 사실이 없는 점③삼표301호 예인선열이 ‘방파제를 지나 왼쪽에 있는 부두에 입항’할 것이라는 정보가 이 충돌 발생 최소 9분 전부터 관제 통신에서 여러 차례 공유되었다는 점에 비추어 볼 때, 그 주장을 인정할 근거는 없다.두번째 사고발생 전ㆍ후에 선박을 적절히 운용했다는 주장은 이 충돌사건의 주된 원인인 창성의 경계 소홀과 항법을 따르지 않은 무리한 앞지르기와는 무관한 것이므로 이 사고 원인 판단의 고려 대상이 될 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 창성이 삼표301호 예인선열을 앞지르기하면서 경계를 소홀히 하여 삼표301호 예인선열을 피하지 못해 발생한 것이나, 삼표301호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 조종신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 두 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 두 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사고의 원인제공비율은①창성이 경계를 소홀히 하고 항법을 준수하지 않은 채 무리하게 앞지르기한 것이 이 사고의 주된 원인이고②삼표301호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 것이 일부 원인인 것을 고려하여 창성에 85퍼센트, 삼표301호 예인선열에 15퍼센트를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼표301호 예인선열의 선장으로서 뒤에서 접근하는 선박의 존재를 알고 있었지만 경계를 소홀히 했고, 항로에서 침로를 바꾸면서 조종신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않았다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 창성을 도선하면서 앞선 선박에 대한 경계를 소홀히 하고 그 선박의 진로를 자의적으로 예단한 채 항로의 방파제 부근에서 무리한 앞지르기를 하던 중에 상대선박과 충돌하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선장은 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 않고 또한 그 권한을 침해받지 않는다.(「도선법」제18조제5항)해양사고관련자 C는 창성 도선사가 앞서가는 선박에 대한 경계를 소홀히 하고 항로의 방파제 앞에서 무리하게 앞지르기하는 것을 알고 있었다.그러나 이 사람은 창성 도선사에게 속력에 대해서만 한차례 언급했을 뿐, 무리한 앞지르기를 시도하는 도선사에 대해 선장으로서 적절한 관리와 감독을 하지 않았다.

이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 C에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박을 운항하는 사람은 항해 중에 정확한 정보나 확인 없이 다른 선박의 진로나 행위를 자의적으로 예단하여 판단하거나 행동하지 않아야 한다.

나. 관제 구역에서는 항상 관제 통신을 통해 공유되는 정보를 잘 듣고 적절한 대응을 해야 하고, 불확실한 사항에 대해서는 가능한 모든 수단을 활용해 확인해야 한다.

다. 선장은 도선사가 도선하는 때에도 선박의 최종 책임자로서의 책무를 다해야 한다.

라. 항로에서 침로를 변경하는 선박은 다른 선박이 자선의 의도를 알 수 있도록 조종신호를 보내고, 다른 선박의 의도가 의심되는 때 등에는 경고신호를 보내야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 창성이 삼표301호 예인선열을 앞지르기하면서 경계를 소홀히 하여 삼표301호 예인선열을 피하지 못해 발생한 것이나, 삼표301호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 2급 항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 도선사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

[붙 임]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657997"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 삼표301호의 피예인부선 삼표302호ㆍ일반화물선 창성 충돌사건(중앙해심 제2022-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 8. 28. 10:50경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 60초.동경 129도 00분 23초(감천항 서방파제 동북쪽 끝단에서 332도 방향 약 90미터 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2022-020호예인선 삼표301호의 피예인부선 삼표302호·일반화물선 창성 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657999"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****. **. **생)********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 창성이 2021년 8월 28일 10시 50분경 부산 감천항 서방파제 인근 해상에서 삼표301호 예인선열과 충돌하는 사고가 발생했습니다.이 충돌사고는 도선사가 도선하면서 부산 감천항에 입항하던 창성이 경계를 소홀히 하고 항법을 따르지 않은 무리한 앞지르기를 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 도선사가 도선하는 경우 귀하가 선박 운항의 최종 책임자인 선장으로서 도선사에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하도록 시정을 권고하니 적극 조치해 주시기 바랍니다.2022년 12월 28일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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