예인선 삼표201호의 피예인부선 삼표202호.어선 대영호 충돌사건

Q: 예인선 삼표201호의 피예인부선 삼표202호.어선 대영호 충돌사건

해양사고관련자 B가 인해심 제2009-15호 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조제1항의 규정에 의거 제2심을 청구한 사건임관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658801"></img><span style="display:none;"> 선 명삼표201호 삼표202호대영호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 중구 선박소유자주식회사 J주식회사 JC 총 톤 수264.00톤3,732.00톤4.51톤 기관종류.출력디젤기관 2,940킬로와트 1기무동력디젤기관 242킬로와트 1기 해양사고관련자A주식회사 JB 직 명선장삼표201호,삼표202호선박소유자 대영호 선박소유자의유가족 면허의 종류4급항해사(JC-D4-07-0050) 해당없음 사고일시2008년 12월 24일 05시 56분경 사고장소북위 37도 24분 16초, 동경 126도 33분 04초(인천항내 팔미도등대로부터 진방위 035도 약 3.4마일 해상)</span> 삼표201호는 2006년 3월 24일 중국 복건성 소재 푸안 사이퀴조선소에서 건조 진수된 총톤수 264.00톤, 길이 35.37미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 선체에 연속최대출력이 2,940킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 예인선이며, 삼표202호는 2007년 9월 15일 중국 저장성 소재 타이조우 산푸조선(주)에서 건조 진수된 총톤수 3,732.00톤, 길이 87.86미터, 너비 27.46미터, 깊이 5.50미터인 강조 모래운반용 부선이다.이들 선박은 (주)J의 소유로 두 선박 모두 인천광역시에 선적을 두고 선박안전기술공단으로부터 선박안전법에 규정된 선박검사를 받아 사고당시 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었고, 항행구역은 모두 연해구역(다만, 국내항해에 한함)으로 지정되어 있다.두 선박은 평소 예인선 삼표201호가 부선 삼표202호를 예인하고 주로 북한 소재 해주항에서 모래를 채취.적재하여 인천직할시 거첨도 소재 삼표 부두로 운반하는 형태로 운항하여 왔고, 이따금 인천시 옹진군 선갑도 남서방 약 6마일 해상인 제49호 광구에서 모래를 채취하여 같은 삼표부두로 운반하기도 하였다.예인선 삼표201호가 모래운반용 부선 삼표202호를 위와 같이 예인하고 해주 또는 선갑도 부근에서 거첨도 사이를 운항하는 경우 선박직원법상 승무기준에 의하면 삼표201호에는 선장과 1등항해사 이외에 항해사 1명을 추가로 승무시켜 갑판부 선박직원이 총 3명 승무하여 운항하여야 하나, (주)J에서는 추가의 항해사 1명은 승무시키지 아니한 채 갑판부 선박직원으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)와 1등항해사만을 승무시킨 채 운항하여왔다.선장 A는 1등항해사 등 선원 4명과 함께 삼표201호에 승무하고 선두 등 2명이 승무한 공선 상태인 부선 삼표202호를 길이 약 80미터의 예인삭으로 선미에 예인하고 모래 채취를 위해 2008년 12월 24일 04시 50분경 거첨도 소재 삼표부두에서 출항하여 선갑도 남서방 약 6마일 해상에 위치한 제49호 광구를 향해 출항하였다.선장 A는 삼표부두 출항 이후 삼표201호 조타실에서 줄곧 혼자 조선을 하였으며 약 9노트의 속력으로 인천항 제1항로를 따라 남하하다가 05시 51분경 인천대교공사현장을 통과하면서 진침로 약 195도이던 침로를 서서히 우변침하여 진침로 약 240도로 설정된 연안여객선항로로 진입하여 항해하기 시작하였다.그러던 중 약 230도 정도로 좌변침이 이루어진 05시 53～54분경 작동 중인 레이더 화면상에서 부선 삼표202호의 좌측 방향에 나타난 소형 물표를 발견하고 육안으로 확인한바 선박의 등화(백색등화)를 확인할 수 있었다.당시 소각도로 서서히 우현 변침 중이던 선장 A은 상대선이 부선 삼표202호와의 거리가 가까움에도 침로나 속력의 변경이 없이 가까워지는 것으로 판단되어 상대선에게 경고신호를 보내기 위해 삼표201호 조타실 상부에 설치된 탐조등을 밝혀 비춘 결과 상대선이 어선(대영호)인 것을 확인할 수 있었다.탐조등을 환하게 비춰도 대영호가 이를 알아차리고 변침하는 기색이 없자 선장 A는 부선 삼표202호의 선두에게 무선연락을 하여 부선의 선두 또한 휴대용 전등으로 대영호에 불빛을 비추었으나 대영호는 진로나 속력의 변함이 없이 그대로 다가와 같은 날 05시 56분경 인천항 연안여객선항로 내이며 인천광역시 팔미도 등대로부터 진방위 035도, 거리 약 3.4마일 해상인 북위 37도 24분 16초 동경 126도 33분 04초 위치에서 진침로 239도, 속력 약 9노트로 항해 중인 부선 삼표202호의 좌현 선수부와 대영호의 우현 중앙부가 충돌하였다.당시 사고해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 3미터의 동풍이 불고, 해상은 잔잔한 상태였으며, 남남서 방향으로 약 1.3노트의 조류가 흐르고 있었다.한편, 대영호는 2007년 5월 31일 전라남도 여수시 소재 대한FRP조선소에서 건조된 총톤수 4.51톤, 길이 10.27미터, 너비 2.87미터, 깊이 0.82미터의 강화플라스틱(FRP) 선체에 연속최대출력 242킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 연안자망 어선이다.대영호에는 선장 D와 선박소유자인 C가 승선하고 2008년 12월 24일 05시 40분경 인천항 연안부두에서 출항하여 인천항 항계 밖 약 8마일 해상에 위치한 소초치도 부근에서 어로작업을 하기 위해 남하하면서 남남서 방향으로 흐르는 순조를 받아 약 14～15노트의 속력으로 항해하였으며, 인천대교 공사현장 부근을 지난 후 소초치도 방향으로 가기위해 인천항 제1항로를 가로질러 제1항로로부터 남서방향으로 갈라져 나오는 인천항내 연안여객선항로를 따라 항해 중 상기 위치에서 예인선 삼표201호에 예인 되던 부선 삼표202호와 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.부선 삼표202호와 어선 대영호의 충돌직전 예인선 삼표201호 선장 A는 가변추진기(CPP)를 중립으로 놓았으나 부선의 타력이 줄어들기 전에 양 선박이 충돌을 하였으며 충돌 직후 대영호는 전복 되었고, 선장 A는 같은 날 05시 59분경 인천항 해상교통관제센터(VTS)에 사고발생 사실을 알린 후 부선 삼표202호를 예인하던 예인 줄을 풀고 구조작업에 임하였으며, 같은 날 06시 20분경에는 해경 경비정이 사고 현장에 도착하고 그 이후 해군함정, 어선 및 잠수요원 등이 동원되어 인명 수색 및 구조작업을 벌였으나 대영호에 승선하였던 선장 및 선박소유자는 같은 날 08시 10분경 전복된 대영호의 조타실에서 사망한 채로 발견되었다.이 사고로 대영호는 선체 우현 중앙부 외판이 파손된 채 전복되었고 승선원 2명은 모두 사망하였으며, 부선 삼표202호는 좌현 선수부 외판의 도료가 벗겨지는 경미한 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 건은 개항의 항계 내에서 양 선박이 항해 중에 충돌한 사고이므로 사고의 원인판단을 위하여는 이 사고에 적용되는 항법규정을 살펴보아야 할 것이다. 우선 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전 및 질서유지에 필요한 사항을 규정한 개항질서법 관련규정을 살펴보고 필요시 선박교통의 일반항법인 해상교통안전법의 관련규정을 살펴보는 것이 순서일 것이다.1) 양 선박의 항법상 지위개항질서법은 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전 및 질서유지에 필요한 사항을 규정한 법으로서 제3장에 ‘항로 및 항법’을 규정하기에 앞서 제1장 ‘총칙’ 제2조(정의)에서 ‘잡종선(雜種船)’이라는 용어의 정의 규정을 두고 있으며, 이 규정에 의하면 어선 대영호는 ‘잡종선’에 해당되고, 부선 삼표202호를 예인 항해 중인 삼표201호는 잡종선 이외의 동력선에 해당된다.또한, 같은 법 제11조(항로 등) 제1항에는 ‘개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.’라고 규정하여 잡종선 외의 선박에게는 항로를 따라 항행할 의무를 부과하는 한편, 잡종선에게는 같은 법 제17조(잡종선 등의 대피) 제1항에 ‘개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.’라고 규정하여 잡종선에 속하는 선박은 항로를 따라 항행하는 잡종선 외의 선박의 진로를 방해하지 못하도록 의무를 부과하고 있다.따라서, 삼표201호가 삼표202호를 예인하고 규정된 항로를 따라 항행 중인 경우 대영호는 그 진로를 방해하여서는 아니되는 것이다.2) 충돌사고가 발생한 연안여객선항로의 법적 성격인천항 항계 내에는 제1항로, 제2항로, 제3항로 및 연안여객선항로가 지정 고시 되어있다.

이 중에서 이번 사고가 발생한 연안여객선항로에 관하여 살펴보면, 동 항로는 개항질서법 제11조(항로 등) 규정에 의거 인천지방해양항만청에서 2003년 11월 24일 지정 고시하여 2003년 12월 1일부터 시행된 항로로서, 연안여객선과 상선이 복잡한 인천항의 제1항로를 함께 이용함에 따라 해상교통안전에 위험이 상존하고 있어 이를 해소하기 위하여 상선보다 속력이 빠른 연안여객선들이 제1항로의 중간 부분인 인천대교 공사현장 부근에서부터 인천항 항계 밖의 서수도로 왕래할 수 있도록 따로 지정한 항로인 것이다.여객선이 아닌 양 측 선박은 동 연안여객선항로를 따라 항행해야 하는 대상 선박이 아니다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 위에서 언급한 것과 같이 인천항 항계 안에서 양 선박이 항행 중 발생한 사고이므로 개항질서법 제11조(항로 등) 및 제17조(잡종선 등의 대피)가 적용되어야 한다.잡종선 이외의 선박으로 삼표202호를 예인하고 항행 중인 삼표201호는 거첨도 소재 삼표 부두를 떠나 선갑도 부근 해상으로 항해하는 경우 개항질서법 제11조(항로 등) 규정에 따라 제1항로를 따라 항행하다가 인천대교 공사 현장을 지난 후 여객선항로 진입할 것이 아니라 좀 더 남하하여 팔미도를 우현에 두고 통과 후 인천항의 출항항로인 서수도를 이용하여 출항하는 항로를 택했어야 옳았고, 대영호의 경우에는 잡종선이므로 항로를 따라 항행하는 동력선의 진로를 방해하는 일이 없도록 항행하였어야 하는 것이나 양 선박 모두 이를 지키지 아니하여 연안여객선항로 상에서 충돌사고가 발생하게 된 것이다.대영호의 경우 연안부두에서 출항하여 인천항 항계 밖에 위치한 소초치도 부근의 어장으로 가기 위하여는 인천항의 항계 내의 남북으로 설정된 제1항로를 어느 위치에서건 동에서 서로 가로질러 항행할 수밖에 없으나, 그러한 경우일지라도 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 방해하는 일이 없도록 상황을 잘 판단하고 항로를 가로지르는 경우 가능한 한 최단거리로 항로를 가로질러 항행하는 방법을 택했어야 하는 것이다.4) 삼표201호의 경계소홀 및 부적절한 충돌회피 동작삼표201호 선장 A은 삼표201호의 선미에 약 80미터의 예인삭으로 부선 삼표202호를 예인하고 항해 중인 선박의 선장으로서 개항질서법 관련 규정을 지켜 제1항로를 따라 항행하였어야 하나 이를 지키지 아니하였고, 항해 중에는 선박교통의 일반항법인 해상교통안전법 제25조(경계) 규정에 따라 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 조기에 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절히 경계를 하여야 하나 이를 소홀히 하여 충돌 약 2～3분 전에야 레이더 화면상에 나타난 물체가 선박임을 알게 되었고, 이로 인해 상대선과의 충돌위험에 대한 체계적인 관측을 할 겨를도 없이 삼표201호의 탐조등으로 상대선에게 경고신호를 보냈고, 그럼에도 반응이 없자 예인 중인 부선 삼표202호의 선두에게 무선연락으로 회중전등을 비추도록 지시하였으며, 그 이외에는 기적을 울린다든지 속력을 낮추는 등의 다른 조치를 취할 새도 없이 충돌하게 된 것이다.삼표201호 선장 A는 제2심 제1회 심판 중 심판 개정 직후 조사관의 모두진술이 있은 후 조사관의 모두진술에 대하여 이견이 있으면 말하라는 심판장의 지시에 대하여 “상대선을 발견 못한 것은 아니고 발견은 했는데 우리가 우변침 하면서 항해 중이었고, 겨울철 5시 58분경이라 깜깜해서 라이트로 선박에 신호를 주었는데도 바지 앞 선수쪽으로 들어가는 바람에 사고가 났습니다.”라고 답변한 것과, 이후 심리 중에 상대선을 처음 발견하였을 당시의 상대방위와 거리를 묻는 심판관의 질문에 대하여 “부선과의 거리가 약 200～300미터 정도 된 것 같다.”

“서치라이트를 켜가지고 제가 신호를 줄 적에 10시 방향정도 된 것 같았다.”라고 답변하였다가 다시 “한 9시 방향 된 것 같다.”라고 하고는 재차 이를 확인하는 질문에 “10시 방향이 아니고 8시 방향인 것 같다.”라고 답하여 상대선에 대한 방위를 명확히 진술하지 못한 것으로 보아, 선장 A은 삼표201호를 혼자 조선하면서 인천항 제1항로를 따라 진침로 약 195도 속력 약 9노트로 남하하다가 인천대교 공사 현장을 지난 후 여객선항로로 접어들기 위하여 서서히 우변침하면서 충돌 시각인 05시 56분경 진침로 약 239도로 정침하는 와중에 상대선을 발견하게 됨으로써 자신의 변침에 따라 시시각각 바뀌는 상대선의 상대방위를 명확히 진술하지 못한 것으로 판단된다.5) 대영호의 경계소홀과 사고당시의 속력대영호는 사고당시 승선 중이던 선장과 선박소유자가 모두 사망하여 동 선박의 상세한 운항경위를 파악할 수가 없다.

다만, 인천해양경찰서 연안파출소에서 발행한 선박출입항사실확인증명서에 대영호의 연안부두 출항 시각이 사고 당일 05시 40분경인 점과 사고시각이 05시 56분경인 점, 그리고 사고 위치는 인천항내 팔미도등대로부터 진방위 035도 약 3.4마일 거리인 여객선항로상인 점은 사실로서 확인 되었다.그 밖에 이 충돌사고의 정황과 관련하여서는 충돌 상대선인 삼표201호 선장 A이 진술한 “상대선을 발견은 했는데 우리가 우변침 하면서 항해 중이었고, 겨울철 5시 58분경이라 깜깜해서 라이트로 선박에 신호를 주었는데도 바지 앞 선수쪽으로 들어가는 바람에 사고가 났습니다.”라는 진술이 거의 유일한 진술이라고 할 수 있다.위의 내용을 종합하여 판단하건데, 연안부두 입구 방파제로부터 사고위치까지의 거리가 약 3.5마일이며 연안부두 입구 방파제로부터 대영호가 출항하였을 계류장소까지는 약 0.3～0.4마일인 점을 고려하면 3.8～3.9마일의 거리를 약 16분간 항행한 것이므로 약 14.5노트로 계산되어 사고당시 대영호는 약 14～15노트의 속력으로 항해하였던 것으로 인정되며, 충돌 상대선인 삼표201호 선장 A의 진술로 미루어 보아 사고당시 대영호는 삼표201호 및 삼표202호를 발견하지 못하였던 것으로 판단된다.대영호는 4.51톤의 합성수지(FRP) 선체에 242킬로와트의 디젤기관을 설치한 건조 된지 약 1년 반 정도의 비교적 신조 어선으로 동종 어선의 경우 대략 최고속력이 약 17노트 정도인 것에 비추어 볼 때 대영호 또한 그와 비슷한 성능을 가진 선박으로 추정되며, 따라서 만약 대영호가 조기에 삼표201호 및 삼표202호를 발견하였다면 속력이 빠르고 조종이 자유로운 대영호가 충분히 충돌회피 동작을 취하여 이번 사고와 같은 충돌사고는 일어나지 않았을 것으로 보는 것이다.6) 삼표201호 예인선열의 길이개항질서법 시행규칙 제6조(예인선의 예항방법)에 의하면 개항의 항계 내에서 예인 항해를 할 경우에는 예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이는 200미터를 초과하지 못하도록 규정되어 있다.

이는 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전 및 질서유지를 위한 조치인 것이다. 예인선열의 길이가 길 경우 자신의 예항조종능력이 저하될 뿐만 아니라 다른 선박의 항행에도 지장을 줄 수 있기 때문인 것이다.삼표201호 선장 A의 진술에 의하면 사고당시 약 80미터의 예인삭으로 부선 삼표202호를 삼표201호의 선미에 예인하고 항해하였으며, 통상 항계를 벗어날 무렵 예인삭의 길이를 약 200미터로 늘려 예인항해를 한다고 하였다.선장 A의 진술내용을 계산하여 보면 동 예인선열의 길이는 200미터를 약간 초과하는 것으로 나타나는데(삼표201호 전장 39.00미터 + 삼표202호 전장 91.50미터 + 예인삭의 길이 약 80미터 = 210.50미터), 이에 대하여 선장 A는 예인삭의 길이가 70미터 정도였다고 주장하기도 하고, 예인삭의 길이가 80미터 이지만 삼표201호의 예인 후크(Hook)로부터 삼표201호의 선미까지가 11.4미터 이며, 부선 삼표202호의 선수로부터 예인용 비트까지의 거리가 0.5미터 이므로 이를 감안하면 예인선열의 길이가 200미터를 초과하지는 않았음을 주장하므로 예인선열의 길이가 200미터를 넘었다고 단언 할 수는 없다.다만, 선장 A의 주장을 액면 그대로 받아들여 그의 주장대로 당시 예인선열이 200미터를 초과하지 않았다 할지라도, 그가 다른 한편으로 심판정에서 진술한 “겨울철 5시 58분경이라 깜깜해서 라이트로 선박에 신호를 주었는데도 상대선이 바지 앞 선수 쪽으로 들어가는 바람에 사고가 났습니다.”라는 내용에 비추어 볼 때 대영호가 삼표201호에서 탐조등을 비추었음에도 삼표201호의 선미 쪽에 삼표202호가 예인되고 있음을 알아차리지 못하여 대영호가 침로 및 속력의 변경이 없이 계속 삼표202호 쪽으로 다가갔던 것으로 보이며, 이러한 경우 탐조등에 의한 시각적 경고만이 아니라 기적 등 음향신호로써 청각적인 경고를 병행하였더라면 하는 아쉬움이 있는 것이다.길이가 200미터 가량 되는 예인선열을 조종하는 선장이라면 자신이 조종하는 예인선열의 안전한 조종은 물론 다른 선박과의 위험한 조우가 발생하지 않도록 경계를 철저히 하여야 하고, 또한 다른 선박이 자신의 예인선열을 확실하게 인지할 수 있도록 시각은 물론 청각적인 경고신호를 함께 보내는 등의 조치를 하였어야 하는 것이다.7) 선박소유자 (주)J의 선박직원법 위반 등 안전관리 소홀예인선 삼표201호가 부선 삼표202호를 예인하고 운항하는 경우 삼표201호에는 선박직원법상 승무기준에 의하여 선장 및 1등항해사 이외에 6급항해사 또는 소형선박조종사 면허를 소지한 항해사 1명 등 총 3명의 항해사를 승무시키고 운항하여야 하나 이 선박은 선장과 1등항해사 두 사람만을 승무시킨 채 운항하여왔다.삼표201호가 선박직원법상 승무기준에 맞게 항해사를 승무시키지 아니하고 운항하여 온 것은 법규 위반은 물론 선박소유자의 안전관리가 소홀함을 여실히 보여주는 것이라 할 수 있고, 이러한 사항은 삼표201호 선장이 항내 예인항해 중임에도 선장 혼자 조선을 하면서 경계를 철저히 하지 못한 것에 근본적인 영향을 미쳤다고 보는 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌은 인천항 항계 내에서 잡종선인 어선 대영호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 삼표201호 예인선열을 인지하지 못하고 접근함으로써 발생한 것이나, 예인선 삼표 201호가 연안여객선항로를 따라 항해 중 예인선열을 향해 접근하는 대영호를 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.양 선박이 충돌한 위치는 인천항 내 여객선항로로서 잡종선에 속하는 소형 어선인 대영호는 물론 부선 삼표202호를 예인하고 항행 중인 예인선 삼표201호 또한 개항질서법 규정에 의하여 동 항로를 따라 항행하여야 할 의무가 있는 선박이 아니다.삼표201호의 AIS 항적자료와 충돌 상황에 대한 삼표201호 선장 A의 진술 및 대영호가 연안부두를 사고당일 05시 40분경 출항한 사실 등을 고려하여 당시 양 선박의 상황을 해도 상에 작도하여 보면, 대영호의 우현 중앙부와 부선 삼표202호의 좌현 선수부가 충돌한 05시 56분경 삼표202호는 진침로 약 239도 속력 약 9노트였던 것으로 확인이 되었고, 대영호는 침로를 삼표202호의 침로보다는 더 오른편을 향한 채 속력은 약 14～15노트였던 것으로 추정되어 충돌당시의 상황은 대영호가 삼표201호 예인선열의 왼편에서 동 예인선열을 추월하는 자세였던 것으로 보인다.그러나 이 부분을 좀 더 면밀히 살펴보면 사고시각으로부터 약 5분전인 05시 51분경 인천대교를 통과하면서 진침로 약 195도로 항행 하던 삼표201호 예인선열이 인천항 여객선항로로 접어들기 위해 우현으로 서서히 변침하여 05시 56분경에 진침로 약 239도로 정침하여 우현 쪽으로 약 45도 가량 변침을 하던 와중이었으므로 대영호가 삼표201호 예인선열의 왼편에서 동 예인선열의 진로를 가로질러 항해하는 자세에서 예인선열이 서서히 우변침 항해를 함으로써 양 선박간에 추월관계가 형성되었던 것으로 판단된다.대영호의 승선원 2인은 모두 사망하였고, 삼표201호 선장 A가 대영호를 발견한 것이 사고 약 2～3분전이며 그 방위를 확실하게 진술하지 못하는 점 등으로 인해 대영호의 사고당시 침로 및 속력을 정확히 가려 낼 수 없으나, 당시의 정황을 살펴본 바 대영호가 삼표201호 예인선열의 진로를 가로질러 항해하거나 추월하여 항행하여서는 아니 되는 상황이었으며, 이러한 상태에서 충돌사고가 발생한 것은 양 선박이 항해 중 경계를 소홀히 한 것이 가장 중대한 사고의 원인이었던 것으로 판단되는 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사고는 어선 대영호의 선박소유자 유가족인 해양사고관련자 B가 제1심 재결에 불복하여 제2심을 청구한 사건이며, 특히 제1심 재결의 원인제공비율에 불복하여 이를 밝혀 주기를 원하므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 적시하기로 한다.이 건 충돌사고는 위에서 살펴본 것과 같이 대영호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 삼표201호 예인선열을 인지하지 못하고 접근함으로써 발생한 것이나, 예인선 삼표 201호가 우현으로 약 45도 가량 침로를 변침하면서 자신이 예인하고 항해 중인 부선 삼표202호를 향해 접근하는 대영호를 조기에 발견하지 못함으로써 탐조등을 비춘 이외에 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었고, (주)J의 선박직원법 위반 등 안전관리 소홀은 삼표201호의 경계소홀의 근본적 원인을 제공한 것이라 판단된다.따라서 양 선박의 과실이 이 건 충돌의 원인에 기여한 바는 대영호가 70% 삼표201호가 30%인 것으로 한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선미에 길이 약 80미터의 예인삭으로 부선 삼표202호를 예인하고 항해하는 삼표201호의 선장으로서 개항의 항계내를 항해 중에는 개항질서법 관련규정에 정하여진 대로 항로를 따라 항해하면서 선박교통의 일반항법인 해상교통안전법 관련규정에 따라 주변에 대한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 잘 판단하고 충분한 시간을 두고 적절한 조치를 취하여야하나 이를 제대로 이행하지 아니하여 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 상대선에게 탐조등을 비추는 이외의 다른 조치는 취하지 못한 채 충돌에 이르렀으며 이는 그의 직무상 과실임이 인정된다.이 사람의 이러한 과실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호에 따라 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 예인선 삼표201호 및 부선 삼표202호의 선박소유자로서 삼표201호가 삼표202호를 예인하고 항해하는 경우 삼표201호에 선박직원법 상 승무기준에 적합하게 선장 및 1등항해사 이외에 1명의 항해사를 더 승선시켜 3명의 항해사가 동 선박을 운항토록 하여야 하나 선장 및 1등항해사만을 승무시킨 채 운항하게 한 과실이 있으며, 이는 삼표201호의 선박안전운항관리와 깊은 관련이 있다고 본다.주식회사 J의 승무정원 미준수에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 시정할 것을 엄중히 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대영호 선박소유자의 유가족으로 스스로 원하여 해양사고관련자로 지정 되었을 뿐 이 사고의 원인과는 아무 관련이 없다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 승무기준의 준수해양사고의 원인이 인적과실에 기인하는 경우가 많으며 승무정원 규정을 지키는 것은 선박 안전운항관리의 가장 기본적인 사항이라 할 수 있다. 특히 예인선이 부선을 예인하고 운항하는 경우 선박직원법 및 선원법상 추가로 승선하여야 하는 항해사 및 항해당직 요원 등 승무정원 규정의 준수는 해양사고 예방에 중요한 요소임을 알아야 한다.

나. 항로의 준수양 선박 모두 연안여객선항로를 따라 항행하여야 하는 선박이 아님에도 동 연안여객선항로 상에서 충돌사고가 발생하였다. 모든 선박은 개항의 항계 내에서 개항질서법 관련 규정을 철저히 준수하여 사고를 미연에 방지하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다

예인선 삼표201호의 피예인부선 삼표202호.어선 대영호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단