예인선 삼양1호.피예인부선 삼양9호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641595"></img><span style="display:none;"> 선 명삼양1호삼양9호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BC 총 톤 수137.0톤833.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641597"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 9월 6일 16시 32분경 사고장소북위 37도 20분 30초.동경 129도 15분 59초(삼척시 소재 대진항방파제등대로부터 약 153도 방향, 약 0.4마일 지점의 수중암초)</span> 삼양1호는 1965년 1월 1일 일본국 오사카시 소재 히타치조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 항행구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 137.0톤, 길이 28.25미터, 너비 8.20미터 및 깊이 3.72미터이고, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형으로서 선수로부터 선수창고, 닻줄격납고, 선원실, 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 선수창고, 닻줄격납고 및 선원실 하부에 선박평형수탱크가, 그리고 기관실 하부에 연료유탱크가 배치되어 있다. 상갑판 상부에는 선원실과 기관실 위쪽으로 2층 구조를 이루고 있으며, 1층에 선원 휴게실, 주방 및 식당이, 그리고 2층에 선교가 위치하고 있다.이 선박에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해계기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 필하여 2010년 3월 3일부터 2015년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 또한 2012년 3월 2일 제1종 중간검사를 받았다.삼양9호는 2002년 4월 1일 일본국 (유)중전조선소에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 부선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 833.0톤, 길이 62.02미터, 너비 17.00미터 및 깊이 3.50미터이다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2012년 9월 5일 05시 30분경 일어나 아침식사를 한 후 같은 날 09시 30분경부터 11시 00분경까지 휴식을 취하였다.삼양1호는 선장 A을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 공선상태의 부선 삼양9호(선두 1명이 승선하고 있다)를 길이 약 200미터의 예인삭(직경 85밀리미터의 합성수지조 로프)으로 선미에 잡고 예인하여 같은 날 17시 30분경 울릉도 사동항을 출항하여 동해항으로 향하였다.선장 A은 울릉도 사동항과 동해항 사이를 항해할 경우 항을 벗어나 넓은 수역을 항해할 경우 갑판장에게 항해당직을 맡기고 휴식을 취하나, 금번 항차의 경우에는 해상상태가 양호하지 아니하여 선장 A이 의자에 앉아 수동으로 타를 잡은 채 직접 혼자서 항해당직을 수행하였다.

예인선열은 다음 날인 2012년 9월 6일 08시 30분경 동해항에 입항하여 제15번 선석에 접안하였다. 예인선 삼양1호는 동해항 제15번 선석에 계류하는 동안 연료유 3,000리터와 부식을 수급하였고, 선장 A은 동해항에 머무르는 동안 선원들의 부식 및 수당문제 등으로 인하여 휴식을 취하지 못하였다.삼양1호는 연료유 및 부식을 수급받자 피예인부선 삼양9호를 길이 50미터의 예인삭으로 선미에 잡고 예인하여 2012년 9월 6일 14시 20분경 동해항 제15번 선석을 출항한 후 호산항으로 향하였다.

출항당시 이 선박의 선수 및 선미흘수는 각각 2.10미터 및 2.90미터이었다. 선장 A은 예인선열이 동해항 방파제를 벗어나자 같은 날 14시 47분경 예인삭 길이를 50미터에서 200미터로 조정하였다.선장 A은 같은 날 15시 05분경 동해항의 항계를 벗어나자 동해지방해양항만청 해상교통관제센터 관제사에게 ‘목적지 호산항’을 통보하였고, 같은 날 15시 10분경 호산항을 향해 침로 146도로 정침하였으며, 속력은 약 8.2노트이었다.선장 A은 의자에 앉아 수동으로 타를 잡고 작동 중인 레이더 2대와 지피에스플로터(GPS Plotter)의 영상을 보며 항해당직을 수행하던 중 피로가 몰려오면서 졸음이 몰려와, 서서 타를 잡았으나, 부지불식간에 다시 졸기 시작하며 우현 쪽으로 약간 돌아간 타륜을 잡은 상태에서 앞으로 엎드린 채 잠이 들었다.

그 결과 삼양1호는 같은 날 16시 09분경부터 예정된 항로에서 우현 쪽으로 벗어나기 시작하였다.동해지방해양항만청 해상교통관제센터에서는 같은 날 16시 20분경 삼양1호의 항적을 감시한 결과 삼양1호가 예정항로를 벗어나 항해하는 것으로 판단하고 초단파무선전화(VHF) 채널 16 및 12번에서 삼양1호를 호출하였으나 응답하지 아니하였다. 삼양1호 선장은 해상교통관제센터에서 이후에도 여러 차례 호출하였으나 응답하지 아니하였고, 예인선 삼양1호는 침로가 연속해서 우현 쪽으로 변경되며 항해하여 2012년 9월 6일 16시 32분경 삼척시 소재 대진항방파제등대로부터 약 153도 방향, 약 0.4마일 떨어진 북위 37도 20분 30초.동경 129도 15분 59초 지점의 수중암초에 좌초되었다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 10마일로 양호하였고, 초속 2미터의 북풍이 불며 파고는 약 1.0미터이었다.선장 A은 피예인부선 삼양9호의 긴급 투묘를 지시하기 위하여 삼양9호에 승선하고 있는 선두에게 초단파무선전화(VHF)로 연락을 취하였으나 선두가 술에 취해 있으면서 전혀 응답하지 아니하였고, 그 결과 피예인부선 삼양9호는 같은 날 16시 47분경 수중암초와 가볍게 부딪친 후 자력으로 이초되었다.이 사고로 예인선 삼양1호는 선수부 약 10미터가 수중암초에 좌초되면서 구상선수부가 심하게 굴곡.손상되며 3개소 파공(직경 180mm, 150mm 및 40mm)되고, 선수 좌현 외판에 2개소 파공(직경 150mm 및 200mm)되어 동해시 소재 고려조선공사에 상가하여 임시 수리하였다. 그리고 피예인부선 삼양9호는 선수 우현 선박평형수탱크에 직경 45센티미터 크기의 파공이 생겨 수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 피로예인선 삼양1호 선장은 사고 발생 전날인 2012년 9월 5일 17시 30분경 피예인부선 삼양9호를 선미 예인하는 예인선 삼양1호를 조선하며 울릉도 사동항을 출항하였고, 이후 혼자서 항해당직을 수행하며 다음 날인 9월 6일 08시 30분경 동해항 제15선석에 예인선열을 계류시켰다. 선장은 이후 선원의 부식 및 수당문제 등으로 인하여 휴식을 취하지 못하였고, 삼양1호의 연료유 및 부식 수급이 완료되자 같은 날 14시 20분경 예인선열을 조선하며 동해항을 출항하여 호산항으로 향하였다.

선장은 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하면서 우현 쪽으로 약간 돌아간 타륜을 잡은 상태에서 앞으로 엎드린 채 잠이 들었다. 그 결과 삼양1호는 같은 날 16시 09분경부터 예정된 항로에서 우현 쪽으로 벗어나기 시작하여 같은 날 16시 32분경 수중암초에 좌초하였다. 즉 선장은 사고발생 이전 24시간 내내 항해당직과 선원의 부식 및 수당문제 등으로 인하여 전혀 휴식을 취하지 못하였고, 또한 항해당직 중 졸음이 와 이를 쫓기 위하여 서서 수동으로 타를 잡는 등의 노력을 하였음에도 타륜에 엎드린 채 잠이 들 정도로 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단되며, 피로도지수(FIS)가 약 211 정도에 해당한다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 24시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 0.0 × 4.5) = 210.62) 선장의 부적절한 휴식시간 사용예인선 선장은 예인선의 운항 특성 상 다음 사항들을 고려하여 예인선이 항해 중일 때를 제외한 시간에 최우선적으로 적절한 휴식을 취하도록 하여야 한다.①항해사 면허를 소지한 자가 자신 혼자이기 때문에 선교 항해당직을 혼자서 담당하여야 한다는 사실,②선장이 피로할 경우에도 다른 선원이 선장의 항해당직을 대신 수행할 수 없다는 사실,③비록 현실적으로 대양 항해 중에는 갑판장이 항해당직의 일부를 수행하고 있으나 무자격자인 갑판장의 항해당직 수행이 위법하다는 사실, 그리고④연안 항해 중에는 조업 중인 어선과 연안 상선의 통항으로 인하여 선장이 직접 조선하여야 한다는 사실.예인선열 삼양1호.삼양9호는 연료유 및 부식의 수급을 위해 동해항 제15번 선석에서 5시간 50분 동안 계류하였고, 예인선 삼양1호 선장은 이 계류시간 동안 피로예방을 위해 휴식을 취하여야 했었다.

그러나 선장은 선원의 부식 및 수당문제 등으로 인하여 전혀 휴식을 취하지 못함으로써 예인선열 삼양1호.삼양9호가 동해항을 출항하여 호산항으로 향하던 중 부지불식간에 졸기 시작하여 1시간 49분이 경과한 시점부터는 예인선열이 예정항로를 벗어나 항해하였다. 그 결과 예인선 삼양1호 선장은 동해지방해양항만청 해상교통관제센터에서 삼양1호의 항적을 감시하여 예정항로를 벗어나 항해하는 것으로 판단하여 초단파무선전화(VHF)로 삼양1호를 여러 차례 호출하였으나 응답하지 아니할 정도로 깊은 잠에 들었다고 판단된다.3) 예인선 승무정원에 대한 고찰예인선 삼양1호는 총톤수가 137톤이고, 주기관 추진력이 735킬로와트(kW)로서 총톤수 833톤의 부선 삼양9호를 예인할 경우「선박직원법」상 5급항해사 면허 이상을 소지한 선장과 6급기관사 면허 이상을 소지한 기관장 등 최소한 2명의 해기사가 승선하면 된다.최근「선박직원법」은 예인선의 선교 항해당직을 강화하기 위하여 예인선이 부선을 예인할 경우 예인선의 항해구역이 평수구역을 제외한 연안수역으로서 해당 예인선의 크기가 총톤수 200톤 미만이고, 주기관 추진력이 750킬로와트 이상인 경우에는 6급기관사 이상의 1등 기관사의 승무를 대신하여 6급항해사 이상의 자격을 소지한 1등 항해사 1명이 추가하여 승무하도록 개정하였다(「선박직원법 시행령」별표 3 : 2012. 2. 22. 개정, 2012. 8. 23. 발효). 그러나 예인선 삼양1호는 주기관 추진력이 750킬로와트 미만이기 때문에 이에 해당되지 아니하지만, 이 사건에서 예인선 삼양1호의 운항을 고려할 때 선장의 피로와 무자격자인 갑판장에 의한 조선은 예견된 사항이라 할 수 있으며, 이를 예방하기 위해서는 항해사 1명의 추가 승선이 불가피하다고 할 수 있다.

특히 부선을 예인하는 예인선은 99.3%가 총톤수 200톤 미만이고, 이 중 주기관 추진력은 74.7%가 750킬로와트 미만으로 최근 선박직원법의 적용을 받는 예인선이 미약한 실정이다. 따라서 위의 개정된 예인선의 선박직원 최저승무기준은 ‘예인선이 부선을 선미예인 또는 접현예인하여 운항할 경우에는, 항해구역이 평수구역인 경우를 제외하고, 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 항해사 1명을 추가하여 승무하여야 한다.’로 개정하는 검토가 필요하다고 판단된다(정대율 박사학위 논문「船舶의 乘務基準에 관한 硏究」177쪽 참조바람).4) 부선에 승선하는 선두의 자격 및 교육 등에 대한 고찰부선에 승선하는 선두는「선원법」상 선원으로 간주되지 아니하여 적절한 안전교육 및 승선공인 등이 이루어지지 않고 있다.

이에 이 좌초사건에서 예인선 삼양1호 선장은 예인선 삼양1호와 피예인부선 삼양9호의 소유자가 다른 상황에서 피예인선부선의 선두가 술에 취한 채 승무하고 있었으나, 현행 법 상 피예인부선 선두를 지휘.감독할 수 없었고, 예인선 삼양1호의 좌초 직후 선두와 긴급히 무선 연락을 하였으나 응답이 없어 피예인부선 삼양9호의 좌초를 예방할 수 없었다.따라서 부선에 승선하는 선두에 대해서는「선원법」상 첫째 선원이 되고자하는 자가 이수하여야 하는 적절한 안전교육을 받게 하고, 둘째 부선의 승하선에 따른 승하선공인업무가 수행되도록 하며, 셋째 예인선이 선두가 승선하고 있는 부선을 예인할 경우에는 예인선 선장이 피예인부선의 선두를 지휘.감독할 수 있도록 하는 제도적인 검토가 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 예인선 삼양1호 선장이 연속된 항해당직과 정박 중 선원업무 등으로 인하여 28시간 이상 적절한 휴식을 취하지 못해 과도하게 피로한 상태에서 피예인부선 삼양9호를 선미 예인하여 항해하던 중 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 삼양1호의 선장으로서 승선 중에는 적절한 휴식 등을 취함으로써 항해당직 중 적절한 경계가 이루어지고 졸음운전으로 인한 해양사고를 예방할 수 있다.그러나 이 사람은 예인선열 삼양1호.삼양9호가 울릉도 사동항을 출항하여 연료유 및 부식의 수급 차 동해항으로 항해하던 중 혼자서 항해당직을 수행하였고, 동해항에 입항한 후 적절한 휴식을 취할 수 있는 시간적 여유가 있었으나, 선원의 부식 및 수당문제 등으로 인하여 전혀 휴식을 취하지 못해 과도하게 피로한 상태에서 피예인부선 삼양9호를 선미 예인한 채 호산항을 향해 항해하던 중 졸음운전을 함으로써 예인선열 삼양1호.삼양9호를 수중암초에 좌초시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.그러나 이 사고의 주된 원인이 선장의 피로로 인한 졸음운전이나, 예인선 삼양1호의 운항항로와 선박직원의 승무정원을 고려할 때 선장이 혼자서 선교 항해당직을 수행하며 적절한 휴식을 취하면서 선박의 안전항해를 기대하는 것은 한계가 있고, 선장이 심판정에서 자신의 졸음운전에 대해 크게 뉘우치고 있는 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 평수구역을 제외한 연안수역에서 부선을 예인하는 총톤수 200톤 미만의 예인선 선장은 대부분 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하나 속력이 느려 항해시간이 연장되면서 피로로 인한 경계소홀 또는 졸음운전으로 자주 해양사고가 발생하고 있다. 따라서 예인선 선장은 예인선이 항내에서 계류 또는 정박할 경우 적절한 휴식을 취할 수 있도록 하여야 한다.

나. 평수구역을 제외한 연안수역에서 총톤수 200톤 미만의 예인선이 부선을 예인할 때에는 선장의 피로로 인한 해양사고와 무자격자에 의한 선박조선을 예방하기 위하여 주기관 추진력의 크기 여부와 관계없이 항해사 1명을 추가 승무시켜 최소한 선장과 항해사가 교대로 항해당직을 수행할 수 있도록 하는 제도적 검토가 필요하다.

다. 부선에 승선하여 근무하는 선두는 선원법 상 선원으로 간주되지 아니하여 적절한 안전교육 및 승선공인 등이 이루어지지 않고 있다. 또한 예인선이 부선을 예인할 경우 예인선 선장이 피예인선부선에 승선하고 있는 선두를 지휘.감독할 수 있는 법적 근거가 없다.따라서 부선에 승선하는 선두에 대해서는「선원법」상 첫째 선원이 되고자하는 자가 이수하여야 하는 적절한 안전교육을 받게 하고, 둘째 부선의 승하선에 따른 승하선공인업무가 수행되도록 하며, 셋째 예인선이 선두가 승선하고 있는 부선을 예인할 경우에는 예인선 선장이 피예인부선의 선두를 지휘.감독할 수 있도록 하는 제도적인 검토가 필요하다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 삼양1호 선장이 연속된 항해당직 등으로 적절한 휴식을 취하지 못해 과도하게 피로한 상태에서 항해당직 중 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.