예인선 삼성호.피예인부선 유성101호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649187"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성호유성101호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자J(C)B 총 톤 수27.00톤574.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649189"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 400마력 2기- 해양사고관련자A- 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2012년 4월 3일 07시 50분경 사고장소북위 35도 36분 54초.동경 126도 17분 16초(전북 부안군 위도면 정금리 해안)</span> 삼성호는 1978년 11월 1일 전라남도 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 27.00톤, 길이 20.80미터, 너비 4.50미터, 깊이 1.96미터, 최대출력 400마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 4월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.삼성호의 선체구조는 선수 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수창고, 선원실, 기관실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, GPS플로터 등 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649191"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 삼성호 일반배치도</span> 유성101호는 1986년 1월 1일 일본국 소재 송전조선소(유)에서 건조.진수된 총톤수 574.00톤, 길이 45.14미터, 너비 19.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 공사작업용 부선으로 주로 해상교량 건설공사 등의 작업에 투입되고 있다.유성101호의 구조는 화물창이 없는 형태로 상갑판 하부는 수밀격벽에 의해 종.횡으로 구분된 공탱크(Void Tank)가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수부에 크레인(본체 제원 : 길이 9.0, 높이 6.0, 폭 4.0미터)이 설치되어 있고 선미부에는 양묘기가 2대 설치된 창고(길이 7.0, 높이 4.6, 폭 12.0미터)가 구획되어 있다.또한 유성101호 선미 좌.우에는 무게 약 1.8톤의 스톡크형 닻(Stock Anchor) 2개가 직경 약 32㎜, 길이 약 250미터 와이어로프 닻줄에 연결되어 있고 닻은 유압식 양묘기(Windlass)에 의해 작동된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649193"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 유성101호의 사고 후 조선소 상가 모습</span> 삼성호는 2012년 3월 30일 09시 20분경 인천광역시 옹진군 영흥화력발전소 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 선두 1명이 승무한 부선 유성101호에 직경 약 50㎜의 피피로프(P.P. Rope) 예인줄 약 100미터를 연결하고 선미 예인하는 형태로 출항하여 전남 신안군 압해도 해상교량 공사현장으로 향하였으며, 예인선 삼성호와 피예인부선 유성101호(이하 “예·부선”이라 한다.)가 출항할 당시 유성101호의 선.수미 흘수는 약 1.0미터였다.이 예.부선은 항해 도중 기상악화로 같은 해 3월 31일 04시 00분경 충남 대천항 앞 삽시도 부근 해상에 닻을 내리고 대기하다가 기상이 호전되어 같은 날 10시 30분경 항해를 재개하였다.항해 중 선장 A는 같은 해 4월 2일 02시경 전화(131번)로 기상예보를 청취하여 풍랑주의보가 발효된다는 것을 확인하고 피항하기 위하여 같은 날 04시 00분경 전북 부안군 위도와 식도 사이 북위 35도 37분 36초, 동경 126도 17분 48초 해상에 유성101호의 좌현 닻을 투묘하고 대기하였다.선장 A는 대기 중 바람 방향이 바뀌어 남동풍이 불자 같은 날 10시 00분경 유성101호를 서쪽으로 이동하여 식도 앞 등대 옆 북위 35도 37분 06초, 동경 126도 17분 00초 해상에 유성101호의 좌현 닻을 투묘하고 와이어로프 닻줄 약 100미터를 내어준 후 삼성호를 유성101호의 좌현에 접현하여 계류하였다.한편, 유성101호가 2차로 투묘한 장소는 위도와 식도 사이에 위치한 좁은 해역으로 북쪽은 식도가 바람막이가 되고, 남쪽과 남동쪽은 위도가 바람막이가 되지만 북서쪽은 바람막이가 없어서 북서풍이 강하게 불면 위도 정금리 해안으로 닻이 끌릴 위험성이 높은 장소이다.

그리고 유성101호가 투묘한 장소를 포함한 서해남부 앞바다에는 4월 2일 15시 00분 풍랑주의보가 발효되었고, 다음날인 4월 3일 04시 00분부터 풍랑경보로 대치되어 강한 바람과 높은 파도가 예상되었다.그러나 선장 A는 2차 투묘 장소가 섬 사이에 위치하여 강풍이 불어도 견딜 수 있다고 생각하고 닻을 1개만 내리고 유성101호에 접현한 상태로 대기하면서 밤에 기상정보를 확인하지 아니한 채 TV를 보다가 잠이 들었다.선장 A는 다음날인 4월 3일 06시경 바람이 북서풍으로 바뀌었으나 알지 못하고 있다가 같은 날 06시 30분경 초속 약 14미터 이상의 북서풍과 높은 파도로 인하여 유성101호의 닻이 끌리는 소리에 잠에서 깨어나 급히 삼성호를 운전하여 유성101호를 끌어내려고 예인줄을 당기던 중 같은 날 07시 20분경 예인줄이 절단되었으며, 절단된 예인줄이 삼성호 프로펠러에 감겨서 삼성호가 기관사용을 할 수 없는 상태가 되었다.이후 삼성호가 유성101호쪽으로 떠밀리자 선장 A는 삼성호를 유성101호의 좌현에 계류줄을 연결하여 접현시켰으며, 삼성호와 유성101호가 접현 상태로 해안으로 떠밀리다가 2012년 4월 3일 07시 50분경 전북 부안군 위도면 정금리 해안의 북위 35도 36분 54초.동경 126도 17분 16초 해상에서 피예인부선 유성101호와 예인선 삼성호가 동시에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649195"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 1차.2차 투묘 위치 및 좌초 장소</span> 사고 당시의 기상 및 해상상태는 풍랑경보가 발효중인 가운데 비가 오는 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고 파도는 약 5미터 이상으로 매우 높게 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.사고 후 선장 A와 선원은 부선으로 옮겨 타고 있다가 사고 당일 15시 00분경 부선 선두와 같이 정금리 해안으로 상륙하여 구조되었으며, 같은 날 16시 10분경 삼성호는 높은 파도에 유성101호와 연결한 계류줄이 절단되면서 선체가 침몰하였다.이 사고로 삼성호가 좌초 후 침몰되었고 유성101호는 좌초된 우현 선저부가 크게 손상되었다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 피항지 여건유성101호가 피항하기 위해 2차로 투묘한 위치는 전북 부안군 위도와 식도 사이에 위치한 수심 약 11미터, 저질이 펄(Mud)인 좁은 해역으로 북쪽은 식도가 바람막이가 되고, 남쪽과 남동쪽은 위도가 바람막이가 되지만 북서쪽은 바람막이가 없이 외해(外海)로 노출되어 있어 북서풍이 강하게 불면 위도 정금리 해안으로 닻이 끌릴 위험성이 높은 장소이다.2) 사고해역 기상 및 해상 상태사고해역에는 사고 전날인 4월 2일 15시 00분 풍랑주의보가 발효되었고, 다음날인 4월 3일 04시 00분부터 풍랑경보로 대치되어 사고 당시에는 북서풍이 초속 14～16미터로 강하게 불고 파도는 약 5.0미터 이상으로 높게 일었다.바람 방향은 풍랑주의보가 발효된 4월 2일 15시경부터 4월 3일 01시경까지는 남동풍이 불었으며, 4월 3일 02시경부터 약 3시간 남서풍이 불다가 같은 날 06시경부터 북서풍으로 바뀌었다.따라서 사고 당일 05시 무렵까지는 남동풍과 남서풍이 불어서 위도가 바람막이 역할을 하였기 때문에 바람과 파도의 영향이 크지 않았으나, 사고 당일 06시경부터 바람 방향이 북서풍으로 바뀌면서 강풍과 높은 파도가 일기 시작하였다.사고해역의 조류는 동류가 약 0.3노트로 흐르고 있었기 때문에 사고 당시에 조류의 영향은 크게 작용하지 않았다고 판단된다.3) 삼성호 선장의 기상정보 확인 소홀삼성호 선장 A는 사고해역에 사고 전날부터 풍랑주의보가 발효되고, 사고 약 4시간 전에 풍랑경보로 대치되어 기상이 더욱 악화되고 있었으나 사고 전날 밤에 TV를 보다가 잠이 들어 기상정보를 확인하지 아니함으로써 바람 방향과 풍속의 변화 등을 사전에 알지 못하여 강풍과 높은 파도에 대비한 조치를 취하지 못하였다.즉, 북서쪽으로 외해로 노출된 사고 장소에서 예상치 못한 강풍과 높은 파도가 일었기 때문에 사고를 피하기 어려운 상황이었지만, 기상정보를 계속 확인하여 바람 방향이 바뀌기 전에 북서풍에 견딜 수 있는 정박지로 이동하거나 닻을 1개 추가로 투하하여 파주력을 높이는 등 조치를 취하지 못한 아쉬움이 있다.4) 유성101호의 닻 끌림에 대한 검토가) 닻 설비 현황 및 투묘 방법유성101호에는 와이어로프를 닻줄로 사용하는 스톡크형 닻(Stock Anchor)이 선미부 좌.우에 각 1개씩 2개 장착되어 있으며, 닻 1개의 무게는 약 1.8톤, 와이어로프 닻줄의 직경은 약 32밀리미터, 길이 약 250미터이다.2개의 닻은 각각의 양묘기에 의해 작동하게 되어 있으며, 닻은 선미 상갑판에서 곧바로 투하할 수 있도록 되어 있다.(사진.

2, 3 참조)사고 당시 유성101호는 좌현 닻 1개를 투하하고 닻줄 약 100미터를 내어 주었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649197"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 유성101호 윈드라스(좌.우 2기)<사진. 3> 유성101호 닻(좌.우 2개)</span> 나) 유성101호의 풍압면적유성101호는 전장 45.14미터, 너비 19.00미터, 깊이 3.0미터이고 사고 당시의 건현은 약 2.0미터이다.

그리고 상갑판 위의 선수부에 길이 약 9.0미터, 너비 약 5.0미터, 높이 약 6.0미터의 크레인 본체가 있으며, 선미쪽에 양묘설비(Windlass)가 설치되어 있는 길이 약 7.0미터, 너비 약 12.0미터, 높이 약 4.6미터의 창고가 있다.따라서 사고 당시 유성101호의 전체 정면풍압면적은 약 123.2평방미터, 측면풍압면적은 약 176.5평방미터가 된다.다) 닻 정박 중인 선체에 미치는 힘닻 정박 중인 선박에 영향을 미치는 외적 요소로는 바람, 파랑 및 해조류 등을 들 수 있으며, 일반적으로 이러한 외적 요소들에 의하여 선체에 가해지는 힘을 총칭하여 외력(外力, External Force)이라고 정의한다.닻 정박 중인 선박에 작용하는 외력의 요소들은①바람에 의한 풍압력(風壓力, Wind Force),②파랑에 의한 표류력(漂流力 , Drifting Force),③조류에 의한 유압력(流壓力, Tidal Current Force)으로 분류할 수 있다.사고 당시 바람을 북서풍이 초속 약 16미터, 파고는 약 5미터, 조류는 약 0.3노트의 동류(東流)가 흐르고 있었기 때문에 그 영향이 크게 작용하지 않았다고 판단되므로 유압력은 고려하지 않고 풍압력과 표류력에 대하여 검토한다.

(1) 풍압력유성101호의 닻줄에 걸리는 풍압력은 닻 투묘 후 선수를 풍상측을 향하고 있는 일반적 상태로 보고, “부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준 제25조(예인삭)제3항”에 의한 예인줄에 걸리는 공기저항 구하는 공식을 적용하면,Ra = 0.0000195 x Cs x CH x A3(Vw + V)2 ≒ 3.5 톤이 식에서Cs = 1.5 (고시 별표3, 바람에 면한 선체표면 형상계수)CH = 약 1.0 (고시 별표4, 바람에 면한 면적중심의 수면상 높이 계수)A3 = 123㎡ (바람에 노출된 수선상부의 전체 횡단면적)Vw = 31노트 (풍속, 약 16 m/s)V = 0 (투묘 상태)(2) 표류력표류력은 닻 정박시 높이 5미터의 파랑이 오는 쪽으로 선체가 향하고 있는 것으로 간주한다.

Rd = 1/2 x ρw x g x ζ2a x R2 x A x sin2α ≒ 5.6톤이 식에서ρw : 해수밀도 = 0.1046톤 x sec2ㆍm-4g : 중력가속도 = 9.8 m/sec2ζa : 파의 진폭(wave amplitude)(파고 x 1/2 = 2.5)R : 표류력계수 = 0.34A : 정면에서 받으므로 선폭(19m)α : 파의 입사각(90도)따라서, 유성101호에 미치는 총 외력은 풍압력 3.5톤과 표류력 5.6톤을 합하여 약 9.1톤이 된다.라) 유성101호 닻의 파주력(FH)사고 당시 무게 약 1.8톤의 닻을 투하한 후 닻줄(와이어로프)은 약 100미터를 내어준 상태에서 닻이 끌렸으므로, 굳이 닻과 닻줄의 파주력을 따져볼 필요도 없이, 그 이상의 파주력이 필요하였음은 자명하다.저질이 펄인 경우 ASS형 닻의 파주계수는 4, 와이어로프 닻줄은 파주력이 없기 때문에 닻줄에 대한 파주력은 계산하지 않는다.

이들을 이용하여 파주력을 구하면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649199"></img><span style="display:none;">FH = aWa+cWcl = 4×1.56 ≒ 6.2톤 이 식에서 a : 닻의 파주계수(4) c : 와이어로프의 파주계수(0) Wa : 닻의 수중중량(1.56톤/비중 7.8) Wc : 와이어로프 1미터의 수중중량 l : 해저에 깔린 닻줄의 길이</span> 그리고 닻이 주묘하기 시작하면 닻의 파주력계수가 1.5로 작아지기 때문에 주묘후의 닻의 파주력은 약 2.34톤이므로 주묘 후에 닻 1개를 추가로 투묘하여도 전체 파주력은 약 4.68톤에 불과하여 계속 끌리게 된다.마) 소결론선체에 미치는 외력(풍압력, 표류력 및 유압력)이 파주력보다 크면 닻이 끌리게 되며, 사고 당시 외력(풍압력 및 표류력)은 약 9.1톤에 달하고 파주력은 약 6.2톤에 불과하여 당시의 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 된다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 삼성호가 부선 유성101호를 예인 중 기상악화가 예상되어 피항하면서 기상정보 확인을 소홀히 하여 강풍을 직접 받는 장소를 피항지로 선정한 후 파주력이 부족한 상태로 닻 정박하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 삼성호의 선장으로서 부선 유성101호를 예인하여 항해 중 기상악화가 예상되면 기상정보를 수시로 확인하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고, 풍랑주의보가 발효된다는 기상예보를 듣고 피항을 하면서 기상정보 확인을 소홀히 하여 강풍을 직접 받는 장소를 피항지로 선정하고, 유성101호의 닻을 파주력이 부족한 상태로 투묘하게 함으로써 유성101호의 닻이 끌려서 양 선박이 좌초에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 피항 정박할 경우 충분한 파주력 확보 및 닻 끌림 확인 필요.기상악화가 예상되는 상태에서 닻을 내리고 정박을 할 때에는 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 조치하고 닻이 끌리는지 여부를 수시로 확인하여야 한다.

나. 예부선이 피항 정박할 경우 부선의 닻 끌림에 대비 필요.기상악화 상태에서 예부선이 닻을 내리고 정박할 경우에는 부선의 닻이 끌릴 경우에 대비하여 예인선이 주기관을 상시 사용할 수 있도록 준비하고 대기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 삼성호가 부선 유성101호를 예인 중 기상악화가 예상되어 피항하면서 기상정보 확인을 소홀히 하여 강풍을 직접 받는 장소를 피항지로 선정한 후 파주력이 부족한 상태로 닻 정박하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.