예인선 삼성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628041"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성호 제1청룡호 선 적 항울산광역시 부산광역시 선박소유자J해상개발(주)K해운(주) 총 톤 수36톤 993.42톤 기관종류.출력디젤기관 385마력×2디젤기관 1,400마력 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시1999년 9월 10일 01시 30분 사고장소북위 35도 33분 43초.동경 129도 31분 52초(정자항등대로부터 131도 4.8마일)</span> 제1청룡호는 총톤수 993.42톤, 디젤기관 1,400마력 1대를 장치한 길이 65.73미터, 너비 11.00미터의 강조 일반화물선으로서 옥계항에서 크링커 1,869메트릭톤을 적재하여 만선상태로 1999년 9월 9일 02시 30분 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하던 중 미포 북방의 이덕암을 지날 무렵인 같은 날 22시 00분경 주기관에 윤활유 공급이 원활하지 아니하여 계속 운전이 불가능하다는 보고를 받은 해양사고관련자 선장 B는 울산항으로 이로(離路)하기 위해 같은 항 항만교통정보센타(VTS)에 운전부자유임을 통보하면서 닻 정박을 허락 받은 뒤 항해를 계속하였으나 울기등대로부터 진방위 103도, 1.9마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 날 22시 30분경 주기관 운전이 더 이상 불가능하여 정지시켰다.해양사고관련자 B는 선박소유자인 K해운(주)에 예인선을 수배하여 줄 것을 요청하였더니 같은 날 23시 00분경 예인선 삼성호가 부산항으로 예인하기로 계약되었다는 연락을 받았다.북동방향으로 흐르는 조류에 떠밀리면서 표류하고 있던 이 선박은 같은 달 10일 00시 50분경 삼성호가 도착하자 제1청룡호에서 내어준 직경 55밀리미터의 나일론 밧줄을 삼성호 선미 갑판 중앙에 있는 H자형 비트에 걸고 100미터 내어 주어 우현선수 계주에 묶었다.예인을 개시하기 전에 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 삼성호 선장 A와 (1) 예인항해는 삼성호측에서 주도하고(2) 예인항해 개시할 때 침로는 180도 유지(3) 피예인선의 키는 중앙(Midship)으로 두고(4) 교신은 무선전화(VHF)채널 14를 통하여 하기로 합의하였다.삼성호는 총톤수 36톤, 디젤기관 385마력 2대를 장치한 길이 21.26미터, 너비 5미터의 연해구역을 항행구역으로 정한 강조 예인선으로서 주로 울산항내에서 총톤수 500톤급 부선을 예인하는 업무에 종사하고 있던 중 선박소유자로부터 해상에서 표류중인 제1청룡호를 예인하라는 지시를 받은 해양사고관련자 A는 기관장과 둘이서 승무하고 1999년 9월 9일 23시 30분 울산 장생포 부두를 떠났다.같은 달 10일 00시 50분경 표류 중이던 제1청룡호에 접근하여 앞에서 밝힌 대로 예인용 밧줄을 걸어 같은 날 01시 00분경부터 제1청룡호를 선미에 두고 예인하기 시작하였다.진침로 180도로 정하고 속력 4.5노트로 예인 항해도중 예인밧줄의 길이가 짧아 팽팽하게 긴장이 될 뿐만 아니라 피예인선박의 침로유지 상태가 원만하지 아니하여 해양사고관련자 A는 자선(自船)의 예인용 밧줄을 연결할 작정으로 무선전화 채널 14로 여러 차례 피예인선박을 호출하였으나 응답이 없었다.예인선보다 더 큰 질량의 선박을 예인하면서 예인밧줄을 풀지 아니한 채 예인선이 정지를 하면 물리적인 현상에 의해 피예인선박은 전진타력으로 진행을 계속하는 가운데 예인밧줄이 느슨하게 되었다가 갑자기 팽팽하게 긴장되어 예인선이 끌려가면서 전복될 위험이 있으므로 피예인선박과의 합의하에 예인선이 일정한 속력을 유지하면서 밧줄 결속작업을 이행하여야 하나 이러한 위험성을 느끼지 못한 해양사고관련자 A는 같은 날 01시 29분 기관을 정지시켰다.피예인되던 제1청룡호가 침로를 180도로 유지한 채 전진타력으로 계속 진행하여 선수방위를 남으로 향한 채 정선중인 삼성호를 좌현으로 추월을 한 후 삼성호가 제1청룡호의 좌현 윙브리지(Wing Bridge)에서 50미터 떨어진 곳에 위치할 때인 같은 날 01시 30분 북위 35도 33분 43초, 동경 129도 31분 52초 지점에서 예인밧줄이 긴장되면서 삼성호가 좌회두되다가 예인밧줄이 선수미선과 거의 직각이 될 때 우현으로 전복되었다.당시 기상상태는 비가 내리고 북동풍이 초속 3～4미터로 불어 0.5～1.0미터 높이의 파도가 쳤다.삼성호가 전복되자 해양사고관련자 B는 울산항만교통정보센타를 통하여 구조를 요청하였으며 해양사고관련자 A와 기관장은 부유하고 있던 널판지를 잡고 표류하다가 구조 요청을 받고 출동한 울산해경 소속 경비정에 구조되었으나 선체는 같은 날 01시 50분경 사고현장에서 침몰하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가.사고발생원인이 전복사건은 총톤수 36톤의 소형예인선인 삼성호가 1,869메트릭톤의 화물을 적재한 채 기관고장으로 표류 중이던 화물선 제1청룡호를 약 4.5노트의 속력으로 선미 예인하는 과정에서 예인밧줄이 짧아 밧줄이 과다하게 긴장될 뿐만 아니라 피예인선의 보침성이 나빠 예인밧줄 연장작업을 하기 위하여 물리적인 현상을 감안하지 아니하고 예인밧줄을 풀지 아니한 채 예인선이 정선하였으나 예인선보다 훨씬 질량이 큰 피예인선박은 타력에 의해 그대로 진행을 하여 예인선을 추월하게 되었으며, 그 결과 예인밧줄이 긴장되면서 느슨하게 되었다가 갑자기 예인선을 회두시키는 가운데 정횡방향으로 팽팽이 긴장되는 시점에 예인선의 선미 중앙 비트에 순간적으로 과다한 횡방향의 힘(Moment)이 피예인선박 쪽으로 작용하여 순식간에 전복에 이르게 된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 예인선 삼성호의 선장으로서 예인줄을 짧게 잡고 예인항해를 개시한 후 예인줄 연장작업을 하려면 만선상태의 피예인선박이 타력에 의하여 바로 정선을 하지 아니하고 진행을 계속하므로 이에 맞추어 적절한 속력을 유지하면서 예인밧줄을 풀은 뒤 연장작업을 시행하여야 하나 이러한 조치를 취하지 아니하고 정선을 시켜 예인밧줄이 긴장되면서 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제1청룡호의 선장으로서 운전부자유상태에서 피예인항해를 할 때는 예인선박과 긴밀한 통신체제를 구축하여 필요한 사항을 지원하여야 할 주의의무가 있으나 무선전화 청취를 소홀히 하여 지원업무를 응하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 만재한 화물선을 예인하던 소형예인선이 물리적인 현상에 대한 이해 부족으로 예인밧줄을 매단 채 정선함으로써 피예인선박의 타력에 의한 과다한 횡방향 힘이 예인선에 작용하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.