예인선 삼성호의 피예인부선 우진31호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655313"></img><span style="display:none;"> 선 명우진31호삼성호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자KJ 총 톤 수486톤27.00톤 기관종류.출력무동력 부선디젤기관.294킬로와트 2기 해양사고관련자BCA 직 명부선 선두선박임차인선장 면허의 종류 4급항해사 사고일시2010년 12월 6일 10시 10분경 사고장소북위 36도 46분 48초.동경 126도 07분 48초 (충청남도 태안군 모항항 북방파제 외측 약 100미터 거리)</span> 우진31호는 1996년 7월 12일 중국 소재 대련해양선박공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 486.00톤, 길이 52.80미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.50미터 인천광역시 선적의 강조 공사작업용 부선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2011년 7월 10일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.삼성호는 1978년 11월 1일 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 27.003톤, 길이 20.80미터, 너비 4.50미터, 깊이 1.96미터, 연속최대출력 294마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 4월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.우진31호의 구조는 상갑판 하부에 19개의 공 탱크(VOID TANK)로 격벽을 형성하여 구성되어 있고 상갑판 상부의 선미부에 램프 게이트(RAMP GATE) 운용하는 윈치(WINCH) 1개와 선수부에 닻을 운용하는 양묘기(WINDLASS) 2개 및 선원실을 제외한 모든 구역이 화물을 적재할 수 있도록 평면이며, 선수 중앙에 무게 약 2.0톤의 스톡리스(Stockless) 닻 1개와 닻줄(Chain) 5샤클이 장치되어 있다.예인선 삼성호는 2010년 11월 17일 선박소유자 J과 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)이 임대차 계약을 하여 이를 다시 선장 A과 태광해운 대표 L이 같은 해 11월 하순에 재임대차 계약을 하였으며, 부선 우진31호는 2010년 7월 하순에 선박소유자 K과 태광해운 대표 L이 임대차 계약을 하여 예인선 삼성호와 부선 우진31호가 조를 이루어 해양사고관련자 C(이하 “임차인 C”이라 한다.)이 모친인 태광해운 대표 L을 대리하여 운항하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655315"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 모항항의 우진31호 접안 선착장 및 좌초 장소 개략도</span> 선장 A은 예인선 삼성호의 임대차 계약서의 운항구역이 인천북항에서 김포 선광부두 사이의 조건이었으나 임차인 C이 충청남도 태안군 모항항까지 운항할 것을 요청하여 부선 우진31호와 함께 2010년 12월 2일 모항항 사석 하역용 선착장에 도착한 후 대기하였다. 선장 A은 모항항에 대기하고 있던 중 2010년 12월 5일 10시 00분경 임차인 C으로부터 당일 12시경 모항항을 출항하여 인천항 연안부두로 이동하라는 전화 연락을 받고 곧바로 출항하려고 하였으나, 모항항에 정박하고 있는 어선이 많아 일부 어선이 출어한 후인 같은 날 21시 00분경 해양사고관련자 선두 B(이하 “선두 B”이라 한다.)이 승선한 부선 우진31호를 우현접현.예인하는 형태로 출항하여 인천항 연안부두로 향하였다.선장 A은 2010년 12월 5일 모항항을 출발하기 전에 해상의 기상 상태가 다음 날 악화될 것이라는 사실은 알았지만 구체적인 기상특보 발효여부는 확인하지 아니한 채 모항항을 출항하였다.선장 A은 모항항 방파제를 통과한 후 2개의 선박추진기 중 1개의 스크루에 폐그물이 감긴 사실을 인지하고 같은 날 22시 00분경 충남 태안군 모항항 북방파제 끝단으로부터 354도 방향, 약 350미터 거리의 북위 36도 46분 54초.동경 126도 07분 36초 해상에 부선 우진31호의 닻을 투묘하며 닻줄 4사클을 신출하도록 선두 B에게 지시하였다.선장 A이 스크루에 감긴 그물을 풀어내기 위하여 만조 때 선박을 모래사장에 임의 좌주하여 그물을 제거하고 다음 만조 때 출발할 계획으로 부선을 투묘 정박하면서 두세 시간 후에 출발한다고 하여 선두 B은 닻줄에 표시해 둥 55미터(2사클)만 신출한 후 닻 투하가 마무리 되었다고 보고하였다.국립해양조사원의 2010년 12월 안흥지역 조석예보표에 의하면 5일 22시 04분이 저조시간이고 6일 03시 37분이 고조시간, 같은 날 09시 56분이 저조시간, 같은 날 16시 20분이 고조시간으로 기록되어 있어 선장 A의 계획대로 스크루 그물제거작업을 하려면 같은 날 오전 7시 이후가 되어야 작업이 가능한 상황이었고, 또한 예인선열이 다시 출발하려면 선박이 완전히 부상할 수 있는 오후 16시경 이후이어야 된다.선두 B은 부선 우진31호에 승선하고 모항항 북방파제 북쪽 해상에 투묘대기하고 있던 중 2010년 12월 6일 04시 00분경부터 바람이 일며 북서풍이 강하게 불기시작하면서 우진31호의 닻줄이 끌리는 것을 느끼고 추가로 닻줄 2사클을 신출하여 4사클 정도를 투하한 상태였으나 부선이 공선상태인지라 계속 모항항 북방파제 쪽으로 끌리고 있는 상황에 대하여 같은 날 04시 10분경 선장 A에게 전화로 보고하였다.선장 A은 부선 우진31호가 기상악화로 육지 쪽으로 끌리고 있다는 보고를 받고 날이 밝으면 큰 어선을 수배하여 갈 테니까 예인줄을 준비해 두라고 선두 B에게 지시한 후 같은 날 08시 00분경 어선을 타고 모항항 방파제를 벗어나니 해상상태가 좋지 아니하여 우진31호에 접근할 수 없어 회항하였다.선장 A은 같은 날 09시 30분경 큰 목선 어선을 수배하여 재차 시도를 하였으나 방파제 바깥의 해상상태가 많이 악화되어 우진31호에의 접근을 실패한 상태에서 우진31호가 북방파제와 약 50미터 정도까지 가까워져 있는 것을 확인하면서 다시 회항하여 우진31호의 닻줄 끌림에 대하여 아무런 대응조치를 취하지 못하였다.부선 우진31호는 닻줄을 5사클까지 내어 주었는데도 북서쪽에서 불어오는 강풍과 파도로 인하여 닻이 끌리면서 2010년 12월 6일 10시 10분경, 충남 태안군 모항항 북방파제 외측 약 100미터 거리인 북위 36도 46분 48초.동경 126도 07분 48초 해암에 좌초되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 서해중부 앞바다에 12월 6일 08시 00분부터 풍랑주의보 발효가 예보된 가운데 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～16미터로 불고, 파고 3～4미터, 시정 약 1마일 정도였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 사고해역 기상 및 해상 상태사고해역에는 2010년 12월 6일 08시 00분부터 풍랑주의보 발효가 예보된 가운데 04시 00분경부터 바람이 점차 강하게 불기 시작하면서 북서풍이 초속 약 14～16미터 정도까지 이르렀고 파도가 3～4미터로 높게 일었다.그리고 사고해역의 조류에 대하여 사고 장소가 만곡부 안쪽에 있어 서해안 통상적인 조류의 간접영향으로 사고 당일 07시 00분에 남서류 최대 0.17노트로 흐르다가 같은 날 10시 00분경 전류(Slack)하여 북동류가 약하게 흐르고 있었기 때문에 사고 당시에 조류의 영향은 크게 작용하지 않았다고 판단된다.2) 부적절한 정박지선정삼성호의 스크루에 걸린 이물질을 제거하기 위하여 우진31호를 닻 정박한 장소는 충남 태안군 소원면 모항항 북방파제 끝단으로부터 약 350미터 거리, 수심 약 12미터이고 저질이 바위나 자갈로 되어 있으며, 북쪽이나 서쪽 방향에 바람이나 파랑에 대한 차폐물이 없어 서풍, 북서풍, 북풍이 불 경우 해안가로 닻이 끌릴 위험성이 높다.우진31호를 닻 정박하면서 닻줄을 약 55미터 정도 신출한 상태로 대기하다가 폭풍주의보가 발효되기 4시간 전에 북서풍이 일기시작하자 닻이 끌리게 되어 닻줄을 추가로 55미터 정도 신출하였으나 점차로 강해지는 북서풍으로 인해 지속적으로 6시간동안 약 410미터 밀리면서 모항항 북방파제에 좌초되었다.3) 기상정보 확인소홀선박이 항구를 출항하여 목적한 항해를 성취하기 위하여 필요한 요건은 선박이 「선박안전법」등의 규정에 따라 설비를 갖추어 건조된 상태에서 선원이 「선원법」, 「선박직원법」등에 규정한 자격을 갖추고 승선하여 각종 항법규정과 선원의 상무에 의거하여 안전하게 운항하는 것이다.삼성호와 우진31호의 예인선열을 운항하는 선장이 항행 중에 예상되는 해상의 기상정보를 수집하지 아니하여 풍랑주의보 발효가 예보된 사실을 인식하지 못하였고, 특히 동계 우리나라 서해안의 기상변화는 예고 없이 강풍이 불기도하여 항행하는 선박들의 주의가 요구되는 상황에서 예인하고 가던 부선을 북서쪽에 아무런 차폐막이 없는 외항에 정박시켜 둔 채 조석에 따라 12시간 이상이 소요되는 스크루 그물제거작업을 하기 위하여 두세 시간 후에 출발한다고 상황판단을 잘못한 상태에서 부선으로부터 무작정 이탈함으로써 우진31호가 그대로 위험에 노출되어 풍랑주의보로 발생한 강풍에 닻이 끌리게 된 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655317"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 우진31호 투묘 및 좌초 장소(350미터 이동)</span> 4) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A이 “삼성호의 선박소유자에 의하여 선장으로 고입되지 아니하였으므로 선장이 아니며, 행사한 면허가 소형선박조종사였다”는 주장에 대하여 선박소유자의 제의로 ‘예인선 삼성호를 수리한 후 함께 운항하여 이익금을 나누어 갖자’하여 ‘삼성호에 선장으로 승선하였다’는 심판정에서의 진술과 소형선박조종사의 자격으로는 피예인부선을 예인하는 예인선열을 운항할 수 없다는 규정을 인식하고 있는 사실 등으로 위의 주장은 배척하고, 해양사고관련자 A은 4급항해사의 면허를 행사하면서 삼성호의 선장 업무를 수행하였다고 판단한다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 선장이 기상정보 확인을 소홀히 한 채 피예인부선을 부적합한 정박지에 닻 정박시킨 후 예인선 스크루에 감긴 그물제거작업을 하기위해 피예인부선을 떠남으로써 강풍에 부선의 닻이 육지 쪽으로 끌려 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 삼성호의 선장으로서 피예인부선 우진31호를 예인하여 항해 중 부선을 안전하게 운항.관리할 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 폭풍주의보 발효가 예보된 상태에서 닻 정박지를 강풍을 직접 받고 저질이 바위와 자갈로 되어있는 해안가에 근접한 위치에 닻 정박지로 선정하여 우진31호를 닻 정박시킴으로써 우진31호의 닻이 강풍에 끌리면서 암초지대로 밀려 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부선 우진31호의 선두로서 피예인부선 우진31호를 선장의 지시에 따라 안전하게 관리할 주의 의무가 있음에도 부선의 닻을 투묘할 때 선장의 지시대로 닻줄울 110미터(4사클) 정도를 신출하지 아니하고 55미터(2사클)만 신출한 것은 선장의 지시사항을 위반한 것이었으나, 폭풍주의보 발효가 예보된 상태에서 바람이 불기 시작할 때 닻줄을 110미터 이상 신출하여도 닻이 끌렸으며, 부선의 위험상황을 즉시 선장에게 보고하였으므로 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C이 삼성호와 우진31호의 임차인으로서 예인선열의 이동에 관하여 삼성호 선장 A과 협의하며 지시하는 등의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 닻 정박을 할 경우 바람 방향과 주변 위험지대와의 거리 및 충분한파주력 등을 감안하여 안전한 장소에 정박을 하여야 한다.

나. 모든 선장은 항구를 출항하기 전에 항로상에 예견되는 위험요소를 사전에 파악하고 제거함으로써 안전운항을 성취할 의무가 있다. 특히 예인선열을 운항하다가 부선의 닻을 내리고 정박할 때에는 부선의 닻이 끌릴 경우에 대비하여 예인선은 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 대기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 선장이 기상정보 확인을 소홀히 한 채 피예인부선을 부적합한 정박지에 닻 정박시킨 후 예인선 스크루에 감긴 그물제거작업을 하기위해 피예인부선을 떠남으로써 강풍에 부선의 닻이 육지 쪽으로 끌려 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.