예인선 삼성8호.해저지질조사용 해상구조물 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657873"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성8호오대양2011호시추작업대 3호 선 적 항인천광역시인천광역시무등록 선박소유자F(주)G외 1인(주)D 총 톤 수131.00톤973.00톤33.00톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트 2기무동력디젤기관.45마력 1기 해양사고관련자c AE B 직 명선박소유자 선장(주)D 대표 현장소장 면허의 종류 4급항해사 사고일시2011. 8. 31. 17:47경 사고장소북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상(인천광역시 서구 영종대교 북방 선광 모래부두 북서 200미터 거리 해상)</span>가.

영종～교하 천연가스 주배관 건설공사의 내역1) 인천 영종도～인천 서구(거첨도 부근) 해상구간 배관 매설 지반조사이 공사는 영종～교하 천연가스 주배관 노선 중 인천광역시 영종도와 인천광역시 서구 해상관로 구간의 지반 조건을 파악하여 설계 및 시공에 필요한 지반 공학적 자료를 제공하기 위한 목적으로 2011. 7. 27.부터 2011. 9. 30.까지 해저지질조사용 해상구조물(S.E.P. Barge: MI-85H)인 해상작업대3호(이하 “해상작업대3호”라 한다) 1대, 유압시추기 1대, 예인선 1대 및 기타 부대장비 1조를 투입하여 시추와 시료를 채취하여 지반조사를 하는 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657875"></img><span style="display:none;"><그림1> 동형의 해저지질조사용 해상구조물 설치된 모습</span> 2) 공사작업 허가 조건해양사고관련자 (주)D(대표 E)은 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 설계 및 기술지원 용역 공사를 하기 위하여 「개항질서법」제33조제1항의 규정에 따라 인천지방해양항만청에 공사작업 허가를 신청하여 해상작업대3호에 시추기를 탑재하고 인천광역시 영종도～인천광역시 서구(거첨도 부근) 해상구간 배관 매설 지반조사를 영종대교 북쪽 해상에서 2011. 7. 27. 08:00부터 2011. 9. 30. 18:00까지 아래의 공사작업 허가조건하에 지반조사를 실시하도록 2011. 7. 22. 허가받았다.공사작업 허가조건은①주변에 정박 및 입출항 선박에 지장이 없는 범위 내에서 공사작업을 하여야 한다.②허가범위를 초과하여서는 아니 되며, 허가기간의 연장 필요시 사전허가를 받아야 한다.③부근에서 위험물을 취급(작업)중일 때에는 일체의 화기성 작업을 하여서는 아니 된다.④작업현장에는 안전관리자가 입회하여야 하며, 작업 전 안전조치 후 이상이 없을 시 작업하여야 한다.⑤작업구역에는 안전표지판을 설치하고 출입자를 통제하여야 하며 안전사고에 대비하여 충분한 안전조치를 강구하여야 한다.⑥기상특보 발효 시 및 야간에는 작업을 하여서는 아니 되며 부득이한 경우 사전에 허가를 받아야 한다.⑦공사작업으로 인하여 해양오염이 발생하지 않도록 하여야하며 발생되는 폐기물은 적법 처리하여야 한다.⑧본 허가조건을 위반하거나, 항만관리 운영상 필요할 경우에는 허가취소, 작업중지 및 작업방법 개선 등의 필요한 지시에 따라야 하며, 이에 대한 일체의 이의를 제기하여서는 아니 된다.⑨작업 중 지하매설물 또는 통항선박 등에 의한 안전사고 발생에 유의하여야 하며, 본 공사와 관련 오염 및 안전사고 발생 시 신청인의 책임 하에 모든 조치를 다하여야 하며 민형사상의 책임을 져야한다.

나. 관련 선박 및 해상구조물1) 삼성8호 및 오대양2011호삼성8호는 1969. 2. 1. 일본국 소재 (주)H에서 건조ㆍ진수된 총톤수 131.00톤, 길이 27.14미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.90미터, 출력 735킬로와트 디젤기관 2기와 슈나이더 추진기 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 일반예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2008. 2. 11.부터 2013. 2. 10.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.또한 이 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 2011. 3. 17. 예인선 항해검사를 받고 2011. 4. 1.부터 2012. 3. 31.까지 유효한 예인선항해검사증서를 교부받았다.삼성8호는 선수선교형으로, 선체구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 청수탱크, 기관실, 선미창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 상부에 거주구역과 그 위에 선교가 있으며, 선교에는 레이더 1대, 지피에스(GPS)플로터, 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.오대양2011호는 2011. 4. 19.일 인천광역시 소재 I(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 973.00톤, 길이 71.82미터, 너비 18.20미터, 깊이 3.80미터인 인천광역시 선적의 일반부선으로 선박안전관리공단 인천지부로부터 2011. 5. 3.부터 2016. 5. 6.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.삼성8호는 2011. 8. 31. 사고당시 (주)J의 해상화물운송사업 등록증에 등록되지 않았고 부선 오대양2011호는 (주)G에 해상화물운송사업에 등록된 부선이나 두 회사간에는 2011. 8. 12. 선박공동운영의 운송계약을 체결하였다.2) 해상구조물해저지질조사용 해상구조물(S.E.P. Barge : Self Elevating Platform barge)인 해상작업대3호는 전라북도 군산시 소재 (주)K에서 2005년에 H형강으로 제작한 가로x세로x높이가 9.0x9.0x1.7미터 크기의 철골구조물로 사면체 평갑판(Platform) 안에 스티로폼을 넣어 물위에 떠 있을 수 있도록 된 부선이고 평갑판의 사각모서리에 유압으로 내리고 올리는 길이 24미터의 지지기둥(Spud/지름355.6mm) 4개가 설비되어 있고, 해상작업대에는 시추기, 시험기 등 시험장비가 실려 있었다.

다. 사실의 경과예인선 삼성8호와 부선 오대양2011호(이하 “예인선열”이라 한다.)는 2011. 8. 13.부터 인천광역시 서구 오류동 선광모래부두(이하 “선광모래부두”라 한다.)에서 인천광역시 송도 신항 매립장까지 토사를 운반하는 작업을 하면서 주로 부선의 선수좌현에 예선의 좌현을 밀착시켜 선수, 중앙, 선수부분에 피피로프 70밀리미터 굵기 3개의 로프로 결합하였고, 부두에 접안 시 부선의 선미 쪽 발판을 부두에 내렸다가 이안시에는 발판을 올리고 항행 시에는 부선의 선미 쪽이 앞으로 나아가는 방식으로 예인을 하였다.삼성8호는 2011. 8. 30. 14:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘삼성8호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고 인천광역시 중구 남항 국제부두에서 단독으로 출항하여 같은 날 16:10경 선광모래부두 앞 해상에 정박 중인 오대양2011호를 접안시키기 위해 예인하였고, 선광모래부두 전면해상에서 오대양2011호의 선수의 좌현 닻을 투묘하여 5사클 정도 닻줄을 내어주고 선미 양쪽에서 각각 3개의 계류삭을 신출하여 같은 날 16:50경 선광모래부두에 접안하였다.삼성8호 선장 A은 다음 날인 2011. 8. 31. 17:00경 오대양2011호에 토사 1,450입방미터를 적재한 후 출항하기 위하여 삼성8호를 오대양2011호의 좌현 선수부에 삼성8호의 좌현을 접현하고 평소와 같이 출입구 발판을 감아올리게 하고 선미 계류삭을 철거한 뒤 닻줄을 감으며 양묘를 시작하였다.(그림2 참고)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657877"></img><span style="display:none;">〈그림2〉삼성8호와 오대양2011호 결합형태</span> 삼성8호 선장 A은 출항하면서 조류가 북서쪽으로 흐르고 있다는 사실을 알고 있었으나 대수롭지 않게 여기고 계류삭을 철거한 후 같은 날 17:20경부터 주기관을 사용하여 예인선열이 조류에 밀리지 아니하도록 조종을 하면서 닻줄을 감아 들이다가 약 3.0노트 정도의 북동류(320도 방향)를 정횡에서 받은 예인선열이 닻을 중심으로 오대양2011호의 선수가 남서∼남방향(예인선 선수는 북동∼북)으로 회전하고 있음을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657879"></img><span style="display:none;"> <그림3> 조류현황도</span> 삼성8호 선장 A은 삼성8호의 후진기관 사용으로 닻줄의 장력을 줄이며 같은 날 17시 40경 양묘작업이 완료된 상태에서 오대양2011호의 선미가 북∼북서쪽(330도 정도)을 가리키고 있었기 때문에 목적지인 송도 신항으로 항해하기 위해 대각도 좌선회가 필요하여 기관과 조타기를 여러번 사용하였다.삼성8호 선장 A은 삼성8호 예인선열을 가고자 하는 방향으로 돌리기 위해 2대의 추진기와 조타기를 여러 형태로 시도하여 선수방향이 서남서 방향이 되었을 때 약 328도 방향으로 흐르는 조류를 따라 떠밀려 해상작업대3호와 가까워지고 있었으나 당황한 나머지 떠밀리지 않기 위해 닻을 다시 내리던가 하는 조치를 취하지 못하였다.삼성8호 선장 A은 같은 날 17:45경 예인선열이 240도 정도까지 선회한 상태에서 계속 조류에 떠밀려 인천광역시 영종도～인천광역시 서구(거첨도 부근) 해상구간 배관 매설 지반조사 공사에 사용하다가 임시로 옮겨 둔 해상작업대3호와 아주 가까이 접근하자 좌전타하였다가 우전타를 하여 킥(KIcK)현상으로 충격완화를 기하고자 하였으나 효과를 보지 못하였고, 2011. 8. 31. 17:47경 인천광역시 서구 영종대교 북쪽 선광모래부두 북서방향 약 200미터 거리인 북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상에서 삼성8호의 우현선미와 해상작업대3호의 4개의 지지기둥(SPUD)중 1개가 접촉하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.해상작업대3호는 2011. 8. 30. 06:00경 해양사고관련자 (주)D 작업현장 소장 B(아하 “쏘일테크 현장소장 B”이라 한다.)이 승선한 예인선 h의 지원을 받아 선광모래부두 앞 해저지질 조사위치(YH-27)에서 지질조사를 하기 위해 해상작업대3호를 설치하려고 하였으나 강한 조류로 인해 자리 잡기가 어려워 현장에서 철수하여 같은 날 07:00경 선광 모래부두 북서방향 약 200미터 거리인 북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상에 지지기둥 4개를 해저에 내리고 갑판 높이를 만조 시 수면보다 대략 1.5미터 높게 조정하였다.이 작업대가 위치한 해상은 예부선 및 어선이 흔히 통항할 수 있는 수역이다.쏘일테크 현장소장 B은 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 허가조건에 작업현장에 안전관리자가 항상 입회하도록 되어 있으나 2011. 8. 30.부터 실질적인 조사 작업을 하지 아니하여 평소에 했던 대로 작업현장을 비워둔 채 예인선 h에 승선하여 연안부두로 돌아와 있었다.해상작업대3호는 관리자나 감시선박도 배치되어 있지 아니한 상태로 영종대교 북쪽 해상에 대기하다가 2011. 8. 31. 17:47경 당시의 조위가 만조 965센티미터보다 낮은 830센티미터 정도로 해상작업대3호의 갑판이 수면으로부터 약 2.85미터의 높이에 있는 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 지지기둥 아랫부분과 삼성8호 우현 선미부분이 접촉하였다.삼성8호 선장 A은 접촉 후 추진기를 중립에 둔 채 10여분 간 예인선열이 계속 조류에 떠밀려가고 있는 상태에서 해상작업대3호의 지지기둥이 처음 15도 정도 기울다가 점점 더 경사되는 것을 보고 같은 날 18:10경 부선 오대양2011호의 닻을 놓고 난 후 삼성8호와 해상작업대3호를 로프를 연결하여 조류에 떠내려가지 않도록 하였고, 해상작업대3호를 관리하던 예인선 h 선장 정문에게 연락하여 접촉사고 사실을 통보한 후 인천해양경찰서에 해상구조물과의 접촉사고를 신고하였다.이 접촉사고로 인하여 해상구조물이 45도 정도까지 기울면서 해상작업대 위에 있던 고박하지 아니한 장비들이 해상으로 유실되었고, 이후 해상작업대3호는 작업대의 아래부분 지지기둥이 절손되면서 물위에 떠 있게 된 상태로 사고현장에 도착한 h와 함께 삼성8호에 의해 오대양2011호에 계류되었다.

2.증 거가.증거세목1) 인천해양경찰서 연안파출소 작성의 해상구조물 손괴발생 보고서 사본2) 현장소장 B, A, c, (주)D(대표 E) 각인에 대한 조사관 질문조서3) 예인선 h 선장 정문, 부선 오대양2011호 선두 e, 예인선 삼성8호 갑판장 z 각인에 대한 조사관 질문조서4) 해양사고관련자 B에 대한 인천해양경찰서 작성의 참고인 진술조서 사본5) 해양사고관련자 A에 대한 인천해양경찰서 작성의 피의자신문조서 사본6) 인천지방해양항만청에서 발급한 공사작업허가서 사본7) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위 진술서8) 해양사고관련자 c 작성의 사고보고서 사본9) (주)D 작성의 지반조사계획서 사본10) 해양사고관련자 B이 작성하여 공증된 진술서 사본11) T(주) 작성의 시추작업대 3호(MI-85H) 접촉사고 초기보고서 사본12) 삼성8호의 자동식별장치(AIS) 자료 출력물13) 제1심 수명심판관 O 작성의 검사조서14) 해양사고관련자 B, A, c, (주)D(대표 E) 각인에 대한 제1심 심판조서15) 증인 정문에 대한 증인신문조서16) 해양사고관련자 A 등 4명에 대한 제2심 제1회 심판조서17) 증인 z, x, c에 대한 제2심 증인신문조서18) (주)J 및 (주)G의 해상화물운송사업 등록증 1부 각 사본19) 삼성8호 예인선항해검사증서 1부 사본나.

증거설명1) 사고발생일시 및 장소는 삼성8호의 자동식별장치(AIS) 자료 중 도시, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 2011. 8. 31. 17:47경 인천광역시 서구 영종대교 북쪽 선광모래부두 북서방향 약 200미터 거리인 북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상으로 인정한다.2) 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사의 해상구간 지반조사 개요와 공사허가조건에 관한 사항은 인천지방해양항만청에서 발급한 공사작업허가서와 (주)D 작성의 지반조사계획서에 의하여3) 삼성8호와 오대양2011호의 제원, 구조 및 항해계기, 운항일정 등에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 각종 증서 중 기재 등을 종합하여4) 해저지질조사용 해상구조물(S.E.P. Barge)인 해상작업대3호의 구조 제원과 작업대 위에 시추기, 시험기 등 시험장비가 실려 있었다는 사실은 사항은 현장소장 k의 심판정에서의 진술과 T(주)가 작성한 시추작업대 3호(MI-85H) 접촉사고 초기보고서 중 부합되는 기재에 의하여5) 예인선 삼성8호와 부선 오대양2011호가 2011. 8. 13.부터 인천광역시 서구 오류동 선광모래부두(이하 “선광모래부두”라 한다.)에서 인천광역시 송도 신항 매립장까지 토사를 운반하는 작업, 예선과 부선의 결합방법, 부두 접이안 방법 등은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 삼성8호는 2011. 8. 30. 14:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘삼성8호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 3명을 태우고 오대양2011호를 예인한 경위, 접안경위, 오대양2011호 좌현 닻 신출 및 계류삭의 상세 등은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여7) 2011. 8. 31. 17:00경 오대양2011호에 토사 1,450입방미터를 적재한 후 출항하기 위하여 삼성8호를 오대양2011호의 좌현 선수부에 삼성8호의 좌현을 결박하고 평소와 같이 출입구 발판을 감아올리게 하고 선미 계류삭을 철거한 뒤 닻줄을 감으며 양묘를 시작한 사실은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여8) 삼성8호 선장 A은 출항하면서 조류가 북서쪽으로 흐르고 있다는 사실을 알고 있었으나 대수롭지 않게 여기고 계류삭을 철거한 후 같은 날 17:20경부터 주기관을 사용하여 예인선열이 조류에 밀리지 아니하도록 조종을 하면서 닻줄을 감아 들이다가 약 3.0노트 정도의 북동류(320도 방향) 조류를 정횡에서 받은 예인선열이 닻을 중심으로 오대양2011호의 선수가 남서∼남방향(예인선 선수는 북동∼북)으로 회전하고 있음을 확인한 사실은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여9) 삼성8호의 후진기관 사용으로 닻줄의 장력을 줄이며 같은 날 17:40경 양묘작업이 완료된 상태에서 오대양2011호의 선미가 북∼북서쪽(330도 정도)을 가리키고 있었기 때문에 목적지인 송도 신항으로 항해하기 위해 대각도 좌선회가 필요하여 기관과 조타기를 여러번 사용한 사실은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여10) 삼성8호의 추진기와 조타기를 여러 형태로 시도하여 선수방향이 서남서 방향이 되었을 때 약 328도 방향으로 흐르는 조류를 따라 떠밀려 해상작업대3호와 가까워지고 있었으나 당황한 나머지 떠밀리지 않기 위해 닻을 다시 내리던가 하는 조치를 취하지 못한 사실은 삼성8호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여11) 2011. 8. 31. 17:45경 예인선열이 240도 정도까지 선회한 상태에서 계속 조류에 떠밀려 인천광역시 영종도～인천광역시 서구(거첨도 부근) 해상구간 배관 매설 지반조사 공사에 사용하다가 임시로 옮겨 둔 해상작업대3호와 아주 가까이 접근하자 좌전타 하였다가 우전타를 하여 킥(KICK)현상으로 충격완화를 기하고자 하였으나 효과를 보지 못하였고, 2011. 8. 31. 17:47경 인천광역시 서구 영종대교 북쪽 선광모래부두 북서방향 약 200미터 거리인 북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상에서 삼성8호의 우현선미와 해상작업대3호의 4개의 지지기둥(SPUD)중 1개가 접촉한 사실은 해양사고관련자 삼성8호 선장 A 외 3인과 증인 z, x, c의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 삼성8호 AIS항적 및 인천해양경찰서 수사기록을 종합하여12) 2011. 8. 30. 07:00경 해상작업대3호를 선광 모래부두 북서방향 약 200미터 거리(북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초)에 고정해 놓은 위치 및 수역사정, 고정방법 등은 해양사고관련자 B 및 삼성8호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 증인 h 선장 장문에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여13) 쏘일테크 현장소장 B은 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 허가조건에 작업현장에 안전관리자가 항상 입회하도록 되어 있으나 2011. 8. 30.부터 실질적인 조사 작업을 하지 아니하여 평소에 했던 대로 작업현장을 비워둔 채 예인선 h에 승선하여 연안부두로 돌아와 있었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 증인 h 선장 장문에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여14) 해상작업대3호는 관리자나 감시선박도 배치되어 있지 아니한 상태로 영종대교 북쪽 해상에 대기하다가 2011. 8. 31. 17:47경 당시의 조위가 만조 965센티미터보다 낮은 830센티미터 정도로 해상작업대3호의 갑판이 수면으로부터 약 2.85미터의 높이에 있는 상태에서 접촉하였다는 사실은 해양사고관련자 B 및 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 증인 h 선장 장문에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여15) 접촉 후 예인선이 떠밀리고 해상작업대3호가 점점 더 경사되어 로프를 연결하여 조류에 떠내려가지 않도록 하고 예인선 h 선장 정문에게 연락하고 인천해양경찰서에 신고하였다는 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 증인 h 선장 장문에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여16) 이 접촉사고로 인하여 해상구조물이 45도 정도까지 기울면서 해상작업대 위에 있던 고박하지 아니한 장비들이 해상으로 유실되었고, 이후 해상작업대3호는 작업대의 아래부분 지지기둥이 절손되면서 물위에 떠 있게 된 상태에서 사고현장에 도착한 h와 함께 삼성8호에 의해 오대양2011호에 계류되었다는 사실은 해양사고관련자 B, A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 증인 h 선장 장문에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 강한 조류가 있는 상태에서 무리한 이안선장은 부두에서 출항하고자 할 경우 당시 해상·기상, 선박의 감항성, 항내 제반 사정(수심, 선회수역, 다른 선박의 존재 등)을 고려하여 신중히 결정하여야 하고, 특히 화물을 적재한 부선을 예인하여 출항하는 예인선은 강한 조류가 흐르고 있는 시간에 계류삭을 풀면 곧바로 조류 방향으로 떠밀리게 되어 옆으로 놓이게 되어 예인선열 조종이 어려워지게 되므로 조류의 세기가 약한 게류(憩流, Slack Water) 또는 정류시를 택하여 출항을 하는 것이 바람직하다.하지만 삼성8호 선장은 북동류의 조류가 3.0노트 정도인 악조건 속에서 거의 만선상태의 부선을 접현 예인하여 무리하게 출항을 함으로서 스스로 위험한 상황을 초래하였다.

2) 삼성8호의 접촉상황 회피조치 부적절 및 비상투묘 미실시부선 오대양2011호 좌현 선수부에 삼성8호 좌현을 결합한 상태에서 이안하기 위하여 오대양2011호의 닻줄을 감아올리는 동안 오대양2011호의 선수는 조류가 오는 방향으로 향하게 된다. 이때 삼성8호 선장 A은 선회를 시도하려고 하지 말고 오대양2011호의 선수방향을 향하여 그대로 전진을 하게 되면 유압횡압력이 최소인 상태에서 조류에 떠밀리는 것을 최소화할 수 있었는데, 이안과 동시에 예인선의 선수방위를 목적지로 향하기 위해 좌현쪽으로 선회를 시도하던 중에 강한 조류에 의한 횡압력을 많이 받게 되어 떠밀리게 되는 부적절한 조선을 하였고, 부선 오대양2011호 좌현 선수측에 삼성8호 좌현측을 접현 예인함으로서 예인선 및 부선의 선수 선미가 거꾸로 결합되게 함으로서 조종이 원활하지 않았다.또한 조류에 밀리는 상황이면 오대양2011호의 닻을 즉시 투묘하고 기관을 적절하게 사용하여 더 이상 밀리는 것을 방지했어야 하는데 당황한 나머지 이러한 긴급조치를 취하지 못 하였다.

3) 해상구조물 해상작업대3호의 정박위치 부적정 및 부적절한 관리(주)D에서는 지반조사를 하지 않을 경우에는 다른 선박의 항행에 지장이 없는 곳에 해상작업대3호 정박하여야 하나 선광모래부두로부터 너무 가까운 곳에 정박하므로서 통항선박 및 입출항하는 선박에 지장을 주었다.또한, 「개항질서법」제33조제1항의 규정에 의하여 인천지방해양항만청에서 공사작업허가 시 부여한 “주변에 정박 및 입출항 선박에 지장이 없는 범위 내에서 공사작업을 하고, 작업현장에 안전관리자가 항상 입회하도록 하는 등 9가지의 공사작업 허가조건”을 이행하여야 한다.(주)D에서는 지반조사를 하지 아니하거나 야간의 경우라도 해저지질조사용 해상구조물 해상작업대3호가 해상에 설치되어 있는 상태에서는 작업현장 그대로이므로 감시선박이나 안전관리자를 항상 배치하여 안전하게 관리하여야 하나 이를 소홀히 하여 해상작업대3호를 무방비 상태로 방치하였고, 지반조사를 하지 아니할 경우 해상작업대3호 평갑판 위에서 사용하던 장비들을 고박하여 만약의 해양사고에 대비하여야 함에도 이러한 조치를 하지 않아 평갑판 위의 장비들이 해상에 유실되도록 하였다.

4) 해상작업대3호와 예인선열의 어느 부분에 접촉했는지 쟁점에 대한 판단가) 양측의 주장(주)D은 해상작업대3호와 접촉한 것은 예인선 삼성8호가 아니라 피예인부선 오대양2011호라고 주장하여 제2심을 청구하였기 때문에 먼저 양측 당사자의 주장 및 진술에 대해 살펴보고자 한다.삼성8호 선장은 사고 다음날인 2011. 9.1. 인천해경파출소에 피예인부선인 오대양2011호의 발판과 해상작업대3호가 접촉하였다고 사고신고를 하였고, 그 이후에는 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판정, 인천해양경찰서 수사기록에서는 삼성8호 우현선미가 부딪쳤다고 진술을 번복하였다.또한 이 사람은 접촉당시의 상황을 보지 못했고 당시의 느낌을 “약간 움찔하면서 예선이 흔들렸다” 고 하였고 “해상작업대3호 기둥 4개중 남쪽의 한 부분을 치고 빠져 나갔다”고 하였다.삼성8호 갑판장은 사고당시 삼성8호 선미에 서 있었는데 당시의 상황을 “해상구조물 기둥하단과 예인선 선미 펜더(타이어)부분이 접촉한 것을 보았고 접촉흔적은 없었다”, 접촉시의 충격은 “약했다, 몸이 흔들린거는 없었다” “해상구조물의 장비가 물에 떨어지는 것을 보지 못했다” 접촉하고 나서 “좌측으로 빠져 나갔다, 접촉하면서 그냥 밀면서 빠져 나갔다.”고 진술하였다.J c는 사고 다음날 삼성8호 선장으로부터 ‘해경파출소에 신고시 해상구조물과 삼성8호가 부딪쳤는데 오대양2011호가 부딪쳤다고 거짓진술을 했다’ 라는 말을 들었다고 했고, (주)D x는 사고를 수습하고 조사를 받기 위해 해경 남항초소에서 c와 장차장을 만났고, 같이 배석한 상태에서 삼성8호 선장이 조사를 받았는데 당시 선장은 ‘해상구조물3호와 부딪친 것은 예인선이 아니고 부선 후미가 부딪쳤다고 진술서를 작성하였다’고 하였다.(주)D x는 J c로부터 연락이 와서 ‘삼성8호는 약 100만달러 선주보험이 들어 있고 부선 오대양2011호는 보험에 안 들어 있어 보험이 들어 있는 것(삼성8호)으로 처리를 하겠다.

피해액 전부를 보상해 주겠다’고 하였다고 한 반면, J c는 그런 ‘통화한 기억이 나지 않는다’고 상반된 주장을 하였다.나) 현장조사 결과 및 접촉부위의 흔적제1심 현장조사 결과 오대양2011호 발판 좌측 끝단 1미터 정도 부위의 굴곡현상은 해상구조물의 기둥과 접촉하여 생길 수 있는 현상으로 판단하지 아니 하였고, 예인선 삼성8호 우현 선미와의 접촉상황은 충격흡수용 고무타이어 여러 곳에 접촉자국이 있었으나 이는 예인선의 운영상 흔히 나타날 수 있는 현상으로 이번 해상구조물과 접촉되었다고 특정하기에는 무리가 있다.다) 해상구조물의 위치 및 삼성8호의 항적삼성8호는 선박자동식별장치(AIS)를 탑재하고 있어 당시의 항적을 정확하게 재연할 수 있으나 이 선박에는 AIS와 연계가 되지 않은 자기컴파스를 탑재하고 있어 선수방위를 표시하지 않고 있다.(그림4 참고)삼성8호 선장은 조류에 압류시 예인선의 선수방위가 서∼남서쪽 이었다고 일관되게 진술하였고, 이 방향은 목적지인 송도신항을 향해 선회하기 위한 방향이므로 타당성이 있다고 판단되고, 만약 예인선의 선수방위가 동∼북동쪽이었을 경우를 살펴보면 해상구조물의 위치에서는 예인선 삼성8호는 접촉이 되지 않는 상황이 되고 (주)D 측에서 주장한 부선 오대양2011호 좌현 발판 끝 부분과도 접촉될 수 없는 상황이 된다.해상구조물의 위치는 (주)D 측에서 해상구조물 설치 시 위치를 기록해 놓은 것이다.전자해도 상에 해상구조물의 위치를 기점하고 삼성8호 예인선열의 크기를 실제상황으로 결합하여 움직인 상황을 재연한 결과 해상구조물과 가장 근접하게 대략 32미터 떨어져서 지나가는 부분은 삼성8호의 선미부이고, 이때 부선의 발판부위는 97미터 정도 떨어져서 지나간다.(그림5, 6 참고)일반적으로 선박에 설치되는 선박자동식별장치의 위치오차는 대략 10미터 이내의 범위로서 매우 정확한 반면, 해상구조물의 위치는 (주)D 측에서 구조물을 설치한 지점을 얼마나 정확하게 측정하였는지에 따라 위치가 다를 수 있으나 이 시점에서는 구조물의 위치의 정확성에 대해 논하는 것은 실익이 없다고 본다.

라) 소결론(쟁점에 대한 판단)선장 A이 해경파출소에 최초 신고시의 진술을 번복한 것은 비난을 받아야 할 것이지만 접촉부위에 대한 물증이 없는 상태에서 삼성8호의 선장 및 갑판장의 접촉당시의 상황에 대한 진술은 완전히 배제할 수 있을 정도로 전혀 개연성이 없는 정도는 아니라고 판단되고, 인천해양경찰서의 수사결과도 배제할 수는 없다고 본다.(주)D 측에서 주장한 ‘최초 사건보고가 신빙성이 있다’라는 부분도 당사자로서 주장할 수 있는 사안이나 접촉부위에 대한 흔적은 전혀 입증되지 아니 한 상태에서 이 주장을 인정하기에는 무리가 있다.이와 같이 양측의 주장이 엇갈린 상황에서 과학적이고 객관적인 증거로 볼 수 있는 것은 해상구조물의 위치와 삼성8호 항적을 재연한 결과이다.

항적재연 결과에 의하면 삼성8호 예인선열은 선수방위가 서∼남서쪽을 향한 채 조류에 밀리면서 해상구조물과 가량 가장 근접하게 스치면서 통과한 부분은 삼성8호 선미부분이므로 이 부분의 접촉 가능성이 가장 높다고 판단되고, 부선의 발판부분이 접촉되었을 경우를 살펴보면 부선의 발판과 해상구조조물과의 거리는 약 97미터 떨어져서 통과하게 되고 접촉 후에 예인선열이 북서쪽으로 진행하면서 해상구조물을 밀치고 넘어뜨리면서 지나가 곧바로 전복이 되었을 것으로 추정되므로 이 부분의 접촉 가능성은 낮다고 판단된다.(그림5, 6 참고)상기와 같이 삼성8호측 및 (주)D 측 주장, 인천해양경찰서 수사결과, 항적재연 결과 등을 종합하여 이 접촉사고는 삼성8호 우현 선미와 해상구조물인 해상작업대3호의 기둥이 접촉되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657881"></img><span style="display:none;">〈그림4〉삼성8호 및 피예인부선 오대양2011호 항적 〈그림5〉 해상작업대3호와 삼성8호 선미 간 떨어진 거리(208도방향 32.09미터)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657883"></img><span style="display:none;">〈그림6〉 해상작업대3호와 오대양2011호 발판 간 떨어진 거리(239도방향 97.49미터)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657885"></img><span style="display:none;">〈그림7〉해상작업대3호 위치와 육지와의 거리(217.32미터)</span>나.

사고발생 원인이 접촉사건은 삼성8호가 인천북항 선광모래부두에서 토사를 선적한 부선 오대양2011호 좌현 선수측에 자선의 좌현을 접현한 상태에서 강한 북동류의 조류를 고려하지 아니한 채 출항조선을 하다가 압류되어 인근에 고정되어 있는 해저지질조사용 해상구조물인 해상작업대3호를 피하지 못하여 발생한 것이나, (주)D이 해상작업대3호를 선박의 통항이 흔히 있는 수역에 고정해 놓으면서 감시인력을 배치하는 등의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 삼성8호의 선장으로서 부선을 예인하여 출항하고자 할 경우 선박의 감항성 및 당시 해상·기상 그리고 항내 제반 사정(수심, 선회수역, 다른 선박의 존재 등)을 고려하여야 하고, 특히 화물을 적재한 부선을 예인하여 출항하는 예인선은 강한 조류가 흐르고 있는 시간에 계류삭을 풀고 양묘를 하게 되면 곧바로 조류 방향으로 떠밀리게 되어 예인선열 조종이 수월하지 아니하므로 조류의 세기가 약해질 때까지 출항을 연기하는 등 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 무리하게 출항하여 조선하다가 인근에 정박대기 중인 해저지질조사용 해상구조물인 해상작업대3호와 접촉하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 (주)D(주)D은 해저지질조사용 해상구조물인 해상작업대3호의 소유자 겸 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 해상구간 지반조사업체로서 해상에 설치한 해상구조물과 그 부속장비를 공사허가 조건에 따라 안전하게 관리할 주의의무가 있음에도 다른 선박들이 항행할 수 있는 수역에서 대기하였고, 해상작업대3호를 관리하는 인력과 감시선박을 배치하지 아니하여 해상작업대3호에 접촉의 위험을 안고 접근하는 예인선열에 대하여 아무런 조치를 취하지 못하여 접촉에 이르게 하였고 평갑판 위의 장비들을 고박하지 아니하여 해상에 유실되게 한 사실은 인정된다.해양사고관련자 (주)D의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 (주)D의 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 해상구간 지반조사 작업현장 소장으로서 지반조사에 투입된 해상구조물인 해상작업대3호를 항상 안전하게 관리할 주의의무가 있으나 회사의 해상작업대3호 관리 방식에 따라 지반조사를 하지 않고 대기 중인 해상작업대3호의 현장을 입회하지 아니한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 c해양사고관련자 c은 예인선 삼성8호 선박소유자로서 선박 안전관리의 주의의무가 있다고 할 것이나 이 접촉사건은 선장의 부적절한 조선에 의한 것이므로 선박소유자에게 안전관리 소홀이 원인이 되었다고 인정하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 부선을 예인하여 출항할 경우 해상과 기상 등 기후 조건 그리고 수심, 선회수역, 다른 선박의 존재 등을 고려하여야 하고, 특히 강한 조류가 흐르고 있는 시간에 출항하기 위해 계류삭을 풀고 양묘를 하면 곧바로 조류 방향으로 떠밀리게 되므로 주의를 해야 한다.

나. 선박이 항해할 수 있는 수역에 있는 모든 해상구조물은 주의환기신호 및 경고신호 등을 할 수 있도록 설비를 하거나, 감시선을 배치하는 등의 안전관리가 되어야 할 것이다.

다. 강한 조류가 있는 부두에서 이안시 계류삭을 철거하고 양묘할 경우에는 압류의 위험이 있으므로 이 때는 닻을 재투묘하는 등의 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 삼성8호가 부선 오대양2011호 좌현 선수측에 예인선의 좌현을 접현한 상태에서 강한 북동류의 조류를 고려하지 아니한 채 출항조선을 하다가 압류되어 인근에 고정되어 있는 해저지질조사용 해상작업대3호를 피하지 못하여 발생한 것이나, (주)D이 선박의 통항이 흔히 있는 곳에 해상작업대3호를 고정해 놓은 상태에서 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 (주)D에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657869"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 삼성8호.해저지질조사용 해상구조물 접촉사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 8월 31일 17시 47분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초(인천광역시 서구 영종대교 북쪽 선광 모래부두 북서방향 200미터 거리 해상)</span>《권고서》중해심 제2012-6호예인선 삼성8호.해저지질조사용 해상구조물 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657871"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)D </span> 귀사는 해저지질조사용 해상구조물인 해상작업대3호의 소유자 겸 영종～교하 천연가스 주배관 건설공사 해상구간 지반조사업체로서, 귀사에서 인천광역시 서구 영종대교 북쪽 선광모래부두 북서방향 약 200미터 거리인 북위 37도 33분 54초.동경 126도 35분 04초 해상에 고정해 놓은 해상작업대3호가 2011년 8월 31일 17시 47분경 예인선 삼성8호와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 접촉사건은 인천북항 선광모래부두에서 부선 오대양2011호를 좌현에 접현예인하고 출항하던 삼성8호가 운항부주의로 강한 조류에 떠밀려 해상작업대3호를 피하지 못한 것이 주된 원인이나, 귀사가 선박통항이 흔히 있는 수역에 해상작업대3호를 고정시켜 놓으면서 관리인력을 배치하는 등의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 판명되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 사고 재발을 방지하기 위하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 8월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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