예인선 삼보1호의 피예인부선 제3삼보호.일반화물선 진지샨 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629529"></img><span style="display:none;"> 선 명삼보1호제3삼보호진지샨</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629531"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시부산광역시중국 Fuzhou 총 톤 수82톤670톤5,952톤 선박소유자J(주)J(주)K co., Ltd 기관종류.출력디젤기관 1,150마력×1기 없음디젤기관 5,294마력×1기 해양사고관련자A 없음 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2003년 8월 11일 23시 45분 경 사고장소북위 37도 05분 24초.동경 126도 17분 54초(장안서등대로부터 020도 0.9마일 해상)</span> 삼보1호는 1995년 5월 부산광역시 소재 M에서 진수된 총톤수 82톤, 길이 28.53미터, 디젤기관 1,150마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 선수선교형의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 8월 11일 15시 40분 경 인천 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이 승선하고, 1,000입방미터의 모래를 적재한 상태에서 선두 1명이 승선한 제3삼보호(총톤수 670톤, L55.70×B13.20×D4.50)를 선미예인하면서 출항하던 중 같은 날 16시 15분 경 인천항 A-9묘지에 부선을 닻 정박시켜 놓은 뒤 연안부두에 접안하여 발전기 수리를 완료하고 같은 날 20시 00분 경 길이 180미터의 예인줄을 내어 부선을 선미예인하면서 통영항을 향하여 항해를 재개하였다.선박이 인천항을 출항하고자 할 때에는 서수도를 따라 항해하여야 함에도 선장 A는 부적절한 항로선정으로 입항로인 동수도를 따라 출항하여 혼자 항해당직근무를 하던 중 같은 날 21시 40분 경 안개가 끼기 시작하는 것을 관측하고 같은 날 23시 25분 경 창서와 적초 사이에서 진침로 215도 약 4노트로 정침하였으나 외력의 영향으로 선박이 서쪽으로 편위(偏位)되는 것을 알지 못한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 안개가 짙게 끼어 육안으로 주위의 물표를 관측할 수 없는 상태에서 추가 경계원을 배치하지 아니한 채 해기능력 부족으로 장시간 선위를 정확히 파악하지 못함으로써 이 선박이 예상위치보다 약 1마일 서쪽으로 편위되어 장안서 통항분리대 부근의 서쪽 입항로에 들어가 있는 것을 알지 못하고 자선이 통항분리대 중앙의 출항로를 따라 항해하고 있는 것으로 잘못 판단하고 있었다.선장 A는 같은 날 23시 38분 경 인천항 항만교통정보센터(PTMS)로부터 항로를 따라 입항하는 진지샨에 대하여 주의하라는 경고를 받자 자선의 선수방향에서 접근하는 진지샨을 피하기 위해 감속하면서 좌변침하여 남동쪽으로 진로를 변경하고 곧이어 기관을 정지하였다.이 선박이 같은 날 23시 45분 경 장안서등대로부터 020도 0.9마일 거리인 북위 37도 05분 24초.동경 126도 17분 54초 해상을 지날 무렵 예인선열이 진지샨의 진로 전방을 가로지르게 되면서 선수방위가 150도인 제3삼보호의 우현 선수부와 선수방위 070도로 예인선열 사이로 진입한 진지샨의 좌현 중앙부 외판이 약 80도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 안개가 짙게 낀 날씨에 남서풍이 초속 2～3미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 저조 1시간 후로서 약 1.0노트의 북동류인 창조류가 흘렀고 시정은 50～100미터였다.한편 진지샨은 1978년 1월 독일국에서 진수된 총톤수 5,952톤, 길이 120.60미터, 디젤기관 5,294마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 일반화물선으로 조타실에는 자이로 컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 플로터, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 8월 10일 09시 25분 경 중국 강소성 연운항에서 콩껍질 및 잡화 약 6,273톤을 적재하여 선수흘수 7.48미터, 선미흘수 8.00미터인 상태에서 선장 B 등 선원 27명이 승선하고 인천항으로 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 속항하여 같은 달 11일 22시 53분 경 우현 약 4.3마일 거리로 안도등대를 지나 같은 날 23시 40분 경 우현 0.8마일 거리로 장안서 등대를 정횡통과하면서 진침로 065도 속력 약 9노트로 항해하였다.선장 B는 계통적인 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선과 부선을 각각 독립된 선박으로 오인하고 같은 날 23시 41분 경 진침로 070도로 변침하여 그 사이로 통과하려다가 인천항만교통정보센터의 경고를 뒤늦게 이해하여 예인선열인 줄 알고 주기관을 정지하였으나 타력에 의하여 예인줄이 절단되면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제3삼보호는 우현 닻이 유실되고 외판이 약간 긁혔으나, 진지샨은 수면하 15센티미터의 좌현 외판이 부선의 닻과 접촉하면서 직경 약 5센티미터의 파공이 발생하여 화물창이 침수되자 부근에 닻 정박하고 방수조치한 뒤 항해를 재개하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 인천지방해양수산청 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 진지샨 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 진지샨 선장 B 작성의① Statement of Fact② Note of Sea Protest(5) 진지샨 손상부분 사진 5매(6) 인천해양경찰서 작성의 수사지휘건의 사본(7) 진지샨 항해일지 사본(8) 인천항만교통정보센터 작성의 진지샨.삼보1호의 항적도 및 교신일지 사본(9) 제3삼보호 손상부분 사진 1매(10) 삼보1호 갑판장 C에 대한 심판조서(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소인천항만교통정보센터 작성의 항적도에 의하여 양 선박의 항적이 교차한 시각 인 2003년 8월 11일 23시 45분을 사고일시로, 교차점인 북위 37도 05분 24초.동경 126도 17분 54초를 사고장소로 인정한다.

(2) 삼보1호의 조타실에 설비된 장비에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(3) 삼보1호의 인천항 출항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 입항로인 동수도를 따라 출항하면서 혼자 항해당직근무를 하던 중 안개가 끼기 시작하는 것을 관측하고 창서와 적초 사이에서 진침로 215도 4노트로 정침하였으나 선박이 서쪽으로 편위되는 것을 알지 못한 채 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 충돌상황도에 의한 삼보1호의 항적이 진침로 230도인 점으로 판단하여(5) 삼보1호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “창서와 적초 사이에서 진침로 215도 4노트로 정침하다가 같은 날 23시 30분 경 인천항만교통정보센터에서 진지샨이 통화가 안된다고 하면서 조심해서 항해하라고 연락을 받았다.

좌변침하여 남동쪽으로 항해하다가 위험하니까 우리 배가 피하라고 하여 충돌 5분 전 쯤 기관을 정지하였다.”라는 진술기재에 의하여 삼보1호는 충돌 시 기관을 정지하고 있었다고 인정한다.

(6) 해양사고관련자 A가 안개가 짙게 끼어 육안으로 주위의 물표를 관측할 수 없는 상태에서 추가 경계원을 배치하지 아니한 채 해기능력 부족으로 장시간 선위를 정확히 파악하지 못함으로써 이 선박이 예상위치보다 약 1마일 서쪽으로 편위되어 장안서 통항분리대 부근의 서쪽 입항로에 들어가 있는 것을 알지 못하고 자선이 통항분리대 중앙의 출항로를 따라 항해하고 있는 것으로 잘못 판단하고 있던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 사고장소의 기재, 심판조서 중 “앞에 물체가 나타나면 그것을 선수에서 몇 도를 두고 지나간다.

그렇게 하여 위치를 짐작한다.”라는 진술기재, 인천항만교통정보센터 작성의 삼보1호 항적도를 종합하여(7) 해양사고관련자 A가 같은 날 23시 38분 경 인천항만교통정보센터로부터 항로를 따라 입항하는 진지샨에 대하여 주의하라는 경고를 받자 자선의 선수방향에서 접근하는 진지샨을 피하기 위해 감속하면서 좌변침하여 남동쪽으로 진로를 변경하고 곧이어 기관을 정지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “충돌 5분전 항만교통정보센터로부터 위험하니까 우리배가 피하라고 하였다.

그래서 기관을 정지하였다.”라는 진술기재, 인천항만교통정보센터 작성의 삼보1호 항적도에 의하여(8) 충돌교각 및 충돌모습선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 065도로 항해하던 중 충돌직전 진침로 070도로 변침한 뒤 부선과 거의 직각으로 충돌하였다.”라는 진술기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “우현 닻이 절단되면서 상대선의 외판을 파공시켰다.”라는 진술기재에 의하여 진침로 070도인 진지샨의 좌현 외판과 진침로 150도인 제3삼보호의 우현 선수부가 약 80도로 충돌하였다고 인정한다.

(9) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 진지샨의 조타실에 설비된 장비에 대하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(11) 진지샨의 운항경위에 대하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(12) 진지샨의 침로와 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “본선은 065도 9노트로 항해하다가 충돌직전 070도로 변침하고 엔진을 정지한 뒤 후진을 하려는 순간에 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 충돌 시 진지샨은 진침로 070도 속력 약 9노트인 상태였다고 인정한다.

(13) 진지샨이 사고 당일 안도등대를 지나 같은 날 23시 40분 경 우현 0.8마일 거리로 장안서를 정횡 통과하면서 진침로 065도 속력 약 9노트로 항해한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 진지샨 항해일지 중 기재내용을 종합하여(14) 선장 B가 계통적인 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선과 부선을 각각 독립된 선박으로 오인하고 같은 날 23시 41분 경 진침로 070도로 변침하여 그 사이로 통과하려다가 인천항만교통정보센터의 경고를 뒤늦게 이해하여 예인선열인 줄 알고 주기관을 정지하였으나 타력에 의하여 예인줄이 절단되면서 부선과 충돌한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “관제실에서 다급하게 본선에게 무슨 말을 했는데 알아들을 수가 없었다.

....항무통신과 통신내용을 귀담아 청취하고 나서 레이더를 보니까 부선은 본선 좌현에 예선은 우현에 위치하고 있었다. 그래서 엔진을 정지하고 후진을 하려고 하는 순간에 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여(15) 충돌로 인한 양 선박의 손상부분에 대하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 손상부분 사진을 종합하여(16) 진지샨이 화물창 침수로 부근에 닻 정박하고 방수조치한 뒤 항해를 재개한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 후 장안서 북동쪽 1.5마일에 묘박한 뒤 본선 크레인으로 화물을 이동하여 시멘트로 방수조치를 하고 감항성보고서를 받은 후 출항하였다.”라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개가 짙게 끼어 시계가 제한된 상태에서 인천항 동수도의 통항분리수역 부근에서 발생하였으므로 시계가 제한된 상태에서의 항법(해상교통안전법 제27조)과 모든 시계상태에서 해당되는 통항분리수역에서의 항법(해상교통안전법 제18조)이 적용된다.(가) 시계가 제한된 상태에서 모든 선박은① 음향신호를 울리고② 안전한 속력을 지키며 기관을 준비상태에 두고③ 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고④ 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 ㉠ 추월당하고 있는 경우를 제외하고 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위 ㉡ 자선의 정횡 또는 정횡후 선박의 방향으로 침로 변경행위 금지⑤ 앞쪽에서 무중신호를 듣거나 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 완전히 멈추어야 하되 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.(나) 통항분리수역 또는 부근에서 모든 선박은① 통항로 안에서는 정하여진 선박의 진행방향(지정항로)으로 항행② 분리선 또는 분리대에서 떨어져서 항행③ 통항로의 출입구를 통하여 출입(통항로의 옆쪽으로 출입하는 경우 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있는 대로 작은 각도로 출입)④ 통항로 횡단금지(부득이한 경우 직각에 가까운 각도로 횡단)⑤ 연안통항대를 따라 항행금지⑥ 분리대 진입금지 및 분리선 횡단금지⑦ 통항분리수역의 출입구 부근에서 특히 주의하여 항행⑧ 통항분리수역 및 출입구 부근에 정박금지⑨ 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있는 대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행 ⑩ 길이 20미터 미만의 선박 또는 범선은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행방해금지 ⑪ 통항분리수역 안에서 작업을 행하여 조종능력이 제한되고 있는 선박은 그 작업을 수행하는데 필요한 범위 안에서 위 규정을 적용하지 아니한다.

(2) 삼보1호 예인선열의 운항상황에 대한 고찰① 삼보1호의 예인선열은 해상교통안전법 시행규칙 제8조4항에 따라 인천항을 출항하여 서수도를 따라 항해하여야 하였으나 부적절한 항로선정으로 입항로인 동수도를 따라 항해함으로써 더 큰 충돌위험을 수반하고 있었다고 판단된다.② 출항 후 시계가 제한되면서 충돌위험이 더욱 증가하였음에도 경계원을 추가로 배치하지 아니하였고,③ 장안서 부근의 통항분리수역을 항해하면서 선장의 해기능력 부족으로 선위를 측정하여 해도상에 기점하지 아니함으로써 정확한 위치를 파악하지 못한 채 어림짐작으로 입항로를 출항로인 줄 알고 항해하였으며④ 레이더 경계를 소홀히 하여 마주 오는 진지샨의 동태파악이 되지 아니한 상태로 인천항만교통정보센터에서 피하라는 정보를 듣고 남동쪽으로 좌변침한 뒤 정지하여 입항로를 따라 항해하던 진지샨의 진로 전방에 가로놓임으로써 두 선박 사이로 항해하려던 진지샨과 부선이 충돌하였다.

(3) 진지샨의 운항상황에 대한 고찰진지샨은 시계가 제한된 상태에서 장안서 서쪽의 동수도 입항로를 따라 약 9노트의 지나치게 빠른 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 하여 마주 오던 삼보1호의 예인선열을 파악하지 못한 채 두 척이 각각 독립된 선박으로 잘못 알고 그 사이로 진입하다가 인천항만교통정보센터의 정보를 듣고 뒤늦게 사태를 파악하였으나 지나친 과속으로 이미 예인선열 사이로 깊숙이 진입하여 예인줄이 절단되면서 부선과 충돌하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 부적절한 항로선정으로 동수도를 따라 인천항을 출항한 삼보1호 측이 시계가 제한된 상태에서 선장의 해기능력 부족으로 정확한 선위를 파악하지 못한 채 통항분리수역의 입항로를 따라 항해하던 진지샨 쪽으로 좌변침하여 발생한 것이나, 진지샨 측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선열 사이로 진입한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 시계가 제한된 상태에서 통항분리수역에서 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 삼보1호가 80퍼센트, 진지샨이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 삼보1호의 선장으로서① 서수도로 인천항을 출항하여야 할 주의의무가 있음에도 부적절한 항로선정으로 동수도를 따라 출항하여 충돌위험을 수반한데다② 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서는 경계를 강화하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고③ 장안서 부근의 통항분리수역에서 레이더에 의한 정확한 선위를 측정하여 해도상에 자주 기점함으로써 자선이 지정항로를 따라 항해하는 지를 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였으며④ 레이더 경계를 철저히 하여 선박의 동정을 확실히 파악한 뒤 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 마주 오는 진지샨 쪽으로 좌변침하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈(1) 인천항만교통정보센터는① 입.출항로의 동.서수도 원칙을 엄격히 적용할 것.② 선박을 관제함에 있어 가능하면 상대선의 구체적인 항행정보를 제공할 것.(2) 예인선 선장에 대한 레이더 교육 등 집중교육을 실시하여 해기능력을 강화하고,예인선 선장은 예인선과 같은 크기의 선박에서 요구하는 해기면허보다 상위의 해기면허를 소지시켜야 예인선의 해양사고방지에 도움이 될 것이다.

(3) 소형선 또는 예인선열이 통항분리수역의 지정항로를 항행함에 있어서는 정확한 선박의 위치가 전제되어야 하고, 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 정확한 위치측정이 필요하다.

(4) 좁은 수도에서는 지피에스의 동경측지계와 세계측지계의 위치 차가 약 400미터여서 항해에 큰 지장을 주므로 아직까지 동경측지계를 사용하는 선박은 세계측지계 위치로 바꿔 사용하도록 지도.감독할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부적절한 항로선정으로 동수도를 따라 인천항을 출항한 삼보1호 측이 시계가 제한된 상태에서 선장의 해기능력 부족으로 정확한 선위를 파악하지 못한 채 통항분리수역의 입항로를 따라 항해하던 진지샨 쪽으로 좌변침하여 발생한 것이나, 진지샨 측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선열 사이로 진입한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629523"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 삼보1호의 피예인부선 제3삼보호.일반화물선 진지샨 충돌사건 (부해심 제2004-24) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 11일23시 45분 경사 고 장 소북위 37도 05분 24초동경 126도 17분 54초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629525"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서제2004-024호(2004. 4. 14)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 예인선 삼보1호의 피예인부선 제3삼보호.일반화물선 진지샨 충돌사건해양사고관 련 자 A(삼보1호 선장, 5급항해사)사건개요예인선 삼보1호(총톤수 82톤)가 모래를 실은 부선(총톤수 670톤)을 선미예인하면서 인천항을 출항하여 통영항으로 항해하던 중 시계가 제한된 인천항 동수도 장안서 부근에서 잡화를 싣고 중국 연운항을 출항하여 070도 9노트로 인천항으로 입항하던 진지샨(총톤수 5,952톤)과 부선이 충돌한 사건임주 문이 충돌사건은 부적절한 항로선정으로 동수도를 따라 인천항을 출항하던 삼보1호 측이 시계가 제한된 상태에서 선장의 해기능력 부족으로 정확한 선위를 파악하지 못한 채 통항분리수역의 입항로를 따라 항해하던 진지샨 쪽으로 좌변침하여 발생한 것이나, 진지샨 측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선열 사이로 진입한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 :시계가 제한된 인천항 동수도 장안서 부근 입항로에서 모래를 실은 부선을 선미예인하면서 통영항으로 항해하던 예인선 삼보1호와 잡화를 싣고 중국 연운항을 출항하여 인천항으로 입항하던 진지샨이 예인선열 사이로 들어가 부선과 충돌한 사건으로, 부적절한 항로선정으로 입항로를 따라 인천항을 출항하던 삼보1호 측이 시계가 제한된 상태에서 선장의 해기능력 부족으로 선위를 파악하지 못한 채 통항분리수역의 입항로를 따라 항해하던 진지샨 쪽으로 좌변침한 것을 주인으로, 진지샨 측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선열 사이로 진입한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조, 제18조, 제27조, - 해상교통안전법시행규칙제8조4항 (항로지정방식이 적용되는 수역에서의 출입항법)3. 시정.개선조치의 요청 - 없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629527"></img><span style="display:none;">교 훈1. 인천항만교통정보센터는 ① 입.출항로의 동.서수도 원칙을 엄격히 적용할 것.

② 선박을 관제함에 있어 가능하면 상대선의 구체적인 항행정보를 제공 할 것.2. 예인선 선장에 대한 레이더 교육 등 집중교육을 실시하여 해기 능력을 강화하고, 예인선 선장은 예인선과 같은 크기의 선박에서 요구하는 해기면허보다 상위의 해기면허를 소지시켜야 예인선의 해양사고방지에 도움이 될 것이다.

3. 소형선 또는 예인선열이 통항분리수역의 지정항로를 항행할 경우 정확한 선박의 위치가 전제되는데 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 정확한 위치측정이 필요하다.

4. 지피에스의 동경측지계와 세계측지계 사이의 위치차이가 약 400 미터여서 좁은 수도에서는 항해에 큰 지장을 주므로 아직까지 동경측지계 위치를 사용하는 선박에 대하여는 세계측지계 위치로 바꿔 사용하도록 지도.감독할 필요가 있다.주 제 어인천항 동.서수도, 예인선열, 장안서등대, 통항분리수역,</span>