예인선 비에스11호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657121"></img><span style="display:none;"> 선 명비에스11호 선 적 항인천광역시 선박소유자㈜ L 총 톤 수241톤 기관종류.출력디젤기관 1,177㎾ x 2기 해양사고관련자AJ해운K공사 직 명선장안전관리회사부두소유자 면허의 종류3급항해사 해당없음해당없음 사고일시2014. 7. 17. 01:30경 사고장소북위 37도 29분 16초.동경 126도 24분 00초(인천광역시 중구 운서동소재 삼목부두)</span> 가 . 삼목부두의 운영현황이번 사고가 발생한 인천광역시 중구 운서동 소재 북측 공사용 부두(일명 “삼목부두”라고도 하는 바, 이하 “삼목부두”라 한다.)는 「수도권신공항건설촉진법」에 의하여 1992년 9월부터 조성 중인 영종도 매립 및 인천국제공항 건설공사를 시행하면서 조성되었다([사진 1] 참조). 이 부두는 K공사(이하 “K공사”라고 한다)의 소유로서 제3단계공사가 완료 예정인 2017년 9월말까지 사용할 예정이다.현재 인천공항 3단계 진입로공사는 K공사 측이 M을 시공사로 선정하여 진행 중이며, M은 N등 3개사와 모래 납품계약을 맺어 모래 등을 공급받고 있다.

또 N은 L과 예인선 비에스11호 및 부선 103백석호를 2014년 5월 8일부터 2014년 9월 15일까지 사용하기로 선박임대차계약을 체결하였다.이 부두는 「항만법」이 적용되는 인천항 항만구역 밖에 위치하고 있어서 동 법률의 적용을 받지 않는다. 또한 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」에서 적용배제(동법 제3조)가 되지 않는 공유수면은 해양수산부장관이나 지방자치단체장(자치구 구청장 포함)이 관리하도록 규정(동법 제4조)하고 있어 이 수역은 인천광역시 중구청이 관리하여야 한다.

그러나 사고지점 공유수면은 공항공사에서 부두사용허가를 받은 업체의 선박이 부두에 접안할 목적으로 점·사용하였으므로 인천광역시 중구청은 직접적인 관계가 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657123"></img><span style="display:none;"></span>나. 예인선 비에스11호의 안전관리 책임N(대표이사 D)는 예인선 비에스11호의 소유자인 L과 2014년 5월 8일 예인선 비에스11호 및 부선 제103백석호(총톤수 2,505톤)에 대한 임대차계약을 체결하였는데, 임대차기간은 2014년 5월 8일부터 2014년 9월 15일까지이며, 임대차기간동안 선박 및 선원의 안전관리와 선원의 보수, 선박유지관리 일체는 선주인 L이 책임지도록 하였다.한편, L은 J해운과 2014년 4월 17일 1년 단위로 선박 위.수탁관리계약을 체결하였는데, L은 J해운에 선박의 운영권을 포함한 일체의 관리 및 보존행위 그리고 선박의 안전운항을 책임지도록 하면서 양 당사자 간에 용선료와 운영관리비를 상계처리토록 하였다. 따라서 예인선 비에스11호의 안전관리에 대한 책임은 J해운에게 있다.

다. 사실의 경과예인선 비에스11호는 총톤수 241톤, 길이 29.70미터, 디젤기관 1,177킬로와트(KW) 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 해양사고관련자 비에스11호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명을 태우고 굴업지적 제24호 광구에서 모래 약 2,700 세제곱미터를 적재한 부선 103백석호를 본선 우측에 접현 예인하고 2014년 7월 16일 13시 00분경 삼목부두를 향하여 출발하였다.선장 A는 같은 날 18시 00분경 삼목부두로부터 약 0.7마일 떨어진 해상에 도착하여 부선을 투묘시킨 뒤 삼목부두에 접근하여 부선 삼한강호와 한강 31호 사이에 배의 좌측을 붙여 부두에 접안하고 직경 50mm의 피피로프(P.P. Rope)의 선수줄 2개, 선미줄 2개, 스프링로프(Spring Rope) 2개 등 모두 6개의 계류줄을 잡았다.당시 부두 부근 해역의 수심은 약 4.0m～4.5m 정도 되었고, 이 배의 흘수는 선수흘수가 약 3.0m, 선미흘수가 약 3.7m인 상태였으며, ‘조석표’ 상 영종대교 부근의 조석은 같은 달 16일 14시 02분 53cm, 20시 01분 882cm이고, 같은 달 18일 02시 12분 35cm, 08시 21분 924cm, 14시 43분 76cm였다.이 배의 선원들은 평소 모래를 실은 부선을 예인하고 삼목부두 인근 해상에 도착하면 모래 하역을 위해 대략 3～4일 동안 부선을 인근 해상에 정박상태로 띄워 놓고 차례를 기다려야하기 때문에 예인선은 자체 유류 절감을 위해서 대부분 부두에 접안하게 된다.

또한 예인선이 동 부두에 접안하면 선장을 포함한 선원들은 통상 모두 하선하여 귀가하거나 휴식을 취하는데, 이는 부두에 접안할 경우 수심이 낮아 발전기 가동을 위한 해수공급이 어려워 에어컨(동계에는 온풍기)을 사용할 수 없는 등 선내 체류에 어려움이 있기 때문이다.선장 A는 이 날도 평소와 같이 예인선을 부두에 접안한 상태로 두고 선원 모두를 하선하도록 하였으며, 이 배가 부두에 접안하고 있는 동안 선원들이 교대로 하루에 한차례 정도 배의 상태를 둘러보게 하였다.

이후 밝혀진 바에 따르면 선박에 당직자가 아무도 없는 2014년 7월 17일 01시 30분경 간조로 물이 빠지면서 이 선박은 갯벌에 얹히게 되었다. 이 때 갯벌에 묻혀 있던 철제구조물의 돌출부가 이 선박 좌측 선저부위에 접촉되면서 1번 연료유탱크에 파공이 발생, 이를 통하여 연료유(Bunker A) 약 180리터가 바다로 유출되는 해양오염사건이 발생하게 되었다.이날 09시 30분경 예인선 한강31호 선장이 선장 A에게 비에스11호가 기울어져 있고 바다에 기름이 떠 있다는 사실을 전화로 알려 주었고, 선장 A는 곧 바로 기관장을 비롯한 모든 선원들에게 전화를 하여 삼목부두로 집합하도록 지시한 후 자신도 같은 날 10시 50분경 삼목부두에 도착하였다.

당시 부두 근처에는 물이 거의 다 빠져서 비에스11호의 선미부문이 바닥에 얹히며 약간 기울어져 있었고, 기름이 일부 유출되어 있는 상태였다. 선장 A는 이를 확인하고 같은 날 11시 06분경 인천해양경찰서에 해양오염사건 발생 사실을 신고하였다([사진 2] 참조).사고 당시 날씨는 맑고 바람은 남서풍이 초속 약 6～9m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 5마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657125"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A는 파공부위를 막으려면 배를 돌려야겠다고 판단하고 배의 선미부를 우측으로 돌려 선수부가 부두와 닿게 하고 선미부를 수심이 좀 더 깊은 바다 쪽으로 향하도록 접안자세를 바꾸었다.

같은 날 11시 30분경 인천해양경비안전서의 직원들이 현장에 도착하였고, 이들이 같은 날 13시경 선저의 파공부위를 나무쐐기 등을 이용하여 막았다.선장 A는간조로 갯벌이 드러나자 선저 파공부위가 위치했던 곳을 살펴보니 철제구조물의 뾰쪽한 부분이 보여 선원들과 함께 삽으로 갯벌 속에 있는 것을 파 보았으나 깊이 파지는 못하였고 철제구조물의 정체도 알지 못하였다.이 배는 사고 다음날인 2014년 7월 18일 인천항 영진부두에 계류하여 파공부위를 수리한 후 연류유탱크에 남아 있는 기름 등을 이송하였으며, 당시 확인 결과 배의 파공부위는 선저 기름탱크 좌측 하부로서 파공의 크기는 길이 약 5cm, 폭 약 2cm였다.이후 사고위치에서 발견한 철제구조물은 삼목부두의 하역을 담당하는 직원들이 크레인을 동원하여 부두 위로 올린 다음 폐기처분하였다([사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657127"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 이번 사고가 나기 전인 같은 해 6월 28일 동일한 지점에서 O 소속의 한아티101호의 선저가 파공이 되었으나 파공이 생긴 곳은 청수탱크로서 유류 유출로 인한 해양오염은 없었다.

선장 A는 그 당시 한아티101호 선장이 출항하면서 무전기로 육상의 직원들에게 자기 배의 접안장소 아래에 있는 장애물을 제거해 달라고 요청하는 내용의 통화를 들었으나, 이러한 요청내용은 동 부두의 소유자인 공항공사 측에 제대로 전달되지 않아 아무런 조치가 이루어지지 아니하였다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 마목에 해당된다.

가.원인고찰이 해양오염사건은 예인선 비에스11호가 삼목부두에 접안.계류한 상황에서 간조가 되어 물이 빠지자 배가 갯벌에 얹히면서 갯벌 속에 묻혀 있던 철제구조물의 뾰쪽한 돌출부가 연료유 탱크 부위와 접촉하면서 파공이 생겨 발생한 것이다.따라서 이번 해양오염사건의 구체적 원인을 규명하기 위해서는 (1)간조 시 갯벌에 얹히는 부두에 선박이 접안해도 되는지 (2)삼목부두 주변해역의 안전관리 책임주체 (3)주변해역의 안전관리와 사고발생의 인과관계 등에 대하여 검토할 필요가 있다.1) 간조 시 갯벌에 얹히는 부두에 선박이 접안해도 되는지에 대한 검토사고발생 당시 이 배의 흘수(선수흘수 약 3m, 선미흘수 약 3.7m)와 조석표상 영종대교 부근의 조석(17일 14시 43분 76cm, 20시 45분 853cm, 18일 02시 54분 95cm, 09시 02분 870cm)을 비교하여 보면 이 지역의 조석간만의 차가 크고, 삼목부두 주변해역은 간조 시 바닥이 완전히 드러나는 지역이므로 이 부두에 접안한 선박은 물이 빠지면 자연스럽게 선체가 바닥의 갯벌에 얹히게 된다.

선체가 바닥의 갯벌에 얹히게 되면 선박의 발전기를 돌릴 수 없어 선박의 기능에 많은 제약을 받게 되며, 갯벌 속에 장애물이 있을 경우 접촉을 통하여 선저부에서 손상이 생길 우려가 있다. 그러나 선박이 물에 떠있는 시간에만 선박을 부두에 접안시키기에는 현실적으로 많은 어려움이 있으며, 선체를 갯벌에 얹히더라도 안전상 문제가 발생한 사례가 거의 없어 이 지역에서는 관행적으로 선박을 부두에 접안시킨 경우 계속 그대로 두고 있다. 또 이 부두에서 모래를 하역하는 다른 예.부선들은 간조 시 배를 부두에 접안한 채로 하역하는 경우가 자주 있었다.

따라서 갯벌 위에 선박을 얹히는 행위를 금지하는 규정도 없으며, 이런 관행이 오랜 기간 동안 지속되고 있었던 점을 감안할 때 삼목부두에 배를 접안시키는 것은 별 문제가 없다고 할 것이다.2) 삼목부두 주변해역의 안전관리 책임주체가) 해양사고관련자 K공사의 주장해양사고관련자 K공사는 P의 사용승인 요청에 따라 P가 부두의 관리·운영을 모두 책임지는 것을 조건으로 이 부두 및 대지사용을 승인하였으므로 이 부두 및 주변 해역에 대한 안전관리 책임은 이 부두를 실질적으로 점유하고 부두를 관리·운영하는 P에 있으며, K공사는 P이 안전관리 주의의무를 게을리 하지 않은 경우에 비로소 안전관리책임이 인정된다고 주장하고 있다.나) 이해관계자 P의 주장삼목부두는 인천공항 3단계 건설공사에 소요되는 모래 및 토목용 건설자재의 수송에 사용되는 공용부두로서 P가 서류상 이 부두의 승인을 받아서 사용해 왔지만 2014년 6월부터는 하역부지를 M과 같이 사용하였다.

또 모래 공급계약은 인천공항 3단계 시공업체인 M과 N간에 체결되었으며, 모래 운송은 N의 하도급회사인 J해운에서 용선한 비에스11호 등의 선박에 의하여 이루어졌다. 이에 따라 P는 예인선 비에스11호 해양오염사건은 인천공항 3단계 건설공사시공업체인 M에 총괄책임이 있다고 주장하고 있다.다) 제1·제2심 조사관 의견 및 제1심 재결안벽과 그 주변해역의 해저에서 구조물이나 장애물 등이 있는지 항시 탐지·제거하여 안벽에 접안하는 선박에 안전사고가 발생하지 않도록 안전을 도모해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 사고가 발생하였다고 할 것이므로 해역 관리책임자는 손해를 배상할 책임이 있다는 판례(대법원 2013.10.24. 선고 2011다13838판결)를 감안하여, 제1·제2심 조사관 의견 및 제1심 재결은 부두 자체는 물론 부두 주변해역에 대한 안전관리 책임도 동 부두의 소유자 겸 관리자인 K공사에 있다고 보았다.라) 본원의 판단현행 민법에서 공작물의 하자로 인한 손해에 대하여는 공작물의 점유자 또는 소유자에게 책임이 있는 바(제758조 제1항), 부두 주변해역도 공작물의 범위에 포함될 것인가와 주변해역의 안전관리책임이 누구에게 있는가로 나누어 검토하기로 한다.

(1) 주변해역도 공작물에 포함되는지에 대한 검토민법 제758조 제1항에서 말하는 공작물의 설치 또는 보존상의 하자란 공작물이 그 용도에 따라 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음을 말한다(대법원 2015.2.12. 선고 2013다61602 판결). 이 사건의 삼목부두는 인천국제공항의 진입로 공사에 필요한 자재 등을 실어 나르는 선박들이 이용하기 위하여 조성된 것이고, 선박들이 안전하게 부두를 이용하려면 부두는 물론 부두 사용에 필수적으로 수반되는 주변 해역에 대한 안전관리가 이루어져야 한다.

즉, 부두 주변 해역의 안전성이 확보되지 못하면 부두 자체가 그 용도에 따라 활용될 수 없다. 따라서 부두 주변해역도 공작물의 범위에 포함된다고 해석하여야 할 것이다.

(2) 주변해역의 안전관리 책임이 사건에서 공항공사는 삼목부두의 소유자로서 P에게 부두사용료를 포함한 토지사용료를 부과하며 2013년 12월 26일 1년 간(2014. 1. 1.-2014. 12. 31.) 부지사용을 승인하였다. 그러나 이러한 사용승인이 P에게 민법 제758조 제1항의 규정에 따른 이건 부두의 점유자의 지위를 부여하였다고 보기 어렵다. 실제 부두는 모래를 공급하는 다수의 선박들이 모래 하역을 위하여 일시적으로 사용할 뿐이며, P의 사용기간 중이라도 “공항이용(개발)계획 변경 등으로 인한 우리 공사[K공사]의 부지 인도 요청 시 사용자 비용부담으로 즉시 부지 원상회복 이행” 후 인도해야 하는 승인조건이 붙여져 있어 여건 변경 시 K공사의 판단에 따라 언제라도 사용이 중단될 수 있기 때문이다.

또 공항공사는 실제 P의 사용승인기간 중 모래 반입계획에 따라 임의로 부지사용계획을 조율하기도 하였다. 따라서 K공사는 부두의 소유자로서 부두에 대한 소유권을 계속 행사하였다고 판단된다.또한 이 사건에서 P이 사전에 주변해역의 위험을 알 수 있었다면 해당 부두사용을 포기하였거나 사용승인 신청 전에 해당 위험을 제거해 주도록 요청하였을 것이다. 특히 부두의 경우 주변해역의 안전성이 보장되지 않을 경우 현실적으로 사용이 불가능하기 때문이다.

그러나 부두의 상태를 잘 알지 못하는 P는 부두의 사용에 별다른 위험이 없을 것으로 생각하고 부두의 사용승인을 요청하였을 것으로 판단된다. 반면에 소유자인 공항공사는 사용료를 부과하며 P에게 부두 및 부지의 사용승인을 하였으므로 사용자가 안전하게 해당 공작물을 사용할 수 있도록 보장할 책임이 있다. 실질적으로 주변해역의 안전확보를 위한 준설이나 장애물의 제거공사는 상당한 규모의 공사로서 단기간의 사용승인을 받아 부두를 사용하는 P에게 이를 수행할 책임이 있다고 보기에는 무리가 있다.

실제 전국 대부분의 항만에서 선박들은 부두에 접안하면서 부두소유자인 국가 또는 항만공사로부터 부두 및 인접 부지에 대한 사용승인을 받지만 사용자로서 주변해역에 대한 안전관리 책임은 지지 않는 것이 업계의 관행이기도 하다. 아울러 제1심 재결에서 언급한 바와 같이 안벽에 접안 중인 선박이 수중 장애물로 인하여 손해가 발생할 경우 부두주변의 해역관리 책임이 있는 자에게 배상의 책임이 있다는 대법원은 판결은 이 사건에도 적용이 가능할 것으로 판단된다.

이러한 점들을 종합적으로 고려할 때 공항공사는 민법 758조 제1항의 규정에 따른 공작물의 소유자로서 부두는 물론 부두 주변해역의 안전관리 책임이 있다고 보아야 할 것이다.한편, K공사는 P이 부두의 관리·운영을 모두 책임지는 것을 조건으로 부두사용을 승인하였으므로 이 부두 및 주변해역에 대한 안전관리 책임은 이 부두를 실질적으로 점유하고 부두를 관리·운영하는 P에 있다고 주장하였으나 이러한 사실을 입증할 수 있는 증거자료를 제출하지 아니하였다.

또한 K공사의 P에 대한 부지사용 연장승인 알림 문서(K공사 재무처-8540, 2013.12.26.) 및 동 문서에 첨부된 부지사용 승인조건에서도 K공사의 주장을 입증할 수 있는 내용을 찾을 수 없다. 따라서 K공사의 주장을 배척한다.3) 주변해역의 안전관리와 사고발생의 인과관계해양사고관련자 K공사는 이 부두를 조성한 후 부두의 안전관리에 대하여는 그 동안 이 부두를 사용하는 N 등 업체에 맡기고 있었으며, 이 부두 조성 후 주변해역의 수심이 점차 낮아져 저조시 갯벌바닥이 그대로 드러나는 상태에서 예.부선이 접안하고 있는데도 저조시 부두의 안전대책 수립에는 등한시 하여 사실상 방치상태로 두고 있었다.

결국 이번 사고가 발생할 때까지 갯벌에 묻혀 있던 장애물(철제구조물)의 제거를 위한 아무런 조치도 취하지 않았으며, 경험칙 상 장애물이 제거되었다면 사고가 발생하지 않았으리라는 것은 누구나 쉽게 추론할 수 있는 점을 감안할 때 공항공사의 부두 주변해역의 안전관리 부실은 이번 사고 발생과 인과관계가 있다고 판단된다.

나. 선장 A의 직무상 과실에 대한 판단1) 조사관 의견 및 제1심 재결내용이 사고와 관련, 제1심 및 제2심 조사관은 배를 부두에 접안시킨 후 최소한의 당직자를 배치하지 아니한 것을, 제1심 재결은 당직자를 배치하지 않음은 물론 배를 해저에 얹히도록 한 해양사고관련자 최광웅에게 직무상 과실이 있다고 보았다.2) 해양사고관련자 A와 J해운의 의견해양사고관련자 A와 해양사고관련자 J해운(대표이사 B)은 인천항의 모든 부두에서 대다수의 선박들이 조석간만의 차이 때문에 간조 시 갯벌에 얹히도록 하고 있으며, 선박이 갯벌에 얹히면 발전기를 가동할 수가 없어 당직자를 두지 않고 전원이 하선하는 것은 오랜 관행에 따라 이루어진 행위이므로 해양사고관련자 A에 대한 1개월의 정직은 너무 과중한 징계라고 주장하고 있다.3) 본원의 판단해기사나 도선사를 징계하려면 그에게 “직무상 과실”이 있어야 하나(「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항), 동법에서는 구체적으로 어떠한 행위가 직무상 과실에 해당하는지는 규정하고 있지 아니하다.

한편, 민법과 형법의 경우 보통인을 기준으로 과실여부를 판단하며, 당시의 상황에서 예측가능성과 결과회피가능성 여부를 주의의무의 내용으로 하고 있는 바, 이러한 내용을 상기의 직무상 과실에 적용해도 무리는 없을 것이다. 다만, 해기사는 선박업무를 직업으로 행하는 사람인 바, 보통인 기준보다는 평균적인 선원으로서 기대되는 일반적인 행동원칙을 기준으로 하는 것이 바람직하다고 할 것이다. 따라서 당시의 상황에서 평균적인 선원으로서 행해야 할 주의의무를 행하지 않았다면 직무상 과실이 되고, 이때 과실의 유무는 예측가능성과 결과회피가능성을 고려하여 판단하게 될 것이다.이 사건에서 해양사고관련자 A는 지역적 관행에 따라 선박을 간조 시 갯벌에 얹히도록 하였고, 당직자를 배치하지 않았다.

현행 법령에서 이러한 행위는 위법행위가 아니다. 물론 선박을 갯벌에 얹히도록 하지 않고, 최소한도의 당직선원을 배치하는 것이 바람직하다고는 할 수 있지만 오랜 기간의 경험을 통하여 별 문제가 없다고 판단될 경우 선장은 선박안전의 책임자로서 이를 행할 수 있는 재량권이 있다고 할 것이다. 선박의 부두접안 및 당직자 배치 등에 관한 이러한 관행은 사고 전 이 지역에서 오랜 기간 동안 지속되어 왔으며, 사고 이후 현재까지도 지속되고 있는 것이 현실이다.

이러한 관행은 다른 대안이 없어 부득이한 측면이 있으며, 안전상 특별한 문제가 없는 것으로 알려져 있다. 또 당시의 상황에 따른 판단은 선장이 가장 잘 할 수 있기 때문에 선박안전에 관한 모든 결정은 선장에게 맡겨져 있으며, 이러한 선장의 전문적인 판단에 대하여는 누구도 개입하거나 간섭하지 못하도록 규정되어 있기도 하다(「해사안전법」 제45조, 「선박안전법」 제31조). 만일 정책적으로 이러한 관행이 잘못되었다고 판단할 경우 해양안전 담당부서는 관련 법령을 개정하여 이를 금지시키는 한편, 상당한 기간에 걸쳐 이러한 관행을 중단하도록 계도했어야 한다.

그러나 이에 대하여는 그간 별다른 문제제기도 없었던 바, 사후적으로 사고가 발생했다는 이유로 현행 법령에 위반되지 않으며, 지역적 관행에 따른 A의 행위를 직무상 과실로 보기는 어렵다고 할 것이다. 만일 이를 과실로 판단한다면 그간 지역적 관행에 따라 선박을 운항해 온 사람들에게는 큰 혼란이 초래될 우려가 있다.이 사고는 간조로 물이 빠지자 부두에 접안해 있던 예인선 비에스11호가 갯벌 위에 얹히면서 갯벌 속에 방치되어 있던 철제구조물의 돌출부와 연료유탱크 하부 선저가 접촉하여 파공이 생기면서 발생한 것이다.

해양사고관련자 A는 부두에 접안하면서 갯벌에 묻혀있는 장애물의 존재와 선저접촉에 따른 파공발생에 대하여 전혀 예측할 수 없었다. 위험을 예측하지 못하면 결과회피가능성을 살펴볼 필요도 없이 이 사람의 과실이 있다고 할 수 없다. 따라서 배를 갯벌에 얹히게 하거나 당직자를 배치하지 않은 이 사람의 행위를 과실로 지적하기 곤란하다.다만, 사고 발생일로부터 약 3주 전 다른 선박이 동일한 부두에 접안하여 있다가 갯벌에 묻혀있던 장애물과 접촉하여 파공이 발생한 사실을 알고 있었지만 막연하게 그 장애물이 제거되었을 것으로 판단하고 장애물의 제거여부, 만일 제거되지 아니하였을 경우 선박에 초래될 위험성 등에 대한 주의를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다. 해양사고관련자 J해운(대표이사 B)의 과실에 대한 판단1) 조사관 의견 및 제1심 재결내용이 사고와 관련, 제1심 및 제2심 조사관은 해양사고관련자 J해운(대표이사 B)가 예인선 비에스11호 관리자로서 부두 정박 시에도 당직자가 배치되어 선박을 관리하도록 조치하여야 함에도 이를 제대로 이행하지 아니한 직무상 과실이 있다고 판단하였다. 제1심 재결은 이 배가 삼목부두에 계류할 경우 간조 시 해저에 얹히는 상태가 되는 것을 알면서도 이에 대한 안전대책을 마련하지 아니하였고, 이 배가 부두에 접안한 후에 당직자를 배치하지 않는데도 이에 대한 지도.감독을 소홀히 하여 이 배가 간조 시 갯벌 속에 묻혀 있던 철제구조물의 돌출부에 배가 얹혀 선저 기름탱크 하부에 파공이 생기고 이로 인하여 연료유가 유출되어 해양오염사건에 이르게 한 것은 직무상 과실로 판단하였다.2) 해양사고관련자 A와 J해운의 의견해양사고관련자 A와 해양사고관련자 J해운(대표이사 B)는 인천항의 거의 모든 부두에서 많은 선박들이 조석간만의 차이 때문에 간조 시 갯벌에 얹히도록 하고 있으며, 당직자를 두지 않고 전원이 하선하는 것이 오랜 기간 관행이라고 주장하고 있다.3) 본원의 판단위에서 살펴본 바와 같이 해양사고관련자 A가 지역적 관행에 따라 선박을 간조 시 갯벌에 얹히도록 하거나 당직자를 배치하지 않은 것은 그의 직무상 과실로 볼 수 없다.

또 J해운의 비에스11호 당직자 배치 등에 대한 지도·감독과 이번 사고의 발생과 명확한 인과관계가 있다고 볼 수 없다. 따라서 해양사고관련자 J해운에 직무상 과실이 있다고 인정할 수 없다.

라. 사건발생 원인이 해양오염사건은 비에스11호가 인천광역시 소재 삼목부두에 접안 중 간조 시 물이 빠지자 갯벌 위에 얹히면서 부두관리자의 안전관리 소홀로 갯벌 속에 방치되어 있던 철제구조물의 돌출부와 연료유탱크 하부 선저가 접촉하여 파공이 생기면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 사고 발생 약 3주 전 다른 선박이 동일한 부두에 접안하여 있던 중 갯벌에 묻혀있던 장애물과 접촉하여 파공이 발생한 사실을 알고 있었다. 그러나 이 사람은 막연하게 그 장애물이 제거되었을 것으로 판단하고 장애물의 제거여부, 만일 제거되지 아니하였을 경우 선박에 초래될 위험성 등에 대한 주의를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위는 경과실에 의한 경손에 해당되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해운(대표이사 B)위에서 살펴본 바와 같이 해양사고관련자 J해운에 직무상 과실이 있다고 인정할 수 없으므로 이 회사에 대한 시정권고는 하지 아니한다.

다.해양사고관련자 K공사(사장 C)해양사고관련자 K공사(사장 C)는 인천광역시 중구 운서동 소재 삼목부두의 소유자로서 공작물 소유자 책임(민법 제758조)에 따라 부두 자체는 물론 선박의 부두 사용에 필수적으로 수반되는 부두 주변 해역에 대한 안전관리 책임이 있다. 따라서 K공사는 간조 시 접안된 선박에 사고가 발생하지 않도록 수중 장애물의 제거 등의 안전관리를 행해야 한다. 그러나 공항공사는 이를 소홀히 하여 간조 시 갯벌 속에 묻혀 있던 철제구조물이 부두에 접안 중이던 예인선 비에스11호의 기름탱크를 파공시키면서 해양오염이 발생하게 되었다.

이와 같이 부두 주변해역에 대한 안전관리 소홀은 K공사의 과실로 인정된다.한편, 사고의 원인이 된 철제 구조물은 제거되었지만 유사한 사고의 재발방지를 위하여 부두 주변해역에 대한 지속적인 안전관리가 필요하다고 판단되는 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 해양사고관련자 K공사에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 조석간만의 차가 심한 부두에 접안 시 간조 시에 대비한 안전대책 강구조석간만의 차가 심한 부두에 배를 접안 시에는 간조 시 선저가 해저의 장애물과 접촉하여 손상을 입을 수 있으므로 선장 및 선사는 해저 장애물의 존재여부를 파악하여 선저에 손상이 발생하지 않도록 주의할 필요가 있다.

나. 부두 주변해역에서 선박운항에 지장을 줄 수 있는 장애물 등 제거부두 소유자(관리자)는 부두에 인접한 해역의 해저에 대한 준설 및 장애물의 제거를 통하여 선박이 안전하게 이.접안할 수 있도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 비에스11호가 인천광역시 소재 삼목부두에 접안 중 간조 시 물이 빠지자 갯벌 위에 얹히면서 부두관리자의 안전관리 소홀로 갯벌 속에 방치되어 있던 철제구조물의 돌출부와 연료유탱크 하부 선저가 접촉하여 파공이 생기면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 K공사에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》중앙해심 제2015-007호예인선 비에스11호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657119"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K공사(사장 C)</span> 2014년 7월 16일 오후 예인선 비에스11호는 귀 공사가 소유.관리하고 있는 인천광역시 중구 운서동 소재 삼목부두에 접안 중, 간조로 물이 빠지자 갯벌 위에 얹히면서 갯벌 속에 방치되어 있던 철제구조물의 돌출부와 이 선박의 연료유탱크 하부 선저가 접촉하여 파공이 생기면서 2014년 7월 17일 01시 30분경 동 선박에 적재되어 있던 유류 약 180리터가 유출되는 해양오염사건이 발생하였습니다.귀사는 동 부두의 소유자로서 공작물 소유자 책임(민법 제758조)에 따라 부두 자체는 물론 선박의 부두 사용에 필수적으로 수반되는 부두 주변 해역에 대한 안전관리 책임이 있으나 철제구조물을 갯벌 속에 방치하는 등 안전관리를 소홀히 하여 이번 사고 발생의 원인을 제공하였다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 부두 주변해역에 대한 지속적인 안전관리를 통하여 장애물에 의한 사고가 발생하지 않도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 8. 19.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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