예인선 부원호ᆞ어선 영일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636765"></img><span style="display:none;"> 선 명부원호영일호 선 적 항부산광역시기장군 학리항 선박소유자AB 총 톤 수29톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 411kw 1기디젤기관 582kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 4. 20. 12:32경 사고장소북위 35도 15분 32초.동경 129도 17분 30초(부산광역시 기장군 학리항 동방 약 1.9마일 해상)</span> 부원호는 1980. 5. 1. 부산광역시 소재 다대포 조선조기공업사에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 21.33 × 너비 4.20 × 깊이 2.20 m), 디젤기관 411kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 1. 29.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 평소 강원도나 거제도 등지의 방파제 공사나 항만 공사 등에 사용되는 부선을 예인하는데 종사하였으며, 부선은 수시로 바뀌었다.이 선박에는 항해장비로 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-PLOTTER) 등이 있다.

이 선박은 총톤수 417톤의 부선 103연해호를 공선상태에서 2019. 4. 20. 07:50경 예인줄 약 180미터로 이 선박의 선미에서 연결하고 예인하여 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)과 기관장 총 2명이 승선하고 부산광역시 소재 감천항에서 출항하여 경상북도 영덕군 소재 강구항으로 향하였다.이 선박이 레이더를 1.5마일 탐지거리로 설정하고 침로 약 030도 내외, 속력 약 5노트로 항해 중, 선장 A는 시정이 양호하여 육안으로만 경계하던 중 2019. 4. 20. 12:29분경 거리 약 1마일 우현 전방에 있는 어선 3∼4척을 발견하였다.

이후 이 사람은 같은 날 12:31경 거리 약 0.3마일에서 접근하는 어선을(나중에 영일호로 밝혀졌다) 발견하고 충돌의 위험을 느꼈다. 이에 이 사람은 기적을 울리고 충돌 약 15∼10초전 거리 약 130∼90미터 전에 주기관을 후진으로 작동하였으나 미처 피하지 못하고(그림 1, 2 참조) 침로 약 033도 속력 약 2노트인 상태에서 2019. 4. 20. 12:32경 부산광역시 기장군 학리항 동방 약 1.9마일 해상인 북위 35도 15분 32초 · 동경 129도 17분 30초에서 이 선박의 우현 선수부와 침로 약 272도 속력 약 13노트로 항해 중인 영일호의 좌현 선수부가 교각 약 59도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636767"></img><span style="display:none;"><그림 1> 양 선박 항적도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636769"></img><span style="display:none;"><그림 2> 충돌 전 양선의 관계</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고 바람은 남동풍이 초속 4∼6미터로 불었으며, 파고는 약 1미터 내외였다.한편, 영일호는 2009. 4. 23. 전라남도 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.80 × 너비 3.43 × 깊이 0.82 m), 디젤기관 582kw 1기를 장치한 부산광역시 기장군 학리항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 4. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 3참조).이 선박은 선미 선교형으로 선수 쪽부터 선수 창고, 공소, 4개의 어창 그리고 조타실 및 기관실 순으로 되어 있으며, 항해계기는 레이더 1대, 지피에스 플로터, 선박패스장치(V-PASS) 등이 있다.이 선박은 연안복합어선으로 주로 새벽에 출항하여 길이 약 15마일 정도의 주낙을 설치 한 후 약 7∼8시간 정도 휴식을 취하고 나서 주낙을 걷어 올리고 다시 다음날 한 번 더 같은 조업을 한 후 귀항하는 형태로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636771"></img><span style="display:none;"><그림 3> 영일호 일반배치도</span> 이 선박은 평소 항해 중 통상적으로 레이더의 탐지범위를 육지에서 약 5마일 이상 떨어지면 3마일로 하고 5마일 이내에서는 1.5마일로 설정한다.이 선박은 2019. 4. 18. 05:02경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)

포함 선원 3명이 승선하고 부산광역시 기장군 학리항을 출항하여 학리항으로부터 약 40마일 거리에 위치한 조업지로 향하였다. 이 선박은 같은 날 조업지에 도착하여 2회의 주낙 조업을 한 후 같은 달 20일 09:00경 조업을 마치고 학리항으로 귀항을 시작하였다. 당시 이 선박이 귀항을 시작하며 선장은 조타실에서 조선을 하였고, 한국인 선원 1명과 외국인 선원 1명은 침실에서 휴식을 취하였다.선장 B는 2019. 4. 20. 12:14경 육지로부터 4마일 정도 떨어진 지점에서 자동조타 상태로 침로 약 272도 속력 약 13노트로 항해 중 평소에 하던 대로 입항 전 갑판 정리 작업하기 위해 휴식 중인 선원들을 호출하였다.

당시 이 선박의 목적지인 학리항까지의 방위는 약 273도였다. 이 사람은 선원들이 갑판으로 나오자 조타실 창문을 통해 외국 선원에게 작업내용을 지시하였다. 이후 이 사람은 같은 날 12:22경 좌현 전방 약 2마일 거리에서 항해 중인 부원호를 발견하였으나 별다른 조치 없이 외국인 선원에게 계속 작업지시를 하던 중, 충돌 직전인 약 5미터 전방에 있는 부원호를 발견하고 주기관을 전속으로 후진하였으나 앞서 기술한 바와 같이 부원호와 충돌하였다(그림 2, 4 참조). 이후 이 선박은 충돌의 충격으로 선원 1명이 부상을 당하여 부상자 병원진료를 위해 학리항으로 귀항 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636773"></img><span style="display:none;"><그림 4> 영일호 항적 분석</span> 이 사고로 부원호는 선수 구조물 일부가 파손되었고, 영일호는 좌현 선수 부분이 파손되었으며 선원1명이 부상당했다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에, 침로 약 033도 속력 약 5노트로 공선 상태의 부선을 예인 중인 부원호와 침로 약 272도 속력 약 13노트로 항행 중인 영일호 사이에 발생하였다.이 충돌사건에 있어서 적용할 항법을 살펴보려면 먼저 양 선박의 항법상 지위에 대해 살펴보아야 한다. 영일호는 어선이지만 조업을 마치고 귀항 중이었으므로 항해 중인 동력선의 지위이나, 부원호는 공선 상태의 부선을 예인줄 약 180미터로 예인 중으로 이 선박의 항법상 지위에 대하여는 좀 더 살펴보아야 필요가 있다.「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 조종성능제한선박의 정의는 ‘종사하고 있는 작업의 성질상 이 규칙이 요구하는 대로 조종될 수 없고, 따라서 타선의 진로를 피할 수 없는 선박’ 이라 되어 있고, 구체적인 경우의 예로 ‘예선과 피예선이 자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약하는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 이라 되어 있다.

그리고 그동안의 우리 해양안전심판원의 재결의 결과에서도 예인중인 예인선열을 항행 중인 동력선(중해심 2004-030호 참조)으로 재결하였다. 그러므로 부선을 예인하고 있는 예인선이 조종성능제한선박으로 인정되기 위해서는 예인선의 피항동작이 자선이나 특히 부선에 상당한 전복의 위험을 주거나 부선의 선적상태 등에 따라 적절한 피항동작을 취하는 것에 심히 제약을 받을 경우 등이다. 그러나 당시 부원호는 공선 상태인 부선을 선미 예인하고 약 5노트의 속력으로 항해 중으로 피항을 위한 변침을 하는데 무리가 없고, 해역도 피항 동작을 하기에 충분히 여유가 있었다고 보이므로 영일호와 같이 항해 중인 동력선의 지위에 있다고 판단된다.따라서, 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 ‘횡단하는 상태(해사안전법 제73조, 국제해상충돌예방규칙 제15조), 피항선의 동작(해사안전법 제74조, 국제해상충돌예방규칙 제16조) 및 유지선의 동작(해사안전법 제75조, 국제해상충돌예방규칙 제17조)’ 규정이 적용되고 되며, 이에 부가하여 ‘경계’(해사안전법 제63조, 국제해상충돌예방규칙 제5조), ‘충돌 위험’(해사안전법 제65조, 국제해상충돌예방규칙 제7조), ‘충돌을 피하기 위한 동작’(해사안전법 제66조, 국제해상충돌예방규칙 제8조) 등이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피해야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피해야 하는 선박은 상황이 허락하는 한 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 안 된다.그러므로 부원호는 상대선인 영일호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 따라 미리 피항 동작을 취하여 영일호를 피하여야 하고, 영일호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하나 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않으면 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 감속과 변침을 포함한 충분한 피항 협력 동작을 취해야 한다.2) 부원호 선장의 경계소홀 등선박의 항해당직자가 항해 당직을 수행할 때에는 시각, 청각 및 레이더를 포함한 항해계기 등 이용가능하고 유효한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박을 탐지하고 조기에 적절한 피항 동작을 하여야 한다.

그러나 부원호의 선장은 항해 당직을 수행하며 자선이 피항선임에도 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근 사실을 모르고 있다가, 충돌 약 3분 전 거리 약 0.3마일 전방에서 접근하는 상대선을 발견하고 경고신호를 하고 주기관을 후진하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르렀다. 이러한 피항선 부원호의 경계소홀은 이 사건에 있어서 주요한 요인이 되었다.3) 영일호 선장의 경계소홀 등어선이 항해 중일 때에는 일반 선박과 같이 항해중인 동력선의 지위에 있으므로 철저한 경계를 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있는가를 살펴야 하며, 만일 항법상 유지선의 지위에 있을 때는 피항선이 적절한 피항 동작을 취하지 않으면 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 감속과 변침을 포함한 충분한 피항협력동작을 취해야 한다.그러나 영일호 선장은 충돌 약 10분전 거리 약 2마일에서 상대선을 초인 하였으나 별다른 조치 없이 갑판의 선원들에게 작업 지시를 하며 경계를 소홀히 하여, 충돌직전 약 거리 5미터 전방에서야 상대선을 다시 발견하고 주기관 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하지 않았다.따라서 영일호의 이러한 행위가 이 사건에 있어서 일인이 되었다고 판단된다.4) 부원호 선장 주장에 대한 검토부원호 선장은 영일호가 처음에는 자선의 선미 방향으로 지나가다가 갑작스럽게 자선의 선수 쪽으로 진로를 변경하여 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속 후진하였다고 주장한다.이 선박은 앞의 <그림 4>에서 보듯이 12:05:07경부터 12:31:37경 까지 자동조타 상태로 학리항을 향해 항해 하였으며, 침로는 12:05:07경부터 학리항까지 약 273도인 점과 충돌 약 15초 전, 거리 약 130미터인 12:31:37경 까지는 별다른 변침이나 속력 조정 없이 항해하였다고 판단된다.또한, 상기 사항들을 기반으로 항적을 분석하면 양 선박은 충돌 전 12:31:37초경 까지 최근접점거리가 거의 없이 충돌의 위험이 있는 상태에서 접근하였고, 그 이후 충돌까지의 과정도 거리 및 시간을 분석하면 영일호의 속력이나 침로에는 큰 변화가 없는 것으로 판단된다(그림 3 참조).따라서 부원호 선장이 영일호가 충돌 전 자선의 선미 쪽으로 향하다가 선수 쪽으로 진로를 급 변경하였다는 주장은 그 타당성이 없으므로 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 부원호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 영일호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 영일호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 피항선인 부원호 측의 과실과 유지선인 영일호 측의 과실을 고려하여, 해양사고 원인제공 비율은 부원호 측이 60퍼센트(%), 영일호 측이 40퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부원호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하고 조기에 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영일호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 유지선의 지위에 있더라도 변침 등 충분한 피항협력동작을 하여야 하나, 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것이나 불충분한 레이더 정보를 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 피항 동작을 취할 때는 가능한 조기에 대각도로 해야 하며, 변침 및 감속 등을 모두 고려하여야 한다.

다. 예인선이 부선을 예인하더라도 침로 이탈 능력이 심히 제약 되는 경우가 아니면 조종성능제한선박이 아니고, 조우관계에 따라 항법상 지위가 결정되므로 유의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 부원호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 영일호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 영일호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부산해심 제2020-002호예인선 부원호ㆍ어선 영일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636761"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)부산광역시 기장군 학리3길 4(일광면)</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 영일호가 2019. 4. 20. 12:32경 부산광역시 기장군 학리항 동방 약 1.9마일 해상인 북위 35도 15분 32초, 동경 129도 17분 30초에서 예인선 부원호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 시정이 양호한 주간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 영일호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항협력동작을 하지 않은 것이 일인이 되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 주위 경계를 철저히 하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 1. 21.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636763"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 부원호ㆍ어선 영일호 충돌사건(부산해심 제2020-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 4. 20. 12:32경사고 장소(세계측지계)북위 35도 15분 32초.동경 129도 17분 30초 (부산광역시 기장군 학리항 동방 약 1.9마일 해상)</span>