예인선 부경103호의 피예인부선 광진1501호ᆞ어선 신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149397" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명부경103호(부선)광진1501호신성호 선 적 항부산광역시부산광역시경남 창원시 선박소유자CDB 총 톤 수72.00톤745.00톤1.76톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ882kW -디젤기관ㆍ183kW 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류상선 1급항해사어선 2급항해사 사고일시2025. 4. 5. 10:18경 사고장소북위 35도 03분 33초ㆍ동경 128도 45분 06초(경남 창원시 진해구 연도방파제 남방 해상)</span>예인선 부경103호는 1975. 8. 1. 일본국 소재 히로시아베 조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 72톤(길이 25.33 × 너비 6.30 × 깊이 3.00m), 디젤기관 882kW 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2025. 9. 26.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.부선 광진1501호는 1994. 12. 15. 일본국 소재 무네타조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 745톤(길이 57.62 × 너비 14.00 × 깊이 4.10m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2029. 6. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149399" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 예인선 부경103호[그림2] 부선 광진1501호</span>예인선 부경103호는 부산항 준설공사업에 투입되었는데, 이 작업에는 예인선 2척과 부척 3척이 활용되었다.

부산신항의 토사를 그라브선이 떠내면 그 토사를 부선의 갑판에 적재한 뒤 만재되면 예인선이 경남 창원시 진해구 송도매립장으로 옮겨가는 것이다. 예인선 부경103호는 이 작업에 투입된 예인선 2척 중 한 척, 부선 광진1501호는 이 작업에 투입된 부선 3척 중 한 척이었다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다.)는 약 30년간 원양 상선 선장으로 승선한 경험이 있고, 부경 103호에는 2025. 3. 21. 경 선장으로 승선한 이래 이 사고 기준 2달 간 선장으로 승선하여 왔다.이 작업에 투입된 후 선장 A는 준설업체 관계자에게 업무 지시를 받아왔는데, 대개는 부선에 토사가 쌓였으니 와서 가져가라는 것 등의 단순한 것이었다.

부선과의 연결 방법이나 항로 선택 등 해사사항은 오롯이 선장 개인의 선택 몫이었다. 토사는 대개 송도매립장까지 가져가면 포크레인이 부선의 토사를 트럭에 싣고 트럭은 송도매립장에 투기한다.송도매립장 부두에서 신항으로 가는 길은 크게는 가까운 항로가 있고 먼 항로가 있다. 그러나 가까운 항로는 가깝기는 해도 연도방파제에 가깝기 때문에 그 항로에 어로에 종사하는 소형 어선들과 조우할 가능성이 높다.선장 A는 보통 부선을 예인줄을 길게 느려뜨려 선미로 예인하지 않고 예인선의 우현과 부선의 좌현 사이 줄을 묶고 접현된 방식으로 예인선열을 운용하여 왔다.

시야가 가려 다소 위험한 측면이 있지만 부산신항에 들어가기 위해서는 어차피 접현된 형태로 가야되기 때문에 번거로움을 피하기 위해 계속 접현된 상태로 항해를 하였다. 이 방식으로 항해를 하다보면 아무래도 우현의 시야가 가리게 된다.연도방파제를 멀리 끼고 도는 '먼 항로’는 안전하기는 하나 약 20∼30분이 더 소요되는 단점이 있다.부경103호 예인선은 2025. 4. 5. 09:48경 선장 A 포함 총 2명이 승선한 가운데 경남 창원시 진해구 송도매립장에서 공선 상태의 부선 광진 1501호(부선 선두 1명 승선)를 본선 우현 측에 연결한 뒤 부산신항 준설 현장으로 출항하였다.

선장 A는 '먼 항로’로 좀 더 안전한 항로를 택할 수 있지만 사고 당일에도 '가까운 항로’를 택하였으며, 선교 레이더 경계 설정 범위 1마일로 하여 가동 중이었지만 레이더(상대선에는 레이더 반사판이 설치되어 있음)를 주의 깊게 살피지는 않았으며, 이 선박의 진로 전방에 어떠한 선박도 없다고 생각하였다.그러나 당시 이 선박의 진로 앞에서는 소형 어선인 신성호가 묘박한 상태로 낚시 어로를 하고 있었다. 신성호를 발견하지 못한 부경103호 예인선열은 연도방파제 부근 속력 4.2노트 침로 141도로 항해 중인 2025. 4. 5. 10:18경, 북위 35도 03분 33초ㆍ동경 128도 45분 06초 해상에서, 부선의 선수로 당시 묘박 중이던 어선 신성호의 우현 선미를 가격하여 충돌하였다.한편, 어선 신성호는 2007. 1. 30. 부산광역시 소재 부산조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1.76톤(길이 7.29 × 너비 1.92 × 깊이 0.99m), 디젤기관 183kW 1기를 장치한 경남 창원시 선적의 강화플라스틱조 어선이다.이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로 주로 경남 창원시 진해구 소재 수도항에서 출항하여 거가대교 인근과 연도방파제 인근에서 낚시어로나 간이한 통발 조업을 하며 고기를 낚아왔다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149401" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림3] 신성호 전경</span>해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’이라 한다.)는 해군에 복무하다가 퇴직한 뒤 어로에 종사할 목적으로 신성호를 중고선으로 매입하였고, 이후 홀로 어로 작업을 하여왔다.신성호는 2025. 4. 5. 08:00경 경남 창원시 진해구 수도항에서 선장 B 홀로 승선한 후 조업예정지인 연도방파제에서 남서방으로 약 200m 떨어진 지점인 북위 35도 03분 37초ㆍ동경 128도 45분 06초 해상에 도착하여 닻을 놓고 낚시 어로를 하고 있었다.낚시를 하던 중 송도매립장 인근에서 부경103호 예인선열이 출항하는 것을 보았으나 닻을 놓고 있는 이 선박을 피해갈 것이라고 생각하고 특별한 주의를 기울이지는 않았다.

그러나 부경103호 예인선열을 계속 이 선박을 향해 다가왔으며 충돌 약 40초 전 선장 B은 이미 가까이 다가온 부경103예인선열을 발견했으나 대처할 수 없다고 생각하고 고함을 몇 번 친 후 바다로 뛰어들었다. 바다로 뛰어들지 않으면 거대한 부선과의 충돌 충격에 의해 선박과 함께 침몰할 것이 두려웠기 때문이다.선장 B은 이후 바다로 뛰어듬과 동시에 부선이 덮쳐오는 것을 느꼈고 다행히 발로 부선 바닥을 밀어낸 뒤 해상으로 나올 수 있었다.

이 사고로 어선 신성호는 전복된 뒤 해안가로 예인되었으나 이후 폐선되었고, 선장 B은 전치 2주에 해당하는 부상을 입었다.사고 당시 기상은 남동풍이 약 2∼4m/s로 불고, 파고는 약 0.5m였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의조사및심판에관한법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 부경103호 예인선열은 침로 141도, 속력 4.2노트로 진행하고 있었기 때문에 '항행 중인 선박’이다. 신성호는 연도방파제 앞 해상에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 '정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 '선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 부경103호 예인선열이 묘박하고 있던 신성호를 피하여야 하고, 묘박하고 있던 신성호도 주의환기신호를 울려 피항협력동작을 하여야 하나 양 선박의 선장은 아래와 같이 주의의무를 각 해태하였다.2) 예인선열 선장의 경계태만예인선열 선장은 당시 송도 매립장과 부산신항 준설 작업장 사이 연도방파제 아래에 소형 어선들이 종종 어로 작업을 종사하는 것을 알고 있었다.

이러한 경우 레디더 및 시각을 최대한 활용하여 경계를 철저히 하여야 함에도 불구하고 경계를 태만히 하여 충돌할 때까지 어떠한 자각도 하지 못하다가 부선과 어선이 충돌할 때 발생하는 소리에 의해 충돌 사고를 인지하였을 정도였다. 이러한 예인선열 선장의 경계태만은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 어선 선장의 경계 소홀어선 신성호 선장은 당시 닻을 놓은 상태에서 낚시어로를 하고 있었다. 묘박하는 선박은 조종성능이 떨어지고 사실상 충돌의 위험이 발생한 후 상대선을 피하기 위해 닻을 걷어올려 피항하는 것은 시간상 어려움이 있지만 경계를 하다가 상대선이 피하지 않고 다가올 경우 주의환기신호를 울릴 정도의 대비는 하고 있어야 한다.

주의환기신호를 울리지 못하고 단지 충돌 직전 고함을 친 정도에 불과한 어선 선장의 경계 소홀은 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 부산신항 준설작업에 투입된 부경103호 예인선열 선장이 거리는 가까우나 소형선과 조우할 가능성이 큰 지름경로를 택하고도 경계를 소홀히 하여 묘박 상태에서 낚시 어로를 하던 신성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 묘박 중인 신성호 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부경103호 예인선열의 선장으로서 안전한 항로를 택하고 또 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있으나 상대적으로 통행량이 많은 항로를 택하였으면서도 경계를 태만히 하여 예인선열 항로 전방에 묘박해 있는 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 상선1급항해사 업무와 어선2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 신성호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하고 또 본선이 묘박하고 있는 경우라 할지라도 상대선이 피항동작을 취하지 않고 항진해 올 경우 주의환기신호를 울릴 의무는 있었다. 그럼에도 불구하고 늦게서야 충돌의 위험을 자각하고 별다른 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 현측으로 예인하는 경우 시야가 제한될 수 있으니 부선에 경계원을 배치하는 등의 경계를 더욱 철저히 하여 충돌의 위험을 방지해야 한다.

나. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산신항 준설작업에 투입된 부경103호 예인선열 선장이 거리는 가까우나 소형선과 조우할 가능성이 큰 지름경로를 택하고도 경계를 소홀히 하여 묘박 상태에서 낚시 어로를 하던 신성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 묘박 중인 신성호 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 상선1급항해사 및 어선2급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149407" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명 예인선 부경103호의 피예인부선 광진1501호ㆍ어선 신성호 충돌사건 (부산해심 제2025-042호)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(예인선열 부경103호 선장, 상선 1급항해사, 어선 2급항해사) B(어선 신성호 선장, 면허없음)판 시 사 항1. 판시요지

가. 예인선열 선장이 묘박 중인 소형 어선을 발견하지 못하고 그대로 충돌한 사례

나. 예인선열 선장이 부선을 현측에 예인하면서도 경계를 태만히 하여 묘박 중인 소형 어선을 발견하지 못한 것이 주원인이나, 묘박 중인 소형 어선 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것오 일부 원인이 되었다고 설시주제어 예인선열의 충돌사고, 경계태만, 주의환기신호사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2025. 4. 5. 10:18경

□ 장소 : 북위 35도 03분 33초ㆍ동경 128도 45분 06초 (경남 창원시 진해구 소재 연도방파제 남방 해상)

□ 사고경위 부경103호 예인선열은 부산신항 준설 작업에 종사하고 있는 예인선열이다. 이 예인선열은 부산신항 준설 토사를 부선에 실은 뒤 근처의 송도매립장 부두로 옮기는 일을 해왔으며 당시 항로 선택 및 부선 결합 상태는 예인선열 선장이 직접 결정하였다. 당시 예인선열 선장은 부선을 현측 예인하고 또 상대적으로 소형 선박과 조우할 가능성이 없는 '안전한 항로’보다는 소형 선박은 다소 있지만 시간을 절약해 주는 '가까운 항로’로 운항하여 왔다.

사고 당일도 예인선열 선장은 '가까운 항로’를 선택하여 운항하였지만 이 예인선열 전방에서 묘박을 한 채 낚시 어로하는 신성호를 발견하지 못하여 충돌하였다. 신성호 선장은 예인선열이 피해가겠지라는 생각에 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 못하였다.주 문 이 충돌사건은 부산신항 준설작업에 투입된 부경103호 예인선열 선장이 거리는 가까우나 소형선과 조우할 가능성이 큰 지름경로를 택하고도 경계를 소홀히 하여 묘박 상태에서 낚시 어로를 하던 신성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 묘박 중인 신성호 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 상선1급항해사 및 어선2급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다교 훈

가. 예인선이 부선을 현측으로 예인하는 경우 시야가 제한될 수 있으니 부선에 경계원을 배치하는 등의 경계를 더욱 철저히 하여 충돌의 위험을 방지해야 한다.

나. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해부경103호예인선72톤/25.33mC/부산광역시 -광진1501호부선745톤/57.62mD/부산광역시 -신성호예인선1.76톤/7.29mB/경남 창원시 전복 후 폐선</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.