예인선 부경101호의 피예인 부선 산청1호.무등록 모터보트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658645"></img><span style="display:none;"> 선 명 부경101호산청1호모터보트 선 적 항 인천광역시부산광역시무등록 총 톤 수 80.00톤728.00톤 약 0.55톤 선박소유자CD 외 2명 B 기관종류.출력디젤 1,000마력 선외기 가솔린 115마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류5급항해사(IC-G5-05-0100) 없 음 없 음 사고일시2008년 7월 14일 22시 05분 사고장소북위 36도 50분 45초.동경 126도 18분 36초(서산시 팔봉면 구도선착장으로부터 약 323도, 약 1.1마일 해상)</span> 부경101호는 총톤수 80.00톤, 디젤기관 1,000마력 1기를 장치한 길이 34.23미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 예인선이며, 산청1호는 총톤수 728.00톤, 길이 65.42미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 부선으로 선수부에 램프(Ramp)가 설비되어 있고, 선미 상갑판에는 거주용 구조물이 설치되어 있다.이 두 선박은 예인선열(이하 “예인선열”이라 하면 이 두 선박을 뜻한다)을 이루어 사석(沙石), 모래 등 건설 자재를 가로림만 내 태안군 태안읍 도내선착장에서 인천항 LNG부두 동쪽 약 1마일 거리의 공사현장까지 실어 나르는 일에 종사하고 있다.이 예인선열은 부경101호에 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 기관장, A의 처 등 3명, 산청1호에 선두와 크레인 기사 등 2명이 승선하고, 산청1호에 크레인 1대를 적재한 후 부경101호가 산청1호를 선미 예인하여 2008년 7월 14일 17시 20분경 인천항 공사현장을 떠나 도내선착장으로 향하였다.선장 A는 2007년 9월 부경101호에 승선하여 100여 차례, 그리고 그 전에도 오랜 기간 가로림만에 입.출항한 경험이 있어 만(灣) 사정에 매우 밝다.이 예인선열은 7-8노트의 전속항해를 하여 같은 날 21시 15분경 가로림만 입구에 도착하였으며, 이곳에서 좁은 수로 항해에 용이하도록 산청1호의 우현 선미부에 부경101호의 좌현 선수부를 붙여 접현.압항하는 모양으로 예인형태를 변경하였다.이와 같이 부경101호가 산청1호를 접현.압항하는 형태로 예인하는 경우 부선에 가려 선수 방향, 특히 부선이 접현된 방향으로 육안경계가 불가능한 경계 사각지대가 형성되므로 부선 선수에 부선의 선두를 경계원으로 배치하는 등의 조치를 취했어야 하나, 선장 A는 이러한 조치를 취하지 않은 채 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하고 있었다.가로림만은 충남 서산시 대산읍.지곡면.팔봉면과 태안군 이원면.원북면 사이에 위치하고 있으며, 만(灣) 안 곳곳에 어장이 형성되어 있어 좁은 곳은 가항폭이 약 300미터에 불과한 좁은 수로가 남북으로 약 10마일 길이로 길게 형성되어 있다(아래 그림 참조).이후 선장 A는 가로림만에 들어선 후에도 7-8노트의 전속항해를 계속하였으며, 항해 중 도내선착장에 다른 선박이 접안해 있다는 정보를 입수하고는 입항 차례를 기다리기 위해 서산시 팔봉면 구도선착장 북서방 약 1마일 해역(도내선착장으로부터는 약 2마일 거리이다)에 닻 정박하기로 하였다.이후 같은 날 21시 50분경 선장 A는 닻 정박 예정지로부터 약 1마일 거리의 지점에 이르렀을 무렵 닻 정박 예정지 부근에서 6-7척의 어선 불빛을 발견하였으며, 이 어선들이 낚시를 하고 있는 소형어선들(이 중에 “무등록 모터보트”가 있었다)인 것을 알고, 이때부터 속력을 줄여 3-4노트로 항해하였다.선장 A는 3-4노트 속력으로 닻 정박 예정지에 접근하면서 6-7척의 어선들 중 일부가 자선의 진로를 피해 다른 곳으로 이동하는 것을 목격하고는 다른 어선들도 모두 자선을 피해갈 것으로 속단한 채 수로의 서쪽 가장자리에 닻을 놓기 위해 우현 변침을 하던 중 22시 05분경, 아래 기술하는 바와 같이 서산시 팔봉면 구도선착장으로부터 약 323도, 약 1.1마일 거리인 북위 36도 50분 45초.동경 126도 18분 36초 지점에서 산청1호의 정선수부가 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있던 모터보트의 우현 중앙부에 거의 직각으로 충돌 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658647"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 2-3미터로 부는 날씨에 바다는 매우 잔잔하였다.한편, 모터보트는 총톤수 약 0.55톤, 가솔린 115마력의 선외기관을 장치한 길이 약 6.50미터, 너비 약 1.80미터, 깊이 약 0.40미터의 합성수지(FRP)조 무등록 선박으로 등화설비가 되어 있지 아니하여 야간에 운항을 하여서는 아니 된다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 B의 친구 2명 등 모두 3명이 승선하고 같은 날 17시 30분경 태안군 원북면 청산리를 떠나 약 5분 후 위 사고장소에 도착하였다.이 선박은 이곳에서 닻 정박을 한 상태로 승선자 3명이 모두 붕장어 낚시를 하기 시작하였으며, 해가 지고 어두워지면서부터는 12와트 소형 백색전구를 축전지에 연결하여 갑판 위에 밝힌 상태로 낚시를 계속하였다.선장 B는 위 예인선열을 약 0.5마일 거리에 접근하였을 무렵 처음 발견하였으며, 약 200미터 거리까지 가까워지자 랜턴을 비추면서 자선의 존재를 알렸으나, 위에서 밝힌 바와 같이 부경101호 선장 A는 모터보트가 부선 산청1호의 선수 전방 경계 사각지대에 들어가 있어 불빛을 발견하지 못한 채 닻을 놓던 중 위와 같이 충돌하였다.

또한 선장 A는 당시 레이더를 작동하고 있었으나 레이더에서도 모터보트를 발견하지 못하였다.이 충돌로 산청1호는 피해가 없었으나, 모터보트는 조타실과 우현 핸드레일이 손상되고, 승선자 1명이 심한 부상을 입고 사망하였으며, 선장 B를 포함한 2명은 함께 낚시를 하고 있던 다른 어선의 도움으로 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 항법 및 관련 규정가) ‘좁은 수로’ 규정의 적용 여부이 충돌사고가 발생한 가로림만은, 좁은 곳은 가항폭 약 300미터에 불과한 좁은 수로이며, 충돌장소 부근은 가항폭이 약 600미터 정도 되는 곳이다.따라서 예인선열이 좁은 수로를 정상적으로 통항하던 중 충돌하였다면 해상교통안전법 제29조제2항 “길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.”의 규정이 적용되어야 할 것이나, 충돌 당시 예인선열은 닻을 놓기 위해 좁은 수로 중앙에서 가장자리 쪽으로 변침하고 있던 중이었으므로 이 규정은 적용되지 아니한다.

단, 좁은 수로에는 선박의 정박을 금지하고 있으므로(해상교통안전법 제29조제7항), 모터보트는 정박을 하여서는 아니 되는 장소에서 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있었다.나) ‘선박사이의 책무’의 적용 여부모터보트는 당시 붕장어 낚시를 하고 있었으므로 해상교통안전법 제38조(선박 사이의 책무)의 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 지위를 가질 수 있다는 의견이 있을 수 있으나, 붕장어 낚시는 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용한 어로가 아니므로 이 규정은 적용되지 아니한다.다) 등화표시의 의무모든 선박은 야간에는 자선의 상태를 나타내는 등화표시를 하여야 한다(해상교통안전법 제40조). 모터보트는 등화설비가 없으므로 야간에는 운항을 하여서는 아니 된다.라) 조타실 시야확보의 의무선박의 조타실은 경계가 가능하도록 충분한 시야확보가 되어야 한다(선박안전법 제33조). 부경101호가 산청1호를 접현.압항하는 형태로 예인하는 경우 선수 방향, 특히 부선이 접현된 방향으로 육안경계가 불가능한 경계 사각지대가 형성된다.마) 선원의 상무(常務)충돌 당시 예인선열은 항해 중이고, 모터보트는 닻 정박 중이었다.

항해 중인 선박은 정박 중인 선박을 피해야 하며, 이는 선원의 상무이다.2) 양 선박의 운항 상황 검토가) 예인선열충돌 당시 예인선열은 항해 중이었고 모터보트는 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있었으므로, 예인선열이 모터보트를 피해야 하는 상황이었다.또한 부경101호가 산청1호를 접현.압항하는 형태로 예인하는 경우 선수 방향, 특히 부선이 접현된 방향으로 육안경계가 불가능한 경계 사각지대가 형성되므로 그 상태로 항해를 하여서는 아니 된다.

부득이 항해를 하는 경우 부선의 선두를 부선 선수에 경계원으로 배치하였어야 한다. 그러나 당시 부경101호 선장 A는 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하고 있었을 뿐 부선에 별도의 경계원을 배치하지 아니한 채 항해하던 중 이 충돌사고를 일으켰다.나) 모터보트모터보트는 무등록 선박일 뿐 아니라 등화설비가 되어 있지 아니하여 야간 운항을 하여서는 아니 되는데도 야간에 선박의 통항이 잦은 좁은 수로에서 법정 등화표시를 하지 아니한 채 12와트짜리 백색전구 1개만 갑판 상에 밝힌 상태로 낚시를 하고 있던 중 이 충돌사고를 일으켰다. 또한 충돌이 임박한 순간에도 랜턴을 흔들기만 하였을 뿐 스스로 신속히 피항동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 부경101호가 부선 산청1호를 접현.압항하는 형태로 예인하여 닻을 놓기 위해 정박지로 접근하던 중 경계를 소홀히 하여 모터보트를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 모터보트가 야간에 규정된 등화표시를 하지 아니한 채 선박의 통항이 잦은 좁은 수로에서 닻 정박 상태로 낚시를 하던 중 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.부경101호가 모터보트를 발견하지 못한 것은 부선에 가려 전방으로 시야확보가 되지 아니한데도 부선 선수부에 경계원을 배치하지 아니한 때문이었으며, 만약 전방의 시야확보만 정상적으로 되었거나 부선의 선수부에 경계원을 배치하였다면 비록 모터보트가 규정된 등화표시는 하지 않았다하더라도 당시 12와트짜리 백색전구를 갑판 상에 밝히고 있었고, 특히 충돌 직전에는 랜턴을 흔들면서 경고까지 하였기 때문에 충분히 발견할 수 있는 상황이었던 것으로 판단된다.한편 모터보트는 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있었다고는 하나 기동성이 뛰어나기 때문에 예인선열이 피하지 아니하는 경우 스스로 신속히 피항동작을 취했다면 충분히 충돌을 피할 수 있는 상황이었는데도 상대선이 피해갈 것으로만 믿고 랜턴만 흔들고 있었기 때문에 이 충돌을 피하지 못하였다.양측의 원인제공 비율은 부경101호 측에 60퍼센트, 모터보트 측에 40퍼센트를 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 부경101호 선장으로서 부선 산청1호를 접현.압항하는 형태로 항해하는 경우 부선에 가려 시야확보가 되지 아니하고, 전방경계가 불가능한데도 부선 선수부에 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있던 모터보트를 발견하지 못하여 이 충돌사고를 일으켰으며, 이러한 이 사람의 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무등록 모터보트의 소유자 겸 선장으로, 이 모터보트는 등화설비가 없어 야간 운항을 하여서는 아니 되는데도 야간에 좁은 수로에서 규정된 등화표시를 하지 아니한 채 닻 정박 상태로 낚시를 하다가 상대선이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있는데도 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 이 충돌사고를 일으켰으며, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 선박의 조타실은 경계가 가능하도록 충분한 시야확보가 된 상태에서 항해를 하여야 한다. 특히 예인선이 부선을 접현.압항하는 형태로 예인항해를 하는 경우 부선에 가려 전방에 경계 사각지대가 형성되기 쉬우며, 이러한 경우 반드시 부선 선수에 경계원을 배치하는 등 적절한 조치를 취한 후 항해하여야 한다.

나. 법정 등화설비가 되어 있지 아니한 선박은 절대 야간 운항을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 부경101호가 부선 산청1호를 접현.압항하는 형태로 예인하여 닻을 놓기 위해 정박지로 접근하던 중 경계를 소홀히 하여 모터보트를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 모터보트가 야간에 규정된 등화표시를 하지 아니한 채 선박의 통항이 잦은 좁은 수로에서 닻 정박 상태로 낚시를 하던 중 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》중해심 제2009-6호예인선 부경101호의 피예인 부선 산청1호.무등록 모터보트 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658643"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 무등록 모터보트의 소유자 겸 선장으로서, 등화설비가 되어 있지 않아 야간 운항을 해서는 안 되는 모터보트로 야간에 가로림만의 좁은 수로에서 규정된 등화를 켜지 아니한 채 닻을 놓고 낚시를 하던 중 2008년 7월 14일 22시 05분경 태안군 구도선착장으로부터 약 323도, 약 1.1마일 거리의 지점에서 예인선 부경101호의 피예인 부선 산청1호와 충돌하는 사고를 일으켰습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 앞으로는 등화설비가 되어 있지 아니한 선박으로 야간운항을 하는 일이 없도록 하여 주시기 바랍니다. 2009년 3월 17일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ