예인선 보성티1호의 피예인부선 신양207호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634767"></img><span style="display:none;"> 선 명보성티1호신양207호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634769"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울산광역시부산광역시 선박소유자K(주)C 총 톤 수192.89톤217.00 기관종류.출력디젤기관 956㎾ 2기- 해양사고관련자AJ(주) 직 명선장선박 운항회사 면허의 종류4급항해사 사고일시2015. 6. 18. 00:40경 사고장소북위 34도 40분 39초.동경 125도 12분 04초(전남 신안군 홍도 노적봉 남남서방 약 0.19마일 해상)</span> 보성티1호는 1974. 6. 1. 울산시 소재 현대조선중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 192.89톤(길이 25.92 x 너비 8.60 x 깊이 3.80m), 출력 956㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 8. 12.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.보성티1호는 2015. 5. 23. 해양사고관련자 J(주)[이하 “J(주)”라 한다]가 선박소유자와 용선계약을 체결한 후 전남 신안군 홍도 방파제 공사에 사용되는 부선 신양207호를 예인하는 작업에 투입되었다.신양207호는 1994. 3. 1. 건조.진수된 총톤수 217.00톤(길이 34.58 x 너비 13.50 x 깊이 2.70m)의 강조 부선으로 「선박안전법」에서 규정하고 있는 선박검사를 받지 아니하여 화물을 적재하고는 평수구역 안에서만 운항할 수 있는 선박이다.신양207호는 2015. 5. 1. J(주)에 용선된 후 목포항 대불부두에서 상갑판 위 약 1m 높이에 약 60톤 용량의 원통형 시멘트탱크(직경 약 2.5m, 길이 약 13m) 6기와 약 30톤 용량의 시멘트탱크 2기 등 총 8기의 시멘트탱크(총 적재용량 약 420톤)를 설치하였다.(그림.

1 참조)보성티1호는 2015. 6. 17. 13:30경 목포항 대불부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 상갑판의 시멘트탱크에 시멘트 417톤을 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 신양207호를 직경 약 90mm, 길이 약 200m의 예인줄을 선미에서 내어 신양207호 선미 비트에 연결한 상태로 출항하여 전남 신안군 홍도로 향하였다.(그림. 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634771"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 신양207호 상갑판에 설치된 시멘트탱크 8기 및 예인 모습</span> 선장 A는 J(주)의 홍도 방파제공사 현장소장 D로부터 운항지시를 받으면 선박소유자인 K(주) 사무실에 운항보고를 한 후 항해를 하였다.신양207호를 선미로 예인한 보성티1호는 다음날인 6. 18. 00:18경 전남 신안군 홍도 노적봉 남방 약 0.23마일 해상에 도착하였으며, 선장 A는 신양207호의 선두 E를 호출하여 신양207호의 선미 비트에 걸려있는 예인줄을 벗겨 해상으로 투하하도록 지시하였다.신양207호 선두 E는 선수에 위치한 선원실에서 나와 선미로 걸어가면서 부선이 우현으로 약 5도 기울어진 것을 발견하고 선장 A에게 부선의 경사 사실을 통보한 후 선미 비트에 걸려있는 예인줄을 해상으로 투하시키고 다시 우현 선수로 가서 닻을 투하했다.닻을 투하한 후 선두 E는 구명동의를 착용하지 아니한 채 좌현 선미쪽으로 이동하여 대피하였으며, 선장 A는 홍도에 근무하는 J(주) 소속 D 소장에게 부선이 기울었으니 기중기선을 파견하는 조치를 취해달라고 통화한 후 예인줄을 감기 시작하였다.선장 A는 예인줄을 10분 정도 감았을 무렵 탐조등으로 신양207호를 비춰보니 신양207호가 우현으로 약 10도 이상 기울어진 것을 보고 위험을 느껴 선두를 구조하기 위하여 부선으로 접근 하던 중 2015. 6. 18. 00:40경 홍도 노적봉 남남서방 약 0.19마일거리의 북위 34도 40분 39초.동경 125도 12분 04초 해상에서 순식간에 신양207호가 전복되는 것을 보았다.(그림.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634773"></img><span style="display:none;"><그림. 2> 신양207호 전복위치(노적봉 등대 남남서방 약 0.19마일)</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 약 1m, 시정 약 2마일, 조류는 약 2.5노트의 북북동류가 흘렀다.신양207호가 전복되는 것을 목격한 선장 A는 항해사에게 해경에 신고하도록 지시한 후 신양207호 선두를 찾기 위해 해상에 탐조등을 비추면서 수색작업을 하였으나 찾지 못하다가 같은 날 06:40경 선두 E는 다른 선박에 의해 사망한 채로 발견되었으며, 신양207호는 북동쪽으로 약 1마일 표류하여 홍도 슬픈여 인근 암초에 전복된 상태로 좌초되었다.사고 후 J(주)는 신양207호를 예인하여 목포시에 소재한 조선소에 상가시켰으며, 이 조선소에서 목포해양경비안전서 직원이 이 선박의 선저 외판을 점검한 결과 우현 선수 하부에 파공이 있는 것을 확인하였다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 부선 신양207호의 전복 원인 검토신양207호는 상갑판 위 약 1m 높이에 직경 약 2.5m의 원통형 시멘트탱크 8기가 설치되어 있었고, 목포항 대불부두에서 출항 당시 이 탱크에 시멘트 약 417톤을 적재한 상태였다.이 선박이 목포항 대불부두에서 출항할 때에는 상갑판 아래 공탱크(Void Tank)가 비어 있는 상태였으며, 상갑판에 설치된 시멘트탱크의 높이를 감안하면 상갑판 위에 적재된 시멘트 전체의 무게중심은 상갑판 위 약 2.3m 높이에 위치하고 있기 때문에 이 선박의 복원력이 매우 악화된 상태였다고 판단된다.따라서 이렇게 복원력이 악화된 상태에서 연해구역을 항해하다가 바람과 파도 등 외력에 의하여 선체가 횡경사하면 복원력을 상실하여 전복될 수 있으며, 또한 상갑판 아래 공탱크 선저 외판에 파공이 발생하여 해수가 유입되면서 경사되어도 복원력을 상실하여 전복될 수 있다.신양207호는 전복 후 북동쪽으로 약 1마일 표류하여 홍도 슬픈여 인근 암초에 전복된 상태로 좌초되었으며, 사고 후 목포해양경비안전서 직원이 조선소에 상가된 신양207호의 선저를 점검한 결과 이 선박의 우현 선수 선저 외판에서 파공을 발견하였다.이 파공이 발견된 선저 외판은 이 선박이 전복된 후에는 수면 위에 떠 있는 위치로, 전복 후 표류하면서 암초 등에 접촉할 수 없는 위치이기 때문에 이 파공은 전복되기 전에 발생한 것으로 보이고, 항해 중 이 파공을 통하여 우현 선수 공탱크로 유입된 해수가 선체를 우현으로 대각도 경사시키면서 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.2) 신양207호의 연해구역 운항 적정 여부 검토추진기관 또는 범장(帆檣)이 설치되지 아니한 선박으로서 평수(平水)구역 안에서만 운항하거나, 연해구역을 운항하는 선박 중 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박은 「선박안전법」제3조(적용범위) 및 「선박안전법 시행령」제2조(적용제외 선박)의 규정에 따라 이 법의 적용이 제외되어 선박검사를 받지 않아도 된다.신양207호는 선박검사를 받지 않은 선박으로 화물을 적재하고는 평수구역 안에서만 운항하여야 하기 때문에 이 선박이 목포항에서 출항하여 연해구역인 홍도로 항해하고자 할 경우에는 선박검사를 받은 후에 항해하여야 한다.그런데도 선박 운항자인 J(주)와 예인선 선장은 신양207호가 선박검사를 받은 선박인지 여부를 확인하지 않고 연해구역 운항에 사용하였으며, 신양207호는 선박검사를 받지 않아 감항성이 확인되지 아니한 상태에서 연해구역을 항해 중 우현 선수 선저 외판에 파공이 발생하였고, 이 파공을 통하여 우현 선수 공탱크 안으로 해수가 유입되면서 선체가 우현으로 대각도 경사되어 전복에 이르게 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 전복사건은 선박검사를 받지 않아 감항성이 확인되지 아니한 부선 신양207호가 예인선에 예인되어 출항 후 연해구역을 항해하다가 우현 선수 선저에 발생된 파공을 통하여 해수가 유입되면서 선체가 우현으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.신양207호 선두가 사망한 것은 선체가 전복되면서 해상에 추락 후 익사한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 보성티1호의 선장으로서 부선 신양207호를 선미 예인하여 연해구역을 항해하고자 할 때에는 「선원법」 제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)의 규정에 따라 예인선과 부선이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태 등 선박의 안전운항을 위하여 필요한 사항을 검증하여야 할 주의의무가 있다.그런데도 이를 소홀히 하여 선박검사를 받지 않은 신양207호를 J(주)의 지시에 따라 예인하여 연해구역을 항해하다가 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 예인선 보성티1호 및 부선 신양207호의 운항자로서 신양207호를 용선하여 연해구역에 운항시키기 전에 이 선박이 선박검사를 받은 선박인지를 확인하여야할 주의의무가 있다.그런데도 이를 소홀히 하여 선박검사를 받지 않은 신양207호를 연해구역에서 운항토록 하여 전복에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 「선박안전법」에서 규정하고 있는 선박검사를 받지 아니한 선박은 화물을 적재하고는 평수구역 안에서만 운항하여야 한다.

나. 예인선 선장은 화물을 적재한 부선을 예인하고 연해구역을 운항할 때에는 출항 전에 부선의 선박검사증서를 확인하고 부선의 선체 상태 및 화물의 적부 상태 등 선박의 안전운항을 위하여 필요한 사항을 철저히 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선박검사를 받지 않아 감항성이 확인되지 아니한 신양207호가 연해구역을 항해하다가 선저 파공 부위로 해수가 유입되면서 대각도 경사되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》부산해심 제2016-040호예인선 보성티1호의 피예인부선 신양207호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634765"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주)(대표이사 B)</span> 귀사에서 운항하고 있던 부선 신양207호가 예인선 보성티1호에 예인되어 목포항에서 홍도로 항해하던 중 2015. 6. 18. 00:40경 전남 신안군 홍도 노적봉 남남서방 약 0.19마일 해상에서 전복되고 선두 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 선박검사를 받지 않은 신양207호의 상갑판에 설치된 시멘트탱크에 다량의 시멘트를 적재하여 복원력이 악화된 상태로 출항시켜 연해구역을 항해하다가 선저 파공으로 유입된 해수에 의하여 선체가 대각도 경사되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사가 선박을 연해구역에 운항하게 할 경우에는 선박검사를 받아 상태가 양호한 선박을 이용하도록 하고, 출항 전에 선체 상태를 철저히 점검하도록 선원에 대한 관리.감독을 철저히 하여야 할 것입니다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 8. 2. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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