예인선 보성티17호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633387"></img><span style="display:none;"> 선 명보성티17호 선 적 항울산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수183.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ968kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2015. 11. 2. 09:46경 사고장소북위 35도 06분 23초.동경 128도 42분 45초(경남 창원시 진해구 진해항 STX조선 3안벽 인근 해상)</span> 보성티17호는 1996. 1. 25. 일본국 소재 판본조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 183.00톤(길이 30.24 × 너비 9.00 × 깊이 3.50m), 디젤기관 968kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 2015. 4. 29. 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받아 2017. 5. 15.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.보성티17호의 피예인부선 보성10001호는 2008. 7. 3. 중국 소재 첸지앙용안조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 3,500톤(길이 91.20 × 너비 28.00 × 깊이 5.00m)인 울산광역시 선적의 강조 부선으로 2016. 6. 21. 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받아 2018. 7. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.보성티17호는 주로 선박 블록을 실은 부선 보성10001을 예인하여 울산항 현대중공업, 진해항 STX조선 등 조선소로 선박블록을 운송하는 업무를 하여 왔다.당시 보성티17호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 일등항해사, 갑판장, 기관장 및 기관사 총 5명이 승선하고 있었고, 부선 보성 10001호에는 선두 1명이 승선하고 있었다.

이 선박은 2015. 11. 1. 오후에 선박 블록을 적재한 부선을 끌고 진해항 STX조선 3안벽에 접안하여 예인줄을 풀고 주변 해상에서 선박블록을 양하한 후 대기하였으며 출항 예정일은 다음날이었다.선장 A는 2015. 11. 2. 09:00경 STX조선 측으로부터 부선에 선박 블록을 다 실었으니 출항하라는 지시를 받고는 같은 날 09:46경 경남 창원시 진해항 STX조선 3안벽에서 선박블록 받침대 4개를 적재한 피예인부선 보성 10001호를 직경 100mm, 길이 70m의 예인줄을 연결한 상태로 울산광역시 온산항으로 출항하려 하였다.당시 부선의 선미 좌.우현에는 직경 100mm의 예인줄 2줄이 부두의 비트에 연결되된 상태였다.선장 A는 출항 준비를 한 후 성명미상의 육상인부로부터 워키토키로 “출항하시오”라는 말을 들었다.

이와 같은 경우 선장은 부선 선두를 통해 부선과 육상 비트와의 계류줄이 풀렸는지 여부를 확인하여야 하나 주위에 다른 예인선 및 부선이 접안을 기다리고 있어 엔진에 시동을 걸고 부선을 끌기 시작하였다.또한 예인선이 부선을 예인할 경우에는 혹시 예인줄이 터짐으로 발생할 수도 있는 사고를 방지하기 위해 선원들은 선내에서 대기하여야 하나, 갑판장은 안전모 등 안전장구를 착용하지 않은 채 조타실 좌현 통로에 나가 전화를 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633389"></img><span style="display:none;">[그림1]출항시 모습</span> 그러나 실제로 부선과 육상 사이의 계류줄이 풀리지 않았고 이 상태에서 예인선이 부선을 끌어당기자 2015. 11. 2. 09:46경 예인선과 부선사이의 예인줄이 터지면서 예인선 좌현 통로에 서있던 갑판장을 가격하였다.이 사고로 갑판에 쓰러져 의식을 잃은 갑판장은 이후 병원에 후송되었으나 갑판장은 머리손상, 흉부장기 손상 등으로 사망에 이르게 되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 약 10m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 작업장 안전관리 소홀선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다(선원법 제11조). 아울러 통상의 항해나 접안 작업 시에도 선원의 안전을 위하여 필요한 훈련을 하며, 실제 작업 시에는 선박의 특성에 따른 특별한 주의 사항을 전달한 뒤 선원이 안전수칙을 준수하는지 주시하여야 한다.또한 예인선의 경우 줄 작업은 늘 있는 일이지만 보통 예인선보다 몸집이 큰 부선이 연결되어 있고 따라서 예인줄에 예상치 못하게 장력이 걸릴 수 있는 가능성이 상존하므로 선장은 줄 작업 시 안전사고를 방지하기 위해 최선의 노력을 경주하여야 한다.사안을 보건대, 선장은 육상 인부 측으로부터 출항하라는 말을 워키토키를 통해 들었지만, 실제로 부선과 육상사이의 줄이 떨어져 예인선의 엔진을 써 출항해도 되는지를 부선 선두를 통해 확인하고 난 뒤에 출항하여야 하고, 엔진을 써서 출항하는 경우에도 이와 같은 경우에는 예인줄에 장력이 걸려 혹시 예인줄이 터질 수도 있기 때문에 선원들은 안전한 선내에서 대기하도록 하여야 한다.

그러나 당시 갑판장은 안전모등의 안전장구를 착용하지 않은 채 조타실 좌현 통로에 나가 전화를 하고 있었다.따라서 선장의 이러한 선내안전관리 소홀은, 이 선원사망사건에 하나의 원인으로 작용하였다.2) 선원의 안전수칙 준수 미흡예인선의 선원은 부선과 예인줄을 연결하고 난 후 출항할 때에는 안전한 선내에 머물러야 한다. 실제로 예인선이 엔진을 사용하여 움직일 때 예인선과 부선 사이에 장력이 걸리고 예인줄이 터질 가능성도 상존하기 때문이다.

또 어쩔 수 없이 갑판으로 나가야 할 때는 안전장구를 착용해야 한다.사안을 보건대, 이 선박의 갑판장은 갑판에 할 작업이 남아있지 않음에도 불구하고 안전장구를 착용하지 않은 채 전화를 하는 등 갑판에 서 있었다. 이러한 작업의 안전수칙의 준수의 미흡은 이 사망사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 육상에 연결된 부선의 계류줄이 덜 풀린 상태에서 이를 확인하지 않은 예인선 선장이 부선을 예인하자 예인줄이 터지면서 선원을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 보성티17호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하며 출항할 때 부선과 육상과의 계류줄이 확인할 주의의무가 있었으나, 이를 등한히 하여 육상 인부의 말만 듣고 부선을 예인함으로써 예인줄이 터지도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 접안ㆍ계류작업 등의 위험 작업 시에는 항상 안전모 및 구명동의를 착용한 채 선장의 지시에 따라 행동하여야 한다.

나. 예인선의 선장이 예인작업을 할 경우에는 육상과 부선사이의 계류줄이 풀어졌는가를 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 육상에 연결된 부선의 계류줄이 덜 풀린 상태에서 이를 확인하지 않은 예인선 선장이 부선을 예인하자 예인줄이 터지면서 선원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.