예인선 보성티13호의 피예인부선 보성7001호.어선 793전성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634741"></img><span style="display:none;"> 선 명보성티13호보성7001호793전성호 선 적 항울산광역시울산광역시경상남도 통영시 선박소유자J해상개발(주) K L 총 톤 수90.001,484.0038.00 기관종류.출력디젤기관 1,323㎾ 1기-디젤기관 252㎾ 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 6급항 사고일시2015. 5. 27. 02:48 경 사고장소북위 34도 27분 55초·동경 127도 47분 41초 (전남 여수시 남면 연도(소리도) 북방 약 0.4마일해상)</span> 보성티13호는 1988. 8. 1. 부산광역시 소재 경남조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 90톤(길이 29.62m x 너비 6.70m x 깊이 3.20m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 일반적인 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 4. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.보성7001호는 2007. 2. 16. 부산광역시 소재 대운조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 1,484톤(길이 68.77m x 너비 24.00m x 깊이 4.15m)의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 3. 8.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.

이 부선의 구조는 상갑판이 평판갑판으로 선수부 좌.우에 각각 거주구 및 창고가 설치되어 있고, 상갑판 하부는 선박평형수 탱크 및 공탱크(Void Tank)로 구획되어 있다. 이 부선의 구조는 대략 다음 그림1의 일반배치도와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634743"></img><span style="display:none;"></span> 보성티13호 예인선열은 내항화물운송사업에 종사하고 있으며, 통상 부선에 선박블럭(block)을 적재하고 울산에서 목포, 군산, 포항 등지를 운항하고 있다.

2015. 5. 26. 12:20 경 보성티13호는 울산 온산항에서 선장을 포함한 선원 3명이 승선하였고, 공선인 상태로 선두 1인이 승선한 부선 보성7001호를 선미에 약 200미터의 예인줄로 예인하며 목포 대불공단을 향하여 출항하였다.이 선박은 선장과 1등항해사가 6시간씩 맞교대로 1인 당직을 수행하며, 통상적으로 선장은 05:30부터 11:30, 17:30부터 23:30까지 근무하며, 1등항해사는 11:30부터 17:30, 23:30부터 05:30까지 근무한다.

해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다)은 2015. 5. 26. 출항한 이후 약 17:00 경까지 당직을 담당하였고, 이후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)가 당직을 담당하다가 23:30 경 다시 당직을 인수하였다.2015. 5. 27. 02:30 경 보성티13호 예인선열은 전남 여수시 남면 연도와 안도 사이의 신강수도를 통과하기 위하여 속력 약 7노트로 접근하고 있었다. 신강수도는 부산에서 목포를 연결하는 항로상에 위치하고 있으며, 주로 연안에서 운항하는 소형선박들이 많이 이용하고 있다.

신강수도의 최소 가항 폭은 약 750미터에 불과하며, 수도 내의 암초인 신강서에는 등표가 설치되어 있다. 신강수도를 통과할 경우 비교적 해상이 잔잔하다는 장점이 있으나 그 위치적 특성 때문에 신강수도를 통과하는 선박들은 신강수도 내 또는 그 부근에서 대각도 변침을 해야 하기 때문에 이곳에서 선박이 마주칠 경우 충돌의 위험이 상당히 높다. 특히 예부선 결합선박의 경우 예선이 변침할 경우 예선과 부선의 선수방향에 차이가 발생하기 때문에 위험성은 더욱 높아지게 된다.

신강수도의 위치와 신강수도 동쪽 및 서쪽의 항로는 다음의 그림 2 내지 4와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634745"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634747"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634749"></img><span style="display:none;"></span> 이날 02:44 경 1항사 B는 신강수도 중간을 침로 약 250도로 항해하던 중 약 0.8마일 전방에서 다가오는 선박(이 선박은 향후 어선 793전성호로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였다.

1항사 B는 상대선이 안도 북쪽으로 항해할 것으로 생각하여 특별한 주의조치 없이 항해를 계속하였다. 약 1분 후 상대선이 우현변침함에 따라 1항사 B는 충돌의 위험을 느끼고 급히 좌현으로 변침하였다. 1항사 B의 좌현변침에 따라 보성티13호는 상대선과 충돌을 피할 수 있었으나 선미로 예인되던 보성7001호는 관성에 의하여 침로변경이 없이 그대로 항해하다가 이날 02:48 경 소리도 북쪽 약 0.4마일 해상인 북위 34도 27분 55초·동경 127도 47분 41초 해상에서 보성7001호의 우현 선수부와 793전성호의 우현선수부가 선수미 교각 약 10도로 충돌하였다.

이 사고로 인하여 보성7001호의 우현 선수부는 약 1.5미터가 휘어지는 경미한 손상이 발생하였으며, 793전성호는 정선수부가 일부 파손되었으며, 마스트등이 일부 파손되었다. 사고 전 양 선박의 신강 수도 접근침로 및 충돌 직전 양 선박의 항로는 다음의 그림 5 및 그림 6과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634751"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634753"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 다소 흐린 날씨에 남서풍이 초속 2～4m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

조류는 서쪽으로 약 0.8노트 정도였다(2015년 조류예보표 상 이날 01:53에 0.8노트로 예보됨).충돌 후 1항사 B는 호출벨을 울려 취침 중이던 선장 A를 선교로 올라오게 하였다. 선장 A는 보성티13호 예인선열을 넓은 바다 쪽으로 이동시킨 후 부선이 투묘하도록 하였으며, 예인줄을 풀고, 793전성호에 배를 대었다. 이후 해경에 사고발생사실을 신고하여 출동한 해경의 조사를 받았다. 이날 05:20 경 보성티13호 예인선열은 다시 항해를 재개하여 이날 19:20 경 목포항에 입항하였다.한편, 793전성호는 2010. 1. 5. 대광조선소에서 건조.진수된 총톤수 38.00톤(길이 23.78m x 너비 5.40m x 깊이 2.08m), 출력 252kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 2. 10.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

이 선박의 개략적인 구조는 다음의 그림 7과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634755"></img><span style="display:none;"></span> 793전성호는 근해연승어업에 종사하는 어선으로서 통영 서호동 또는 완도에서 출항하여 주로 제주도 근해에서 장어를 어획하고 있으며, 한 달에 2항차, 약 20일 정도를 조업하고 있다.이 선박은 2015. 5. 14. 07:30 경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 채 출항하여 제주도 부근에서 장어조업을 하였다.

이 선박은 조업을 마치고 2015. 5. 26. 11:00 경 전라남도 완도항으로 귀항하다가 승선하고 있는 선원의 일신상의 사유로 인하여 이날 21:00 경 목적지를 통영항으로 변경하여 신강수도를 향하여 항해하였다. 항해 중 이 선박은 항해등과 집어등을 모두 켜 놓은 상태였다.선장 C는 사고 발생 약 30분 전 선박자동식별장치(AIS)로 보성티13호를 발견하였다. 그러나 보성티13호가 보성티7001호와 결합하여 운항하고 있는 것은 인식하지 못하였다.

이 선박은 자동조타로 운행되기 때문에 계속 침로 053도 속력 약 8.5노트로 신강수도로 접근하다가 충돌 3분 전인 2015. 5. 27. 02:45 경 변침점에서 침로를 약 080도로 변경하였다. 그러나 선장 C는 선교 왼쪽에 설치되어 있는 TV를 시청하느라고 본선의 변침에 따른 상대선의 동정변화를 제대로 인지하지 못하여 아무런 조치를 취하지 않은 채 위에서 설명한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 C는 상대선과 VHF로 피해상황 등에 관하여 교신하였으며, 이후 출동한 해경의 조사를 받았다.

이후 이 선박은 손상에도 불구하고 자력항해가 가능하였기 때문에 이날 05:20 경 해경정의 호위를 받으며 항해를 재개하여 11:00 경 통영항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목(선박의 손상)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항로의 폭이 좁은 신강수도에서 침로 250도, 속력 7.0노트로 항해 중인 예인선 보성티13호의 피예인 부선 보성7001호와 맞은 편에서 침로 053도, 속력 8.5노트로 횡단상태로 접근하던 어선 793전성호가 충돌한 것으로 이 경우에는 상호시계 안에서 횡단하는 상태의 항법이 적용된다. 따라서 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 어선 793전성호는 보성티13호 예인선열의 진로를 피하여야 한다.2) 어선 793전성호의 운항상황어선 793전성호는 사전에 입력된 침로를 따라 자동조타로 운항되었으며, 변침점에 도달하면 자동으로 변침되는 형태로 운항되고 있었다.

따라서 신강수도와 같이 좁은 수로에서는 변침 전 주변 교통상황에 대한 충분한 검토를 통하여 변침에 따른 항해의 안전을 충분히 확보하여야 한다. 그럼에도 불구하고 선장 C는 선교에 설치된 TV를 시청하느라고 상대선박의 존재를 인지하지 못함으로써 아무런 피항동작을 취할 수 없었다. 특히 어선 793전성호는 항법적용 시 피항선의 지위에 있었으나 변침점에서 자동으로 우변침함으로써 오히려 양 선박 간의 충돌위험을 확대시켰다.3) 보성티13호 예인선열의 운항상황1항사 B는 충돌 약 4분 전인 이날 02:44 경 793전성호를 발견하였으나 이 선박이 안도 북쪽으로 항해할 것으로 생각하여 특별한 주의조치 없이 항해를 계속하였다.

그러나 약 1분 후 상대선이 우현으로 변침하였으나 별로 주의를 기울이지 않다가 충돌 1-2분 전에 비로소 충돌의 위험을 느끼고 급히 좌현으로 변침하였으나 피예인부선 보성7001호는 관성에 의하여 즉시 침로변경이 이루어지지 않아 상대선과의 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항로의 폭이 좁은 신강수도에서 양 선박이 횡단상태로 접근하던 중 피항선인 어선 793전성호가 상대선의 존재를 확인하지 않은 채 자동조타로 변침함으로써 마주오던 예인선 보성티13호의 피예인부선 보성7001호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 보성티13호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율어선 793전성호는 항법 상 피항선으로서 보성티 예인선열의 진로를 피해야 하나 TV를 시청하느라고 경계를 소홀히 하였으며, 자동조타로 운항하면서도 변침 전 주변의 교통상황에 대한 검토를 제대로 하지 않은 과실이 있다.

반면에 보성티13호 예인선열은 항법 상 유지선이기는 하나 좁은 수로를 항해하면서 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 한 과실이 있다. 그러나 피항선인 어선 793전성호가 보성티13호 예인선열의 진로를 피하기는 커녕 오히려 충돌의 위험을 높이는 침로로 변침하리라고는 쉽게 예측할 수 없었고, 예인선열은 조종성능이 부족하여 피항을 위한 변침의 효과가 피예인부선에게까지 미치는 데에는 상당한 시간이 소요되는 점도 충분히 감안할 필요가 있다고 할 것이다.

이러한 양 선박의 과실을 종합적으로 고려하여 원인제공비율은 어선 793전성호에게 75%, 보성티13호 예인선열에게 25%를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 피항선인 어선 793전성호의 선장으로서 좁은 수로를 항해 중 TV를 시청하느라고 경계를 소홀히 하여 마주 오는 보성티13호 예인선열과 충돌할 때까지 보지 못하였는 바, 이러한 경계소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 본인이 희망할 경우 업무정지 대신 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 보성티13호의 당직항해사로서 횡단상태의 793전성호와의 충돌의 위험이 사라질 때까지 지속적으로 경계를 하여야 하나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있다. 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 통상적인 항해사로서 당시 피항선인 어선 793전성호가 좁은 수로에서 충돌의 위험을 높이는 침로로 변침하리라고는 쉽게 예측할 수 없었던 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 보성티13호의 선장으로서 이 충돌사건과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.한편, 조사관은 이 사람이 좁은 수로에서 선장이 직접 조종할 의무(「선원법」 제9조 제1항 제2호)를 위반한 과실이 있다고 심판을 청구한 바 있다. 그러나 해당 규정은 선장이 당직근무를 담당하지 않는 대형선에서나 준수가 가능하지 본선과 같이 소형선으로서 선장과 1등항해사가 6시간씩 번갈아가며 항해당직을 담당할 경우에는 거의 불가능하다.

현실적으로 소형선들이 우리나라 연안을 항해하려면 수시로 좁은 수로를 만나는데 그때마다 선장이 직접 조종할 수는 없다. 이러한 현실적 제약 때문에 대부분의 소형선은 도저히 이 규정을 지킬 수 없는 실정이다. 이와 같이 현실적으로 규정을 준수할 수 없는 상황에서 규정을 위반한 사실이 이 사람의 직무상 과실로 보기는 어려우며, 또한 이러한 규정위반행위가 해양사고의 발생과 직접적인 인과관계가 없는 점을 종합적으로 감안하여 이 사람은 굳이 징계하지 아니한다.

그러나 이와 같이 법률과 현실이 따로 노는 현실은 법치주의 확립에 큰 장애가 되는 바, 항해당직을 담당하지 않는 선장은 직접조종의 의무를 면제하도록 관련규정을 적절히 개정할 필요가 있다고 하겠다.

4. 개선조치의 요청가. 여수지방해양수산청신강수도는 항로의 최소가항 폭이 약 750미터에 불과하지만 심각한 항행상의 장애요인이 없으므로 시계상태가 좋은 경우에는 큰 위험요소가 있다고 보기는 어렵다. 그러나 부산과 완도방향을 항해하는 선박이 이 항로를 항해할 경우 이 항로부근은 변침점이 되어 항로 부근 전후에서 대각도 변침이 불가피한 실정이다. 또 시계가 제한되거나 야간항해를 할 경우에는 상대선의 동정을 정확히 파악하기 어려워 충돌의 위험이 상당히 높아지게 될 것으로 판단된다.

특히 예부선 결합선박의 경우 신강수도를 흐르는 강한 조류에 의하여 예선과 부선의 선수방향에 차이가 발생할 수 있으며, 이 경우 마주치는 선박은 2척의 선박으로 오해할 소지가 높아지는 바, 현행처럼 항해사의 자율에 맡기기 보다는 적절한 개선대책이 필요하다고 판단된다. 다만, 여수지방해양수산청장의 의견과 같이 신강수도에서 즉각적으로 새로운 항해규제를 설정하기는 어렵다는 현실적 제약을 감안할 필요가 있다. 따라서 향후 국가적으로 연안해상교통개선대책 수립 시 신강수도 안전대책도 포함시켜야 하며, 그 이전이라도 유사한 사고의 방지를 위하여 예부선업체에 대한 신강수도 통항의 위험성 안내, 예부선 결합선박의 신강수도 통항자제 권고, 부득이하게 신강수도를 통항할 경우 예인줄의 길이 조정, 신강수도를 통항하는 예부선 결합선박에 특별한 주의를 기울이도록 연안VTS 당국에 협조요청 등의 개선대책을 시행하는 것이 바람직하다.

5. 사고방지교훈가. 항해 중에는 TV시청이나 스마트폰 조작 등 경계소홀로 연결될 수 있는 행위를 하면 아니된다.

나. 자동조타로 운항하는 선박은 변침점 도착 이전에 주변의 교통량에 대한 충분한 검토를 통하여 변침에 따른 충돌의 위험이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.

다. 예부선결합선박은 야간이나 시계제한 시 가급적 좁은 수로를 지나가지 않도록 항해일정을 조정하여야 하며, 부득이하게 통과할 경우에는 다른 선박이 오해하지 않도록 예인줄의 길이를 줄여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.(해양사고관련자 C은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.)

이 충돌사건은 항로의 폭이 좁은 신강수도에서 양 선박이 횡단상태로 접근하던 중 피항선인 어선 793전성호가 상대선의 존재를 확인하지 않은 채 자동조타로 변침함으로써 마주오던 예인선 보성티13호의 피예인부선 보성7001호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 보성티13호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634739"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 보성티13호의 피예인부선 보성7001호.어선 793전성호 충돌사건(부산해심 제2016-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2015.5.27. 02:48 경사고 장소(세계측지계)북위 34도 27분 55초·동경 127도 47분 41초 (전남 여수시 남면 연도(소리도) 북방 약 0.4마일 해상)</span>