예인선 보성리더호의 피예인부선 삼양호 침몰 및 피예인부선 제101동아호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658679"></img><span style="display:none;"> 선 명보성리더호삼양호제101동아호 선 적 항울산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자B주식회사(대표이사 C)FG 총 톤 수323톤528톤507톤 기관종류.출력디젤기관1,692㎾ x 2기-- 해양사고관련자AB(주)(대표이사 C) D(주)(대표이사 E훈) 직 명선장보성리더호 소유자삼양호 및 제101동아호 임차인 면허의 종류3급 항해사어선 2급 항해사 해당 없음해당 없음 사고일시1차(삼양호 침몰) : 2016년 12월 30일 12시 00분경(UTC+8시간) 2차(제101동아호 침수) : 2017년 1월 5일 11시 15분경(UTC+8시간)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658681"></img><span style="display:none;"> 사고장소1차 : 북위 25도 06분 21초.동경 119도 33분 53초 (중국 난리다오 남단으로부터 164도 방향, 약 4마일 해상) 2차 : 북위 25도 06분 21초.동경 119도 33분 53초 (중국 난리다오 남단으로부터 164도 방향, 약 4마일 해상)</span>가.

선박의 명세보성리더호는 1987. 12. 1. 일본국 소재 ㈜오시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 323톤(길이 34.30미터 x 너비 11.00미터 x 깊이 4.50미터)에 출력 1,692킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선이다.삼양호는 1995. 3. 1. 부산광역시 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 528톤(길이 54.74미터 x 너비 17.00미터 x 깊이 2.90미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선이다.

이 부선의 상갑판 하부에는 중앙, 좌현 및 우현으로 나누어진 공소(Void Space)가 선수로부터 1∼8번 순으로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658683"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼양호 일반배치도</span> 제101동아호는 2002. 10. 1. 부산광역시 소재 동해조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 507톤(길이 51.86미터 x 너비 16.00미터 x 깊이 3.20미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선이다.

이 부선의 상갑판 하부에는 횡방향으로 나누어지지 않은 공소가 선수로부터 1∼8번 순으로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658685"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제101동아호 일반배치도</span>나. 예인선열의 구성예인선열은 보성리더호 선미에 예인줄로 삼양호를 연결하고, 삼양호 선미에 제101동아호를 예인줄로 연결하는 형태로 구성되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658687"></img><span style="display:none;">[그림 3] 보성리더호 예인선열 구성도</span>다.

부선 삼양호와 부선 제101동아호에 대한 임대차계약해양사고관련자 D 주식회사(이하 “D(주)”라 한다)는 베트남 손둥항(Son Duong Port) 안벽 및 방파제 건설공사의 ‘고르기 작업’ <각주>1</각주> 에 약 3년간 사용할 목적으로 2013. 4. 10. 부선 삼양호 소유자 F 및 제101동아호 소유자 G과 삼양호 및 제101동아호에 대한 임대차계약을 각각 체결하였다.임대차계약서 상 “갑”(임대인 F 및 G)과 “을”(임차인 D(주))의 주요 권리와 의무는 다음과 같다.1) 제8조(“갑”의 권리와 의무)① “갑”은 선박이 정상적으로 가동될 수 있도록 예방정비를 철저히 하여야 하고, 선박의 고장 발생 시 최단 시간 내에 최선을 다하여 수리를 완료하여야 한다.② “갑”은 선박이 가입해야 하는 보험이나, 정기검사 사실을 증명할 수 있는 증빙서류를 “을”에게 제시하여야 한다.2) 제9조(“을”의 권리와 의무)② “을”은 작업내용, 기상정보 등을 수시로 선원에게 주지시키어 원활한 작업진행, 안전관리에 책임이 있다.③ 임차기간 만료 후 정상적인 가동 상태를 유지하여 반선한다.

라. 부선 철수와 관련한 용역계약D(주)는 2016. 5. 2. ㈜H와 삼양호 및 제101동아호를 한국으로 철수시키기 위한 선박운송 용역계약을 체결하였다.㈜H는 상기 용역계약 일부를 I에 하청하였고, I는 2016. 12. 7. 예인선 보성리더호의 소유자인 해양사고관련자 B 주식회사(이하 “B(주)”라 한다)와 삼양호 및 제101동아호를 베트남 손둥항에서 한국 부산항까지 보성리더호로 예인하는 예인용선계약을 체결하였으며, 주요 내용은 다음과 같다.1) 선주상호책임보험은 용선자(I)의 비용으로 용선자가 가입2) 피예인물의 상태는 해당 예인건에 적합한 감항(Seaworthy)을 확보한 상태마.

「선박안전법」에 따른 선박검사이 사건 피예인부선들은 2007. 11.4. 이전에 건조된 선박으로서 평수구역 안에서만 운항하거나 여객 또는 화물을 적재하지 않은 상태로 연해구역 안에서만 운항할 경우에는 「선박안전법시행령」 제2조제1항제3호에 따라 「선박안전법」 적용이 제외되어 베트남 손둥항 안벽 및 방파제 건설공사에 투입하기 위해 D(주)에 임대될 당시 「선박안전법」에 따른 어떠한 선박검사도 받지 않은 상태였고, 그 상태로 한국에서 베트남으로의 항해에 사용되었다.D(주)는 베트남 손둥항 안벽 및 방파제 건설공사를 완료하고 공사에 사용되었던 부선 삼양호 및 제101동아호를 한국으로 철수시키는 예인항해에 따른 이 부선들의 항해보험 담보의무를 이행하기 위해 이 부선들의 소유자 F과 G에게 「선박안전법」상의 임시항해검사를 수검할 것을 요청하였다.L공단 검사원 J은 삼양호 소유자 F과 제101동아호 소유자 G의 신청에 따라 2016. 10. 7. 베트남 손둥항에서 삼양호에 대한 임시항해검사를 실시하고 유효기간이 2016. 11. 20.까지인 임시항해검사증서를 발급하였다.L공단 검사원 J은 임시항해검사 시 임시항해검사점검표에 따라 삼양호와 제101동아호 선체에 대한 현상 검사, 개구의 수밀 또는 풍우밀 상태 등은 점검하였으나, 이 부선들의 탱크 내부의 상태 및 수선하부의 선체 상태는 점검하지 않았다.D(주)는 위 임시항해검사 이후 베트남 손둥항에서 삼양호의 출항이 지연되어 임시항해검사증서의 유효기간이 경과됨에 따라 L공단에 임시항해검사를 다시 시행해 줄 것을 요청하였다.그러나 L공단은 이와 관련한 해양수산부의 회신에 따라 별도건조검사 및 최초정기검사를 신청하도록 D(주)에 안내하였다.D(주)는 별도건조검사 및 최초정기검사를 받아야 한다는 L공단의 안내를 받고 그 내용을 부선 삼양호와 부선 제101동아호 소유자들에게 통지를 하였으나 이 부선들의 소유자들로부터 조치가 없었고, 이후 D(주)는 검사를 받을 수 있는 조선소가 멀리 떨어져 있다는 현지 사정 등의 이유로 별도건조검사 및 최초정기검사를 받지 않은 상태로 이 부선들을 베트남에서 한국으로의 국제항해에 사용하였다.

바. 예인선열에 대한 예인검사D(주)는 I의 조언에 따라 부선 삼양호와 제101동아호를 베트남에서 한국으로의 항해에 사용하는데 따른 항해보험 담보 의무를 이행하기 위해 ㈜K에 예인검사를 의뢰하였다.㈜K은 2016. 12. 18. 베트남 손둥항에서 예인선 보성리더호가 부선 삼양호 및 부선 제101동아호를 예인하는 예인선열에 대한 예인검사를 시행한 후 예인승인증서(Towage Approval Certificate)를 발급하였고, 예인항해를 위한 권고사항을 보성리더호 선장에게 전달하였다.상기 예인선열에 대한 예인검사 시 ㈜K은 예인선 보성리더호에 대하여는 보유 증서, 선체, 항해 및 통신 장비, 기관설비, 조타기, 구명설비 등의 상태를 점검하고 감항성이 당해 항해에 적합하다고 판단하였고, 부선 삼양호와 제101동아호에 대하여는 선체 상태, 개구부 폐쇄 상태 및 이동물의 고박 상태를 점검하고 당해 항해에 적합하다고 판단하였다.그러나 ㈜K은 예인검사 시행 당시 부선들이 수면에 떠 있는 상태였기 때문에 수면하부의 선체 상태를 점검하지 못하였고, 선수부의 일부 탱크만 점검을 하면서도 탱크 내부로 내려가 세밀하게 점검하지 않고 갑판상에서 개구부(맨홀, Manhole)를 통하여 내부 상태를 육안으로만 점검하였다.㈜K이 보성리더호 선장에게 전달한 예인항해를 위한 권고사항의 주요 내용은 다음과 같다.1) 해상상태가 풍력계급 5 <각주>2</각주> 이상일 때에는 출항하지 말 것.2) 예인줄은 해상상태에 따라 적절히 조절하고, 해저에 닿지 않도록 할 것.3) 피예인선을 24시간 감시할 수 있는 인원이 예인선에 승선하여야 하고, 비상시 피예인선에 승선하여 새로운 예인줄을 연결할 수 있는 인원이 충분히 승선하고 있어야 한다.4) 예인 중 24시간을 넘지 않는 간격으로 기상예보를 받아야 한다.5) 항로 상 풍속 40노트 혹은 파고 4.0미터 이상의 기상이 예상될 경우, 가까운 피난항으로 피항하거나, 선속을 조정하거나, 안전한 해상으로 항로를 변경하도록 한다.

사. 사실의 경과부선 삼양호 및 제101동아호는 2013. 4월 중순경 부산을 출항하여 베트남에 도착하였고, 2016. 12. 19. 베트남 손둥항을 출항할 때까지 방파제 공사 현장에서 고르기 작업에 사용되었다.해양사고관련자 보성리더호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 삼양호와 제101동아호를 베트남에서 부산으로 예인하기 위해 2016. 12. 6. 홍콩을 출항하여 2016. 12. 9. 베트남 손둥항에 도착하였고, 2016. 12. 17. 삼양호에 승선하여 선박의 상태를 점검하던 중, 길이 약 15～20센티미터(㎝) 정도의 상갑판 균열 1개소를 발견하여 용접 수리하였다.보성리더호는 2016. 12. 19. 11:00(UTC+7시간) 베트남 손둥항에서 선장 A을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데, 삼양호와 제101동아호를 선미 예인한 상태로 부산항을 향하여 출항하였다.

이후 선장 A은 중국 해남도 연안 및 중국남부 연안을 따라 평균 약 6노트의 속력으로 항해하면서 인터넷 사이트(Passage weather) 또는 기상 수신용 팩스로 기상정보를 수집하였고, 매일 2회 해상의 기상상태를 B(주)와 I에 보고하였다 ([표 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658689"></img><span style="display:none;">날짜/시간(세계표준시+8)항해일지기록기상서비스회사평균선속(노트)바람 (B/F)파고(B/F)바람(B/F)파고(Meter)2016/12/20 12:006.33240.812/21 12:006.02340.612/22 12:006.03251.512/23 12:006.23261.912/24 12:003.54362.812/25 12:003.33350.912/26 12:0002140.312/27 12:002.0 74.312/28 12:0004373.512/29 12:0004473.9512/30 12:0003373.4912/31 12:0003263.032017/1/1 12:0003252.061/2 12:0001140.671/3 12:00 62.311/4 12:00 51.331/5 12:00 30.44[표 1] 베트남 출항 이후 보성리더호가 조우한 해상 상태</span> 선장 A은 2016. 12. 24. 07:00(UTC+8시간, 이하 같음)경 전날 저녁까지 변화가 없던 삼양호의 선수 건현이 베트남 출항할 당시의 2.0미터에서 1.0미터로 1미터 가량 줄어든 것을 확인하고 삼양호에 침수가 발생하였다고 판단하였으며, 같은 날 10:00경 삼양호의 침수 사실을 B(주)와 I에 보고하였다.B(주)는 선장 A에게 예인선열을 중국 샤먼(Xiamen)항으로 향할 것과 같은 달 25일 아침에 삼양호 침수 여부를 재확인하여 보고 해 줄 것을 지시 하였다.

이에 따라, 선장 A은 2016. 12. 25. 아침 삼양호 상태를 촬영한 사진을 B(주)에 송부하였고, 같은 날 22:00경 샤먼항 입구에 도착한 후 입항 대기를 하였다.B(주)는 2016. 12. 25. 아침 삼양호 침수 사진을 수신한 후 침수부에 대한 수리를 진행하고자 샤먼항의 현지 대리점을 수배하였으나, 샤먼항 당국이 보성리더호 입항을 불허하자 선장 A에게 중국 푸조우(Fuzhou)항으로 항해할 것과 보성리더호 배수펌프를 삼양호에 설치하여 배수 작업을 할 것을 지시하였다.선장 A은 2016. 12. 26. 17:00경 B(주)의 지시에 따라 평균 약 2노트의 속력으로 항해를 재개하였으나, 어선과 입항선들이 많아 충돌 및 인명사고 위험이 있고, 선내에 발전기 구동용 배터리가 없어서 발전기를 구동할 수가 없으며, 예인선과 삼양호의 흘수 차이로 인해 예인선이 위험하고, 파도가 높아 보성리더호 선원이 삼양호로 옮겨 타는 것은 위험하다고 판단하여 삼양호 배수작업을 시도하지 않았다.선장 A은 푸조우항을 향하여 항해하던 중 2016. 12. 28. 06:30경 삼양호 선수가 급격하게 해수면 아래로 잠기고 선체의 일부만 해수면 위에 남아있는 채 계속 가라앉고 있는 것을 목격하고 이 사실을 B(주)와 I에 보고하였다.같은 날 12:50경 I가 수배한 구난 예인선 젱리투오(ZHENG LI TUO)가 예인선열 인근에 도착하였으나 파도가 높아 삼양호에 접현하기 어렵고, 이미 삼양호 선체 일부가 해저에 접촉되었다고 판단하여 구난작업을 포기하고 돌아갔다.이후 삼양호는 2016. 12. 30. 12:00경, 중국 중국 난리다오 남단으로부터 164도 방향, 약 4마일 거리인 북위 25도 06분 21초.동경 119도 33분 53초 해상에서 침몰되었다.선장 A은 예인선 보성리더호의 안전을 위해 같은 날 17:20경 주 예인줄을 절단하였고, 이후 중국 당국의 지시에 따라 삼양호가 침몰한 인근 해상에 투묘한 후 경보등을 켜고 초단파무선전화(VHF)를 통해 주변 통항선박들에게 경고 방송을 하였으며, 침몰한 삼양호 예인줄에 연결된 상태로 정박된 제101동아호의 상태를 지켜보았다.선장 A은 2017. 1. 5. 11:15경 제101동아호 선수가 침하하는 것을 목격하고 제101동아호에 접현한 후 제101동아호의 1번 공소에 해수가 유입되어 있는 것을 발견하고 배수펌프를 설치하여 해수를 배출하였다.

또한 이 사실을 중국 당국 및 B(주)와 I에 보고하였다.이후 현장에 도착한 구난선 하이웨이공(HAIWEI GONG)788은 2017. 1. 6. 08:10경 제101동아호에 접현하여 배수작업을 시작하였고, 예인선 싱강투오(XIN GANG TUO)는 침몰한 삼양호에 연결된 제101동아호의 예인줄을 절단하고 2017. 1. 6. 13:40경 제101동아호를 중국 시우유(XIUYU)항으로 예인하여 부두에 접안시켰다.선장 A은 침몰된 삼양호 인근에서 대기하다가 2017. 1. 14. 중국 시우유항에 입항하여 보성리더호를 제101동아호에 접현시켰다.

이후, 선장 A은 대리점으로부터 제101동아호 1번 공소 좌현 선저에 균열(Crack)이 있는 것이 확인되어 데브콘으로 임시 수리한 상태라는 이야기를 전해 들었고, 임시 수리한 개소에서 해수가 조금씩 유입되고 있어 5일에 1회씩 배수 작업을 하였으며, 이후 제101동아호는 해철되었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰 1) 침수 원인이 침몰 및 침수사건은 보성리더호가 삼양호와 제101동아호를 예인하여 항해를 하던 중 삼양호가 침몰되었고, 그 후 침몰된 삼양호와 예인줄로 연결된 상태로 정박 되어 있던 제101동아호에도 선저외판의 균열로 인한 침수가 발생되어 일어난 사고이다.따라서, 이 사건 피예인부선 삼양호와 제101동아호에 침수가 발생한 원인과 관련하여 선박이 항해 중 선저외판에 균열이 발생할 수 있는 사안 별로 아래와 같이 살펴본다.가) 항해 중 해수면 아래의 침선 또는 암초 등과의 접촉 가능성베트남 손둥항 출항 이후부터 삼양호에 침수가 발생된 시점까지의 보성리더호 항적을 선박장거리위치추적장치 자료로 분석한 결과, 보성리더호가 위험 침선에 가장 근접하였을 때의 보성리드호와 침선까지의 거리는 약 0.3마일(500미터)이었고, 삼양호와 제101동아호 앞에서 항해를 하던 넓이 11.00미터, 깊이 약 4.50미터인 보성리더호의 선저가 침선이나 암초에 접촉된 사실이 없다는 사실 등을 고려할 때, 보성리더호의 뒤를 따라 가던 넓이 17.00미터에 흘수가 1.00미터 이하인 삼양호와 넓이 16.00미터에 흘수가 1.00미터 이하인 제101동아호가 해수면 아래의 침선이나 암초 등에 부딪쳤을 가능성은 낮다고 판단된다.

나) 거친 해상 날씨로 인한 선체 균열 가능성삼양호 및 제101동아호가 베트남 손둥항을 출항한 이후부터 침수가 발생할 때까지 항행한 해상의 풍력계급(Beaufort Wind Scale)은 평균 3～5 <각주>3</각주> 였다.따라서, 해상 날씨가 풍력계급 7～8(풍속 28～40노트) 이상의 상태가 되는 경우 일반적으로 항해하는 선박의 선체에 손상을 줄 가능성이 있는 것으로 보고 있는 점과, K이 작성한 예인검사 보고서(Recommendations for Voyage in Tow)에서 풍속 40노트 혹은 파고 4.0미터 이상의 기상이 예상될 경우 가까운 피난항으로 피항할 것을 권고한 점 등을 고려할 때, 삼양호와 제101동아호가 베트남에서 한국으로 항해하는 동안에 조우하였던 해상 날씨가 선체에 균열을 발생시킬 수 있을 정도로 거친 상태는 아니었다고 판단된다.

다) 선체의 노후에 따른 균열 가능성선박은 감항성 유지를 위하여 선박검사기관으로부터 「선박안전법」에 따른 정기검사, 중간검사 등의 선박검사를 받아야 하고, 선박검사를 받은 후 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태가 유지되어야 한다.그러나, 이 사건 피예인부선들은 2007. 11.4. 이전에 건조된 선박으로서 「선박안전법」 적용이 제외되어 베트남 손둥항 안벽 및 방파제 건설공사에 투입하기 위해 D(주)에 임대될 당시 「선박안전법」에 따른 어떠한 선박검사도 받지 않음에 따라 선체의 감항성 유지에 취약한 부분에 대한 철저한 보수 및 수리 등이 이루어지지 않은 것으로 판단된다.또한 베트남에서 공사에 투입되었던 약 3년 8개월 동안에도 손둥항 출항전에 받은 임시항해검사를 제외하고는 「선박안전법」에 따른 선박검사를 받지 않았을 뿐만 아니라, 베트남 손둥항 출항 전 시행된 임시항해검사 및 예인검사 시에도 선체의 수면 상부 구조물 등에 대한 상태를 육안으로만 검사 하였을 뿐, 선박의 감항성 및 수밀성에 가장 중요한 선저외판 등 선체를 포함하는 공소 내부의 상태에 대하여는 검사를 하지 않았고, 베트남 안벽공사에 투입되어 있었던 기간 동안 선체외판 및 공소 내부에 대해 도장(塗裝) 등의 정비를 한 이력이 없다.이와 같이, 선박검사 이력이 없고 장기간 선체의 감항성 확보를 위해 유효한 정비ㆍ관리가 이루어지지 아니한 선박을 선박검사를 받지 않은 상태로 항해에 사용하였던 점과 베트남 출항 전 상갑판에 균열 1개소가 있었던 점 등을 고려할 때, 삼양호 및 제101동아호의 선체가 노후ㆍ부식되었고, 이러한 선체노후가 풍력계급 3～5(풍속 7～20노트)인 해상에서 선저외판 등에 균열이 발생하는 원인이 되었다고 판단된다.

2) 부선 삼양호 침몰 경위 및 선장 등의 조치사항 검토삼양호는 2016. 12. 24. 07:00경 예인선 선장에 의해 침수되는 것이 확인되었고, 2016. 12. 28. 06:40경 선수가 급격하게 해수면 아래로 잠기면서 침몰에 이르게 되었다. 그러나, 제101동아호는 침수되는 것이 확인된 후 곧바로 배수 작업을 하여 침몰이 되지는 않았다.선장 A은 삼양호가 침수되는 것을 확인한 후 삼양호의 닻이 상갑판에 고박되어 있어 닻을 사용할 수 없는 상태이고, 파도가 높아 보성리더호 선원이 삼양호로 옮겨 타는 것이 위험하다고 판단하여 삼양호 배수작업을 시도하지 않았다.항해일지 및 선장 A이 심판정에서 한 진술을 고려하여 풍력계급 5～6으로 판단되는 2016. 12. 27.～28.의 해상 상태에서 선장 A이 배수작업을 하지 않은 것은 어느 정도 이유 있다고 할 수 있겠으나, 풍력계급 3∼5였던 2016. 12. 24.～26.의 해상 상태에서도 침몰을 방지하기 위해 아무런 조치를 취하지 않은 것은 피예인물의 피해를 최소화해야 하는 예인선 선장으로서의 의무를 소홀히 한 것이라고 판단된다.또한, B(주)는 2016. 12. 24. 삼양호가 침수된다는 보고를 받고 2016. 12. 25. 현지 대리점을 수배하는 등 하루가 지난 후에 구조 조치를 시작하였고, 구조비용 등의 이유로 구조를 적극적으로 하지 않아 구난 예인선이 2016. 12. 28. 현장에 뒤늦게 도착하게 한 것은 피예인물의 피해를 최소화해야 하는 운송인으로서의 의무를 소홀히 한 것이라고 판단된다.결국, 삼양호의 침수가 확인된 후 침몰에 이르기 까지 수일간의 시간이 있었음에도 삼양호가 침몰이 된 것은 예인선 선장이 배수 작업을 할 수 있는 시기를 놓치고, 운송인이 적극적으로 구조 조치를 취하지 않은 것이 원인이 되었다고 판단된다.

3) 주장 및 쟁점에 대한 검토 가) 부선 ‘선박검사’의 주체「선박안전법」에서는 선박소유자에게 같은 법 제7조부터 제11조에 따른 선박검사를 받도록 하고, 선박검사를 받지 않은 경우에는 같은 법 제89조에 따라 500만원 이하의 과태료를 부과하도록 하고 있다.또한 삼양호 및 제101동아호의 소유자들(“갑”)과 D(주)(“을)가 체결한 임대차계약서에도 “갑”이 정기검사 사실을 증명할 수 있는 증빙서류를 “을”에게 제시하도록 하고 있다.

즉, 관련 법령의 규정과 ‘임대차계약서’의 내용으로 볼 때, 이 사건 피예인부선에 대한 선박검사의 주체는 선박소유자이다. 나) 부선 정비ㆍ관리의 주체「선박안전법」에서는 선박소유자에게 선박검사를 받은 후 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지할 의무를 부여하고 있다. 또한, 이 사건 피예인부선들의 소유자들(“갑”)과 D(주)(“을”)가 체결한 ‘임대차계약서’에 따르면 “갑”에게 소모품과 수선비 등의 비용을 부담하고, 선박이 정상적으로 가동될 수 있도록 ‘예방정비’를 철저히 하여야 하며, 선박의 고장 발생 시 최단 시간 내에 최선을 다하여 ‘수리’를 완료하도록 하고 있으므로 이 사건 피예인부선들에 대한 정비ㆍ관리의 책임은 선박소유자에게 있다고 할 것이다.

다) 미수검 선박 운항의 책임보성리더호 예인선열이 베트남 손둥항을 출항하기 전 L공단은 D(주)에 부선 삼양호와 부선 제101동아호에 대해 별도건조검사 및 최초정기검사를 받도록 안내를 하였고, D(주)는 그 내용을 이 부선들의 소유자들에게 통지하였음에도 불구하고 그에 따른 적정한 조치가 취해 지지 않았다.이에 따라, D(주)는 당시 검사를 받을 수 있는 조선소가 멀리 떨어져 있는 현지 사정 등으로 인해 별도건조검사 및 최초정기검사를 받기가 어려운 상황이었으므로 부선 삼양호와 부선 제101동아호가 베트남에서 한국으로 항해하는 데 따른 항해보험 담보 의무를 이행하고, 이 부선들의 감항성을 확보하기 위해 ㈜K에 예인검사를 의뢰하여 ‘예인승인증서’를 발급 받은 후 이 부선들이 항해에 사용되도록 하였다.이러한 경위로 보건데, D(주)가 이 사건 피예인부선들의 소유자들에게 이 부선들에 대해 적법한 선박검사를 받도록 통지를 하였으나 이 부선들의 소유자들이 자신들에게 주어진 의무를 다하지 아니하였고, D(주)는 예인검사와 임시항해검사를 받는 등 이 부선들이 베트남에서 한국으로 국제항해를 하는데 필요한 감항성을 확보하기 위한 노력을 기울인 점은 인정된다.그러나, 그렇다고 하여 D(주)가 관련 규정에 따른 적법한 선박검사가 이루어지지 않은 사실을 알고도 이 사건 피예인부선들을 항해에 사용한데 대한 책임으로부터 자유로울 수는 없다.또한, 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는 지 여부 등을 점검하여야 하고, ‘선박검사증서’ 등의 서류를 선내에 갖추어 두어야 함에도 불구하고 예인선 보성리도호 선장은 이러한 책무를 다하지 않은 채 이 사건 피예인부선들을 예인하였다.따라서, 적법한 선박검사를 받지 아니한 선박을 항해에 사용한 데 대한 책임은 예인선 선장과 이 사건 피예인부선들의 임차인에게 있다고 판단된다.

라) D(주)의 주장에 대한 검토(1) 피예인부선이 감항능력을 갖추지 못한 상태라고 보기 어렵다는 주장D(주)는 이 사건 피예인부선이 L공단으로부터 임시항해검사증서를 발급받았고, ㈜K으로부터 예인검사를 받고 국제항해에 적합한 감항능력을 갖추었다고 판단을 받았으며, 예인선 선장이 이 사건 피예인부선이 충분한 감항능력이 있다고 판단을 했기 때문에 이 사건 피예인부선이 감항능력을 갖추고 있지 못한 상태였다고 속단하기 어렵다고 주장한다.L공단이 베트남에서 집행한 ‘임시항해검사’는 이 사건 피예인부선의 국제항해에 적합한 선박검사(별도건조검사 및 최초정기검사)가 아니었을 뿐만 아니라, 임시검사 시에도 선체 외판의 감항성 확보 여부에 대한 적절한 검사가 이루어지지 않았고, 베트남 출항 당시 ‘임시항해검사증서’는 이미 유효기간이 지난 상태였다.㈜K이 실시한 예인검사 및 예인선 선장의 선체 상태 확인 시에도 국제항해에 필요한 감항성을 확인하는데 필요한 선저 외판 상태에 대한 적절한 검사 또는 점검이 이루어지지 않았다.또한, 베트남 출항 전 삼양호의 갑판에 균열이 발생되어 있었던 점 등으로 판단할 때, 이 사건 피예인부선이 국제항해에 적합한 감항성을 확보하였다고 보기는 어렵다.

(2) 예인선 선장의 운항상 잘못과 예인선측의 사고처리 미숙 주장D(주)는 예인선 선장의 운항상의 잘못(좋지 않은 기상 상태에서 무리하게 예인항해 강행, 연안에 근접 또는 침선 위로 항해)으로 이 사건이 발생되었고, 예인선측의 사고처리 미숙으로 피해가 확대되었다고 주장한다.위 ‘가. 원인의 고찰’의 ‘1)침수원인’ 중 ‘가) 항해 중 해수면 아래의 침선, 암초 등과의 접촉 가능성’ 및 ‘나) 거친 해상 날씨로 인한 선체 균열 가능성’에서 기술한 것과 같이, 이 사건 피예인부선들이 해수면 아래의 침선이나 암초 등에 부딪쳤을 가능성은 낮다고 판단되며, 정상적인 선체에 균열이 발생할 수 있을 정도의 거친 해상 날씨를 조우하였다고는 판단되지 않는다.다만, 위 ‘가.

원인의 고찰’ 중 ‘2) 침몰 경위 및 선장의 조치사항 검토’에서 기술한 것과 같이, B(주)가 적극적으로 구조 조치를 취하지 않았고, 예인선 선장이 배수작업을 할 수 있는 시기를 놓친 것은 삼양호가 침몰되는 것을 방지하지 못한 하나의 원인이 되었다고 판단된다. (3) L공단의 과실로 임시항해검사증서를 재발급 받지 못했다는 주장D(주)는 임시항해검사증서를 재차 발급 받을 수 있었으나, L공단의 일관성 없고 불합리한 해석 변경으로 인해 받지 못하였다고 주장한다.이 사건 피예인부선들이 베트남에서 한국으로 항해할 시에 받아야 할 선박검사는 별도건조검사 및 최초정기검사이므로 임시항해검사증서를 재차 발급 받았다고 하여 관련 규정을 충족시킬 수 있는 것은 아니다.

또한, 비록 검사기관이 선박검사의 종류를 변경한 것은 사실이나, 그렇다고 하여 검사기관에서 관련 규정에 적합한 선박검사를 받도록 안내를 하였음에도 불구하고 해당 검사를 받지 않은 상태로 선박을 항해에 사용한 D(주)의 책임이 면해지는 것은 아니다.

(4) 피예인부선의 선저상태를 지속적으로 관리하였다는 주장D(주)는 임차기간 동안 잠수부 등을 동원하여 이 사건 피예인부선의 선저상태를 지속적으로 관리하여 왔다고 주장한다.중앙해양안전심판원 제1회 심판 시 D(주) 대리인이 완전 건조 상태에서 물이 스며드는 지 여부를 체크하는 것은 불가능하다는 취지의 진술을 한 점과, 베트남 출항 전에 D 자체적으로 감항성 여부에 대한 검사를 한 적은 없다고 진술한 점, 베트남 출항 전 삼양호의 갑판에 균열이 발생되어 있었던 점 등을 고려할 때, D(주)가 이 사건 피예인부선들을 공사 현장에서 사용하는데 필요한 상태관리는 하였던 것으로 보여 지나, 이 사건 피예인부선들의 국제항해에 필요한 감항성을 확보하기 위한 지속적이고 효과적인 정비ㆍ관리가 이루어졌다고 신뢰하기는 어려우며, 선저상태를 관리하였다고 하더라도 감항성 확보 여부를 확인하는 정도로 철저한 점검이 이루어졌다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생 원인부선 삼양호 및 부선 제101동아호의 소유자들은 이 부선들이 D(주)에 임대되어 한국에서 베트남으로의 항해에 사용될 때 이 부선들에 대해 「선박안전법」에 따른 선박검사를 받지 않았으며, 베트남에서 한국으로 돌아 올 때에도 같은 법에 따른 적합한 선박검사를 받지 않았다.또한 이 부선들의 소유자들은 베트남에서 공사에 사용되는 약 3년 8개월의 기간 동안 유효한 선박검사 이력이 없는 이 부선들에 대해 특히 수면 하 선체의 감항성 유지를 위한 정비ㆍ관리를 소홀히 하였고, 예인선 선장 및 선박임차인은 이 부선들을 국제항해에 적합한 선박검사증서가 없는 상태로 항해에 사용하였다.이로 인해, 이 부선들이 항해 중 노후된 선체에 균열이 발생되었고, 이 균열 부위를 통해 선내로 해수가 유입되게 되었다.

삼양호가 침수 후 침몰하게 된 것은 운송인 및 예인선 선장이 침수 시 안전조치를 소홀히 하여 발생하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 선장 A선장 A은 예인선 보성리더호의 선장으로서, 보성리더호로 부선을 예인하는 경우 사전에 피예인부선에 대한 감항성을 확인하여야 하고, 예인작업 중 피예인부선에 침수 등의 해양사고가 발생할 시에는 피해가 최소화 될 수 있도록 필요하고 가능한 안전 조치를 취하여야 할 의무가 있다.그러나, 이 사람은 보성리더호가 부선 삼양호 및 부선 제101동아호를 베트남에서 한국으로 예인하기 전 이 부선들이 유효한 선박검사증서가 없음에도 이를 확인하지 아니한 채 보성리더호를 조선하여 이 부선들을 예인하였다.

그 결과 이 피예인부선들은 예인 중 선체에 균열이 생겨 침수되었고, 특히, 이 사람은 피예인부선 삼양호의 침수 사실을 인지하고서도 신속히 배수 작업을 실시하는 등의 조치를 소홀히 하여 이 선박을 침몰에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급 항해사(상선한정) 및 2급 항해사(어선한정) 업무를 최소 3개월 정지하여야 하나, 미수검 선박 운항의 책임이 임차인에게도 있는 점, B(주)의 소극적이고 시기를 놓친 구조조치가 삼양호 침몰의 주된 원인인 점 및 당시 사정을 고려할 때 이 사람이 침몰을 막기 위해 취할 수 있는 방법에 한계가 있었던 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 3급 항해사(상선한정) 및 2급 항해사(어선한정) 업무를 2개월 정지로 감경한다.나.

B 주식회사(대표이사 C)B(주)는 보성리더호 예인선열의 운송인으로서 피예인부선에 침수 등의 해양사고 발생 시 피해를 최소화하기 위하여 비상조치를 취하는데 필요한 기술 및 자원 등을 예인선 선장에게 지원하여야 할 의무가 있다.그러나, 이 회사는 보성리더호의 피예인부선 삼양호가 침수되고 있음을 인지하고도 하루가 지난 후에 구조 조치를 시작하였고, 구조비용 등의 이유로 구조를 적극적으로 하지 않아 구난 예인선이 뒤늦게 현장에 도착하게 함으로써 부선 삼양호가 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.

이 회사의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정을 권고하여야 하나, 이 사건 발생 이후 이 회사에 대하여 파산절차가 진행 중이고 연락이 두절되어 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.다. D(주) (대표이사 E훈)D(주)는 이 사건 피예인부선 삼양호 및 제101동아호의 임차인으로서 이 부선들을 베트남에서 한국으로의 항해에 사용하고자 할 경우 관련 법규에 규정된 선박검사를 받아 합격한 후 항해에 사용하였어야 한다.그러나 이 회사는 이 부선들이 베트남에서 한국으로 국제항해를 할 때 관련 법규에 따른 선박검사가 이루어지지 않은 사실을 알고서도 이 부선들이 선체가 노후된 상태로 국제항해에 사용되게 하였다.

그 결과 이 부선들이 예인선 보성리더호에 예인되어 베트남에서 한국으로 항해하던 중 선저외판 등 선체에 균열이 발생하여 침수가 되었다.이 회사의 이러한 행위는 이 사건과 관련하여 이 회사의 과실로 인정된다. 다만, 이 사건 피예인부선들에 대한 선박검사 및 정비ㆍ관리의 책임이 선박소유자에게 있는 점, 이 회사가 선박소유자로 하여금 이 부선들에 대한 적법한 검사를 받도록 통지하고 임시항해검사 및 예인검사를 받는 등 이 부선들의 감항성 확보를 위한 노력을 하였던 점과 운송인과 선장이 삼양호 침수 시 침몰을 방지하기 위한 적절한 대응을 하지 못하여 삼양호가 침몰되었다는 사실 등은 고려되어야 할 사항이다.따라서 해양사고관련자 D(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치 요청「선박안전법」제11조에 따른 임시항해검사는 정기검사를 받기 전에 임시로 선박을 항해에 사용하고자 하는 때 또는 국내의 조선소에서 건조된 외국선박의 시운전을 하고자 하는 경우에 시행하는 검사로서 L공단은 임시항해검사점검표에 따라 검사를 시행하고 있다.이 점검표에 따르면 선체에 대한 검사 항목으로는 “선체에 대한 현상 확인” 단 한 항목만을 명시하고 있고, 이에 따라, 실제로 L공단의 검사원이 삼양호 및 제101동아호에 대한 임시항해검사를 시행할 당시 육안으로 선체에 대한 현상을 확인하였을 뿐 선저 외판의 상태나 공소에 대한 점검 등은 하지 않았다.비록 임시항해검사가 임시로 선박을 항해에 사용하고자 하는 때나 시운전을 하고자 하는 경우에 시행하는 검사이기는 하나, 선박이 해상에서 실제로 운항이 된다는 사실을 고려할 때, ‘선체에 대한 단순한 현상 확인’ 보다는 선박의 감항성 확보에 가장 중요한 선저 외판 등 선체 상태가 당해 항해에 견딜 수 있는지 여부를 확인하는 항목을 임시항해검사점검표에 추가할 필요가 있다고 판단된다.또한 L공단은 삼양호 및 제101동아호에 대한 선박검사를 하면서 선박임차인에게 임시항해검사증서를 발행하였으나, 이 임시항해검사증서의 유효기간이 경과되어 D(주)로부터 다시 임시항해검사 요청이 있었을 때에는 별도건조검사 및 최초정기검사를 신청하도록 D(주)에 안내하였다.이와 같이, L공단이 선박검사와 관련된 법규 내용을 잘못 숙지하고, 선박검사 절차를 일관되지 않게 안내하여 선박검사 신청인에게 혼란을 준 것은 개선할 필요가 있다고 판단된다.따라서 L공단에 대하여는 임시항해점검표 및 선박검사 신청 시의 안내에 대하여 검토 후 적절한 조치가 요구된다고 판단되므로 이에 대한 개선조치를 요청한다.

5. 사고방지 교훈가. 선박소유자는 선박의 감항성 유지 및 안전운항을 위하여 반드시 관련 법규에 따른 선박검사를 받아야 하고, 선박검사를 받은 후 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다.

나. 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는 지 여부 등을 철저히 점검하여야 하고, ‘선박검사증서’ 등 관련 규정에 정해진 서류를 반드시 선내에 갖추어 두어야 한다.

다. 선박소유자, 임차인 및 선장 등은 선박검사를 받지 아니한 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다.

라. 선박소유자, 운항자 및 임차인 등은 선박에 침수 등의 해양사고 발생 시 피해가 최소화될 수 있도록 가능한 빠른 시간 안에 현장에 있는 선장에게 기술 및 자원 등을 적극 지원하여야 한다.

마. 선박소유자, 운항자 및 임차인 등은 부선이 예인선에 의해 예인되는 경우 비상상황 발생 시의 안전조치를 위한 발전기 운전에 필요한 배터리 등이 부선에 상시 비치되도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.예인선 보성리더호의 피예인부선 삼양호 침몰사건(인천해심 제2017-053호)과 예인선 보성리더호의 피예인부선 제101동아호 침수사건(인천해심 제2017-054호)을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제24조제4항에 의거 병합하여 재결한다.해양사고관련자 B주식회사는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항 단서규정에 따라 궐석 재결한다.

이 침몰 및 침수사건은 부선 삼양호와 부선 제101동아호가 적법한 선박검사를 받지 않은 상태로 예인선 보성리더호에 의해 예인되던 중 노후화된 선체에 생긴 균열부위로 해수가 유입되어 발생한 것이다. 부선 삼양호의 침몰은 침수가 진행되는 과정에서 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생하였다.해양사고관련자 A의 3급 항해사(상선한정) 및 2급 항해사(어선한정) 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 D(주)에 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중앙해심 제2018-019호예인선 보성리더호의 피예인부선 삼양호 침몰 및 피예인부선 제101동아호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658675"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D 주식회사(대표이사 E훈)</span> 2016년 12월 30일 12시경(국제표준시+8시간, 현지시각) 중국 난리다오 남쪽 인근 해상에서 예인선 보성리더호에 예인되던 부선 삼양호가 침몰하였고, 2017년 1월 5일 11시 15분경(국제표준시+8시간, 현지시각) 같은 해상에서 부선 제101동아호가 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침몰 및 침수 사건의 발생은 선박임차인인 귀사가 선박검사 이력이 없는 이 사건 피예인부선들을 국제항해에 적합한 선박검사가 이루어지지 않은 상태로 항해에 사용한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 관련 법규에 따라 선박검사를 받은 선박을 항해에 사용하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 12월 19일중앙해양안전심판원심판장 박 준 권, 개 선 요 청 서 중앙해심 제2018-019호예인선 보성리더호의 피예인부선 삼양호 침몰 및 피예인부선 제101동아호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658677"></img><span style="display:none;">피요청인L공단이사장</span> 2016년 12월 30일 12시경(국제표준시+8시간, 현지시각) 중국 난리다오 남쪽 인근 해상에서 예인선 보성리더호에 예인되던 부선 삼양호가 침몰하였고, 2017년 1월 5일 11시 15분경(국제표준시+8시간, 현지시각) 같은 해상에서 부선 제101동아호가 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침몰ㆍ침수사건은 장기간 적합한 선박검사를 받지 않고 선체에 대한 철저한 정비ㆍ관리가 이루어 지지 않은 부선 삼양호 및 제101동아호를 유효한 선박검사증서가 없는 상태로 항해에 사용함에 따라 노후된 선체에 균열이 생겨 발생되었고, 운송인 및 예인선 선장이 침수 시 안전조치를 소홀히 하여 삼양호가 침몰에 이르게 되었습니다.이 사건 발생의 원인과 직접적인 인과관계는 없으나, 귀 공단이 베트남에서 이 사건 피예인부선에 대한 임시항해검사를 시행할 때 수면 상부 구조물 등에 대한 상태를 육안으로만 검사 하였을 뿐, 선저외판 등 선체를 포함하는 공소 내부의 상태에 대하여는 검사를 하지 않았습니다.

또한, 이 부선들이 베트남에서 한국으로 항해하는데 적합한 선박검사의 종류를 번복함으로써 수검자에게 혼란을 야기하였습니다.따라서, 귀 공단은 향후 이와 유사한 해양사고를 방지하기 위해 선박이 새로이 건조되어 시운전을 하는 경우를 제외하고는 선박의 감항성 및 수밀성에 가장 중요한 선저외판 등 선체 상태가 당해 항해에 견딜 수 있는지 여부를 확인하는 항목을 임시항해검사점검표에 추가하고, 선박검사와 관련된 법규 내용을 숙지 하여 선박검사 신청인에게 일관된 선박검사 절차를 안내할 필요성이 있는 것으로 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2에 따라 개선을 요청하니 검토 후 적절한 조치를 하여 주시기 바랍니다.2018. 12. 19.중앙해양안전심판원심판장 박 준 권