예인선 백천101호의 피예인부선 경영3호.어선 제5동원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619839"></img><span style="display:none;">선 명백천101호경영3호제5동원호선 적 항목포시부산광역시완도읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619841"></img><span style="display:none;">총 톤 수70.00톤571톤4.95톤선박소유자C(주)DE기관종류.출력디젤기관.543킬로와트 1기 디젤기관.174킬로와트 1기해양사고관련자A B직 명선장 선장면허의 종류4급항해사 사고일시2010년 4월 18일 16시 00분경사고장소북위 34도 07분 43초.동경 126도 30분 43초 지점(전라남도 완도군 보길면 보옥항내)</span> 백천101호는 1979년 1월 일본국 J조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 70.00톤, 길이 21.74미터, 너비 6.70미터, 깊이 2.80미터, 디젤기관 543킬로와트 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 예인선으로, 2009년 12월 30일 선박안전기술공단 옥포지부에서 제2종 중간검사를 받고 2012년 2월 13일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.또한, 경영3호는 2002년 6월 부산광역시 소재 K공업사에서 건조.진수된 총톤수 571톤, 길이 55.70미터, 너비 16.50미터, 깊이 3.20미터인 부산광역시 선적의 강조 부선이다.백천101호는 2010년 4월 17일 17시 00분경 해남읍 흑일도와 백일도 사이 해상에서 해양사고관련자 선장 A(이하?선장 A?이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 모래 약 350톤을 적재하고 선두 1명과 크레인 기사 1명이 승선한 경영3호를 직경 52밀리미터 폴리프로필렌로프(PP Rope)를 길이 약 40미터를 내어서 선미 예인하여 보길면 보옥항을 향하여 출발하였다.보옥항은 1995년 국가어항으로 지정되었으며 남방파제 530미터, 북방파제 150미터와 선양장 30미터, 물양장 349미터 등이 축조되어 평상시 20톤 미만의 소형어선 186여척을 수용할 수 있다.

그러나 방파제 입구 가항폭이 약 100미터로 좁고 방파제 주변에 양식장이 산재되어 있으며 물양장에는 다수의 어선이 선미에 닻을 놓고 선수접안하고 있어 항내수역이 협소하여 예부선 결합선박은 입출항시 특별한 주의가 요구되는 곳이다. 그래서 선장 A은 날이 밝으면 입항하려고 같은 날 18시 40분경 장도섬 부근 해상에 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619843"></img>＜완도군 보길면에 위치한 보옥항 >선장 A는 같은 달 18일 06시 40분경 장도섬 정박지를 출발하여 같은 날 09시 20분경 목적지인 보옥항에 입항, 피예인부선 경영3호의 선수에 설치된 길이 약 6미터의 발판을 내려 선양장(船揚場)에 올려놓은 후, 선미에서 닻줄 약 25～30미터를 내어 닻을 놓고 선수 양현과 선양장 2개의 비트에 각각 직경 42밀리미터 폴리프로필렌 로프(P.P.Rope)로 결박하고 백천101호를 경영3호의 좌접현한 상태에서 하역을 시작하였다선장 A는 같은 날 15시 15분경 하역을 마치자 피예인부선 경영3호의 선수와 선양장에 결박된 로프를 풀고, 백천101호의 선미에서 직경 52밀리미터 × 길이 약 40미터 폴리프로필렌 로프를 내어 피예인부선 경영3호의 선수에 잡은 다음, 경영3호를 좌회두 시켜 백천101호와 일직선상에서 방파제 입구를 향하게 한 후, 경영3호의 선미에서 놓은 닻을 올리기 시작하였다.선장 A는 피예인부선 경영3호가 선미의 닻을 올리는 동안 바람의 영향으로 방파제 부근에 설치된 양식장 쪽으로 밀리자, 예인선열이 방파제입구를 향하도록 수시로 잡아당겨 선수방향을 약 315도를 유지하고 있었다.선장 A는 경영3호가 양식장 쪽으로 밀리지 않도록 집중하는 바람에 주변경계를 소홀히 하여 상대선박 제5동원호가 충돌의 위험을 안고 표류하여 접근해오고 있었으나 알아차리지 못하고 경영3호의 선수를 우측으로 잡아당기던 중 2010년 4월 18일 16시 00분경 완도군 보옥항내인 북위 34도 07분 43초.동경 126도 30분 43초 지점해상에서 선수방위가 315도인 경영3호의 선수 발판우현부와 선수방위가 000도인 제5동원호의 선미 좌현상부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터 정도로 불고 파고는 거의 일지 않았으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편 제5동원호는 1995년 7월 대창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.95톤, 길이 10.24미터, 너비 3.07미터, 깊이 1.05미터, 디젤기관 174킬로와트 1기를 장치한 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2009년 12월 8일 선박안전기술공단 완도지부로부터 제1종 중간검사를 수검 하였으며 유효기간이 2011년 9월 5일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.제5동원호는 2009년 7월 29일 완도군수로부터 어업허가를 받아 주로 전라남도 연안 일원에서 문어를 어획하여 왔으며, 2010년 4월 17일 06시 00분경 완도군 신지면 강독항에서 해양사고관련자 선장 B(이하?선장 B?이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업장소인 보길도 근해해상을 향하여 출발하였다..선장 B는 같은 날 08시 30분경 횡간도 부근해상에 도착하여 조업을 시작하였으나 바람이 강하게 불어 조업을 중단하고, 다시 같은 날 13시 00분경 보길도 근해해상에 도착하여 조업을 하다가 기상이 호전되지 아니하자 조업을 중단하고 보옥항을 향하여 출발하였다선장 B는 같은 달 18일 15시 30분경 보옥항에 입항하던 중 보옥항내에 정박 어선의 닻줄이 자선의 추진기와 선미선저 사이에 걸렸다.

자선과 약 100미터 떨어진 거리에 상대선박 백천101호의 예인선열만이 있는 것을 확인하고 주기관을 정지한 상태에서 자선에 비치된 상앗대를 사용하여 닻줄 제거작업을 시작하였다.선장 B는 닻줄 제거작업을 하면서 경계원을 배치하거나 주위에 대한 경계를 소홀히 하는 바람에 미상의 시간에 걸렸던 닻줄이 풀리고 표류되면서 상대선박 피예인부선 경영3호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 알아차리지 못하였다.선장 B는 닻줄 제거작업이 거의 다 끝났다는 생각을 하고 우연히 주위를 살피다가 자선과 충돌직전에 있는 상대선박을 발견하였으나 미처 충돌을 피하기 위하여 어떠한 동작을 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 경영3호는 손상이 없었으나, 제5동원호는 마스트, 안테나, 연돌 등이 손상되었으며 이후, 양 선박은 자력항해가 가능하여 각각의 목적지를 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 양 선박의 항법상지위백천101호의 피예인부선 경영3호는 보옥항내 선양장에 선수 접안하여 모래하역을 마치고 백천101호에 의해 좌회두되어 선수가 방파제 입구를 향하고 있는 상태에서 경영3호의 선미에서 놓은 닻을 올리는 동안 경영3호가 방파제 부근 양식장으로 밀리자 경영3호의 선수를 우측으로 잡아당기던 중 충돌한 것으로 정박 중인 선박에 해당한다.제5동원호는 보옥항에 입항하던 중 정박 중인 어선의 닻줄이 추진기와 선미선저 사이에 걸리자 주기관을 정지하고 상앗대를 사용하여 닻줄제거 작업을 하던 중 닻줄이 풀리면서 상대선박 쪽으로 표류되어 충돌하였다.

제5동원호는 주기관을 정지한 상태였지만 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아니므로 항행중인 선박이 된다.2) 항법의 적용보옥항내 좁은 수역에서 출항을 위하여 닻을 올리던 백천101호의 피예인부선 경영3호와 추진기와 선미선저 사이에 닻줄이 걸려 제거작업 중 닻줄이 풀리면서 상대선박 쪽으로 표류되면서 제5동원호 사이에 충돌위험성이 발생하였다. 이는 정박 중인 선박과 항행 중인 선박사이에 충돌의 위험이 있는 경우이므로「해상교통안전법」제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)규정에 따라 항행 중인 제5동원호가 정박 중인 경영3호를 피하여야 한다.3) 양 선박의 경계소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.피예인부선 경영3호가 선미에서 놓은 닻을 올리던 중 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제5동원호를 충돌 시까지 발견하지 못 함으로써 충돌을 피하기 위한 경고신호 등을 행하지 아니하였을 뿐만 아니라 경영3호의 선수를 충돌직전에 우측으로 잡아당긴 것으로 판단된다.제5동원호는 추진기와 선미선저 사이에 걸린 닻줄 제거작업을 하면서 경계원을 배치하거나 주변경계를 소홀히 하는 바람에 닻줄이 풀리면서 표류되어 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌직전까지 알지 못하여 적절한 피항동작을 행하지 못하였다.4) 피예인부선 경영3호에 의한 피해증가제5동원호가 바람에 밀려 다른 선박과 충돌할 경우 선체가 크게 파손되지 아니할 것이나, 충돌시 백천101호가 경영3호를 우회두시키는 바람에 강한 충격이 가해져 피해가 증가하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제5동원호가 추진기와 선미선저 사이에 걸린 닻줄 제거작업을 하면서 경계원을 배치하거나 주변경계를 소홀히 하는 바람에 닻줄이 풀리면서 표류되어 상대선박 제101백천호의 피예인부선 경영3호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 줄 알아차리지 못함으로써 적절한 피항동작을 행하지 못하여 발생한 것이나, 피예인부선 경영3호가 선미에서 놓은 닻을 올리면서 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제5동원호를 충돌 시까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 경고신호 등을 행하지 아니하였음은 물론 우회두 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율해양사고관련자 모두 이 사건발생에 기여한 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 기본적으로 제5동원호가 추진기와 선미선저 사이에 걸린 닻줄 제거작업을 하면서 경계원을 배치하거나 경계를 소홀히 하여 닻줄이 풀리면서 표류되어 피예인부선 경영3호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 줄 알아차리지 못함으로써 적절한 피항동작을 행하지 못한 것을 95%, 피예인부선 경영3호가 선미에 놓은 닻을 올리면서 주변경계를 소홀히 하는 바람에 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 경고신호를 행하지 못한 것을 5%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 피예인부선 경영3호가 우회두하여 피해를 증가시킨 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 제5동원호의 행위가 75%, 피예인부선 경영3호가 25%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관려자 A는 백천101호 선장으로서 피예인부선 경영3호의 선미에 설치된 닻을 올리면서 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제5동원호를 충돌 시까지 발견하지 못함으로써 경고신호를 행하지 못한 채 선체를 우회두시킨 행위는 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제5동원의 선장으로서 추진기와 선미선저 사이에 걸린 닻줄 제거작업을 하면서 경계원을 배치하거나 경계를 소홀히 하여 닻줄이 풀리면서 표류되어 상대선박 제101백천호의 피예인부선 경영3호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌직전까지 알아차리지 못함으로써 적절한 피항동작을 행하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 좁은 수역 내에서 추진기에 걸린 로프를 제거하고자 하는 경우 선박을 안전하게 결박한 후 하여야 하며 부득이 한 경우에는 경계원을 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5동원호가 선체에 걸렸던 닻줄이 풀리면서 표류되어 닻을 올리고 있던 경영3호로 접근하여 발생한 것이나, 경영3호가 경고신호를 행하지 못한 채 선체를 회두시킨 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-56호예인선 백천101호의 피예인부선 경영3호.어선 제5동원호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619837"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 제5동원호의 선장으로서 항해당직을 맡아 완도군 보길면에 있는 보옥항으로 입항하는 과정에서 다른 선박의 닻줄이 선체에 걸려 주기관을 정지한 채 닻줄을 제거하던 중 제5동원호와 2010년 4월 18일 16시 00분경 보옥항 내에서 출항하려고 닻을 감아 올리던 예인선 백천101호의 피예인부선 경영3호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 예인선 백천101호 선장이 경고신호를 행하지 아니하고 부선 경영3호를 우회두시켜 피해를 가중시킨 원인도 있지만, 귀하가 경계요원을 배치하거나 닻을 놓는 등 안전조치를 취하지 아니한 채 선체에 걸린 다른 선박의 닻줄을 제거함으로써 제5동원호가 경영3호로 표류되어 발생한 것으로 인정됩니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 7일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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