예인선 목련1호의 피예인부선 동방61호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627659"></img><span style="display:none;"> 선 명목련1호동방 61호 선 적 항울산광역시 부산광역시 선박소유자C(주)J외 2인 총 톤 수72톤1,274.4톤 기관종류.출력디젤기관 850마력 수 심 인 A 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 지정해난관계인 주식회사 J위대표자 B 직 명 선박소유자 사고일시1998년 10월 12일 23시 30분경 사고장소북위 35도 10분 30초, 동경 129도 13분 50초(청사포등대 북동방 0.7마일)</span> 목련1호는 총톤수 72톤, 850마력의 디젤기관 1기를 장착한 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 예선으로서 수심인 선장 A 등 선원 6명이 승무하고 있으며 지정해난관계인 주식회사 J가 용선하여 운항하고 있다.동방 61호는 총톤수 1,274.74톤, 길이 54.32미터, 너비 15.00미터, 깊이 5.00미터의 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 부선으로 선창은 한 개이고 창구는 0.8미터 높이의 해치 코우밍(Hatch Coaming)이 세워져 있으며 창내로 출입하는 출입문은 선수, 선미측에 각 1개씩 있다.또한 선미 좌현에 선원 거주구역이 설치되어 있으나 구명설비 미비로 항해중에는 선원의 탑승을 금하고 있다.이 예.부선은 한 조가 되어 포항에서 철재를 실어 울산항이나 거제도에서 풀어주는 운항을 하고 있으며 1998년 10월 10일 07시 00분 포항 42B부두에 접안하여 같은 날 08시 00분부터 동방 61호에 선박건조용 후판(Thick Steel Plate)를 싣기 시작, 같은 달 11일 17시 00분에 2,539톤을 적재 완료한 뒤 화물의 이동을 방지하기 위하여 직경 20밀리미터 와이어 로프와 턴 벅클(Turn Buckle)을 이용하여 6군데를 묶어 (Lashing)주었다.그리고나서 철제 폰툰(Pontoon)식 선창뚜껑 12장을 닫은 뒤 방수포를 세겹 덮어 씌우고 직경 16밀리미터 피.피 로우프로 단단히 묶어 주어 출항준비를 마쳤다.수심인 A는 목련1호의 갑판수 서완수를 부선의 선두로 승무시킨 채 같은 달 18시 10분 포항항을 출항하여 같은 항내를 빠져 나온 뒤 직경 100밀리미터 피.피 로우프, 길이 180미터의 예인밧줄을 선미에서 내어주어 부선의 선수에 매고는 거제시 고현항에 있는 K중공업(주) 거제조선소를 향하여 전속력 약 3.5노트로 예인 항해를 하였다.수심인 A는 출항전 핸드폰으로 자동응답식으로 방송되는 부산지역의 기상을 청취하여 보니 동해남부에 파고가 1-2미터 인다는 예보를 듣고 출항하였으나 출항한 후에는 기상청취를 하지 아니하여 같은 달 12일 10시 00분에 남해동부 해상에 폭풍주의보가 발표되어 같은 날 12시 00분부터 발효된 사실을 모르고 항해를 계속하고 있었다.수심인 A는 같은 달 12일 13시 00분경 간절갑 등대를 우현정횡 2마일로 통과할 때까지는 너울(Swell)이 약간 있을 뿐 해상상태가 양호하여 항행에 별 지장이 없었으나 같은 날 14시 00분부터 날씨가 나빠지기 시작하여 핸드폰으로 기상예보를 들어 보니 이미 폭풍주의보가 발효된 것을 알았음에도 대피할 계획을 세우지 아니하고 그대로 진행을 하였다.그러나 대변항 북동방 약 6.2마일을 지날 무렵인 같은 날 14시 30분부터 갑자기 비.바람과 함께 돌풍이 몰아치면서 부선의 상갑판에 파도가 올라오기 시작하자 수심인 A는 단독으로는 예인항해가 불가능하다고 판단하고 같은 날 15시 00분경 핸드폰으로 지정해난관계인 부선 소유자 주식회사 J에 전화를 걸어 예인선을 추가로 보내달라고 요청을 하였다.또한 같은 날 15시 30분부터 예인선의 횡요 및 종요(pitching)가 심하여지자 수심인 A는 주기관의 매분당 회전수를 300에서 270정도로 낮추어 항해를 하면서 지원할 예인선이 도착하기를 기다렸으나 같은 날 17시 00분경 지정해난관계인 J에서 수배한 예인선 3척이 부산항을 출항하여 오륙도까지 항진하다가 파도가 높아 되돌아갔다는 연락을 받았다.그러자 수심인 A는 부산지방해양수산청 관제실과 해양경찰서에 구조요청을 하였으며 부선에 승선하고 있는 선두 D에게 관계기관에 구조요청을 해 두었으니 갑판상에 올라오는 파도를 조심하라고 지시하였다.그러나 해상상태는 더 거칠어져 예선 및 부선의 선체가 심한 운동을 하면서 예인밧줄이 늦춰졌다가 갑자기 장력을 받는 현상이 지속되어 예인선이 예인을 하지 못함으로써 부선의 선체가 북동쪽에서 오는 풍랑에 가로 놓여 떠밀려 가는 형태가 되었다.이러한 상태가 지속되고 더군다나 북동풍이 초속 14-18미터로 불고 2-4미터 높이의 파도가 연속적으로 예인선에 덮쳐오자 수심인 A는 자선의 위험을 느껴 부선에 접근조차 할 수 없어 선두를 구조하지 못하고 있던 중 같은 날 23시 10분경 부선의 선두로부터 부선에 침수가 발생하여 가라앉고 있으니 구조하여 달라는 연락을 받았다.

그러나 접근을 시도할 수가 없어 부산해양경찰서에 긴급 구조요청을 하였다.그러던 중 같은 날 23시 30분경 청사포 등대 북동방 0.7마일 북위 35도 10분 30초, 동경 129도 13분 50초 지점에서 수심인 A가 부선의 선두를 호출하였으나 응답이 없고 부선의 등화가 보이지 아니하자 부선이 침몰한 것을 알고 예인밧줄을 끊은 뒤 주위를 수색하였으나 선두 D를 찾지 못하였다.수심인 A는 같은 달 13일 02시 55분까지 수색을 하다가 포기하고 같은 날 05시 30분 부산항 봉래동 물량장에 입항하였다.한편 해군함정 1척과 부산해양경찰서 소속 경비함 1척이 구조차 출동하였으나 부선이 침몰한 후에 도착하여 부선의 선체와 선원을 구조하지 못하였으며 같은 달 19일 잠수부를 동원하여 침몰된 동방61호의 좌현선실에서 선두 서완수의 사체를 찾았다.사고당시 기상상태는 비가 내리고 북동풍이 초속 14-18미터로 불어 3-4미터 높이의 파도가 쳤다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 부선의 침몰사고(가) 자연적인 여건 및 예인선의 추진력동해안에는 동쪽 방향에서의 파도는 거세면서도 이를 막아줄 만한 섬이 없어 대피할 만한 곳이 제한되어 있다.

예.부선이 포항항을 출항할 당시는 기상상태가 양호하여 정상적인 예인 항해를 하였으나 출항 다음날 폭풍주의보가 발효되었는데도 선장이 기상청취를 하지 아니하여 이를 모른 채 항해를 지속하였으며, 해상상태는 그렇게 악조건은 아니였음에도 부선의 크기에 비해 예인선의 출력이 약하여 예인항해를 지속할 수 없는 여건이 되자 지원할 예인선을 수배하였다. 그러나 부산항내에 정박해 있던 예인선들도 풍파 때문에 회항하는 바람에 예인선의 지원을 받을 수 없어 예.부선은 이동을 못하고 표류하고 있었다.(나) 부선의 침수발생 및 침몰경위부선이 횡방향의 풍랑에 가로놓여 수시간 동안 표류상태로 진행하면서 갑판에 해수가 연속적으로 범람하는 상태로 있다가 침몰 20여분전 부선에 승무하던 선두가 선박이 가라앉고 있다는 보고를 한 것 이외는 밝혀진 사실이 없어 정확한 침수경위는 알 수 없으나 이 부선에 침수가 발생한 만한 곳은 부력탱크, 화물창, 선원실로 제한되며 ⓛ 부력탱크의 침수는 충돌이나 기타 외력에 의한 외판 손상, 탱크 맨홀 뚜껑(Man-hole cover) 개방 등으로 볼 수 있으나 선박간 충돌이나 부유물에 의한 충격, 파도에 의한 외판의 손상은 가능성이 적고 탱크 맨홀 뚜껑은 거의 이용하지 않기 때문에 닫혔다고 보아 부력탱크에 침수가 발생하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.② 화물창의 침수는 선창뚜껑이나 출입구를 통하여 발생할 수 있으며 선창뚜껑은 폰툰타입이기 때문에 비록 그 뚜껑 위에 3겹의 방수포를 덮고 로우프로 묶었다 하지만 풍랑에 의해 이 방수포가 벗겨지거나 찢어져 해수가 유입될 가능성이 많다.

또한 창내로 출입하는 출입문이 선수, 선미에 각각 하나씩 있으나 이 문이 갑판에 범람하는 파도에 의해 열릴 수가 있으며 이럴 경우 다량의 해수가 창내로 유입이 가능하다.③ 선원실은 체적이 얼마 안되므로 부선의 침몰과는 영향이 없다.따라서 이 부선의 침몰은 예인선이 기상파악 소홀로 기상악화에 대한 대비를 하지 아니하고 예인항해를 지속하다가 악천후를 조우하였으나 예인선이 마력이 약하여 대피할 장소로 이동하지 못하여 예인선의 지원을 요청하였으나 선박소유자가 수배한 예인선도 파고가 높아 회항하는 바람에 표류상태를 지속하던 중 창내로 다량의 해수가 유입되어 침몰된 것이다.

(2) 선원사망선원이 사망에 이른 것은 구명벌등 인명 구조장비가 설치되어 있지 않아 항해중에는 탑승이 금지되어 있는 부선에 선두가 승무하여 항해하던 중 황천을 만나 높은 파고 때문에 예인선이 접근하여 구조활동을 펼치지 못하고 표류하고 있다가 선체가 침몰될 때 선원실에서 탈출하지 못함으로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 예인선 목련1호의 선장으로 예인선 뿐만 아니라 부선 동방61호에 대한 관리도 함께 하는 사람으로서 포항을 출항하여 거제도 고현항을 향하여 예인항해를 하면서 기상파악을 소홀히 한 채 항해를 지속하여 미리 안전한 장소로 대피하지 못하고 악천후를 조우하였으나 무리하게 예인항해를 계속하려다 부선에 승무하고 있던 선원을 구조하지 못하고 부선이 침몰되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 주식회사 J는 부선의 소유자이면서 예인선을 운항하는 회사로서 탑승이 금지된 부선에 선원이 승무하도록 방임하였고 예인선의 선장으로부터 예인선 추가 지원 요청을 받았을 때 곧바로 안전한 곳으로 대피시키지 아니하였을 뿐만 아니라 대형 예인선을 수배하지 아니하여 수배한 예인선들이 회항하는 바람에 결국은 예.부선이 표류하다가 부선이 침몰하고 부선에 승무하고 있던 선원이 사망에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.지정해난관계인 주식회사 J의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부선의 침몰사건은 기상 파악을 소홀히 한 채 예인 항해를 지속하다가 악천후를 만나 안전한 장소로 대피하지 못하고 표류하던 중 창내로 다량의 해수가 유입됨으로써 발생된 것이다.선원이 사망한 것은 인명 구조장비가 없어 탑승이 금지된 부선에 승무하여 선체가 침몰할 때 탈출하지 못함으로써 발생된 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 주식회사 J에 대하여 권고한다.