예인선 모아호의 피예인부선 모아썬12001호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650363"></img><span style="display:none;"> 선 명 모아호모아썬12001호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 ㈜CB(주) 총 톤 수 141톤2,652톤 기관종류.출력 디젤기관 1,470킬로와트×1기 해양사고관련자 AB(주) 직 명 선장선박소유자 면허의 종류 상선 4급항해사어선 4급항해사해당없음 사고일시 2019년 10월 30일 07시 00분경 사고장소북위 36도 34분 54초.동경 126도 12분 46초(충남 태안군 삼도 동방 약 0.6해리 해상)</span>가.

예인선열 선박의 명세1) 예인선 모아호모아호는 1985. 12. 1. 일본 안적조선건설에서 건조ㆍ진수된 총톤수 141톤(길이 26.24미터 x 너비 8.00미터 x 깊이 3.34미터)에 출력 1,470킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 검사를 받아 2021. 1. 31.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650365"></img><span style="display:none;"></span> 2) 부선 모아썬12001호모아썬12001호는 2000. 12. 1. 중국 대련조선창실업개발총공사에서 건조.진수된 총톤수 2,652톤(길이 84.50미터 x 너비 22.50미터 x 깊이 5.50미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 건조 당시 압항부선이었으나 2011년 12월에 석탄재 등 전용화물 선적을 위하여 상갑판에 높이 3m의 해치코밍을 설치하였으며, 2018년 1월 23일 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 정기검사를 받았고, 2019년 5월 15일 제2종 중간검사를 받아 2023. 1. 22.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650367"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 상갑판 하부에는 좌현.우현으로 나누어진 Nos. 1 & 2 평형수탱크, 공소(Void Space) 및 Pump Room 구역이 선수로부터 [그림2]와 같이 순차적으로 구획되어 있고, 상갑판에는 선수부에 선원실.발전설비.닻줄용 윈치 1대가, 선미부에는 출입 램프(Ramp gate) 및 윈치(Winch)가 설치되어 있다.주목할 사항으로는 이 선박의 화물구역에 해당하는 상갑판 상에 3m 높이로 코밍(coaming)이 설치되어 있으나 선미쪽은 일부 코밍이 없이 트여 있는 점과, 코밍위치가 현측으로부터 약 1.25m 안쪽으로 설치되어 있고 각 현측 상갑판에는 상갑판 하부로 통하는 맨홀.통풍관과 볼라드 등이 설치되어 있다는 점이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650369"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650371"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 6월 28일 화물운송 중 진도해역에서 좌초사고가 발생하여 응급조치 후 인천에 소재한 수리업체 숭의공사에서 같은 해 7월 4일부터 8일까지 5일간 좌초로 발생한 우현 선수 Void탱크 선저 파공부위를 수리한 사실이 있다.나.

B(주)1994년 3월 설립된 B(주)은 내항화물운송사업자로 자사 소유의 예인선(2척)과 피예인부선(8척)으로 주로 석탄재.슬러그.철강제품 및 선체블럭 등의 중량물을 운송하는 데 석탄재 수송에는 모아썬12001호 이외에 부선인 “현대오션킹15001호” 및 “제원8003호”를 투입하고 있다. B의 석탄재 운송항로로는 <당진화력 ↔ 여수 묘도 매립지>, <하동화력(경남 하동) ↔ 해남 매립지> 및 <삼천포화력 ↔ 진도 매립지> 등이 있으며 7～8년 전부터 석탁재 운송해 왔다.

한편, 예인선 모아호는 “(주)C” <각주>1</각주> 소유선박으로 B에서 필요시 항차별 또는 구간별로 용선료를 지급하고 임차하여 사용해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650373"></img><span style="display:none;"></span>다. 사실의 경과(예인선열의 운항 및 피예인부선의 침몰 경위)모아호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2019. 10. 28. 15:40경 석탄재 6,690톤을 상갑판 상 화물구역에 적재한 모아썬12001호(선두 1인 승선)를 예인줄 약 200m를 선미에 연결하여 예인선열을 구성한 후 평택당진항 충남당진화력본부 물양장에서 출항하여 여수 묘도 매립지를 향해 항해를 시작하였다.

출항 당시 피예인부선 모아썬12001호의 흘수는 선수 4.014m, 선미 4.873m, 좌현중앙 4.420m, 우현중앙 4.440m로 측정되었으며, 서해 중부 먼바다에 풍랑주의보 <각주>2</각주> 가 발효된 상태였으나 선장 A은 태안반도 및 안면도 연안에 근접하여 항해하면 문제가 없을 것으로 판단하여 피항에 대한 별도 고려없이 그대로 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650375"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 항해사와 교대로 모아호를 수동조타로 조선하면서 예정 항로를 따라 약 2.4노트의 속력으로 항해하였으며 출항 후 5시간이 경과한 2019. 10. 28. 20:00경부터 기상이 악화되면서 파고가 높아지자 모아썬12001호의 선두와 무전기(워키토키)를 통해 부선의 이상유무를 확인한 바 있는데 2019. 10. 29. 01:30경 선장 A이 선두와 확인할 때까지도 부선의 선두는 특이사항을 발견하지는 못하였다.같은 날 02:00경 기관장이 부선을 확인할 때까지도 특이점을 발견하지 못하였으나 같은 날 03:00경 부선이 우측으로 경사된 것을 발견한 기관장이 선장 A에게 보고하였고, 부선상태 확인을 위해 여러 차례 선두를 호출하여도 답이 없어 같은 날 04:10경 부선의 경사가 계속되고 있다고 판단한 선장 A은 침몰될 수 있다는 판단하에 선두의 안전을 고려하여 모아호 선미 측에서 예인줄을 절단한 후 같은 날 04:40경 부선에 접근하여 자고 있던 선두를 깨워 모아호에 옮겨 태우고 사고 사실을 관계당국에 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650377"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650379"></img><span style="display:none;"></span> 사고 후 B(주) 측에서는 2019.10.29. 오후 추가 사고방지를 위해 모아썬12001호 선체를 저수심해역으로 이동하고자 하였으나 기상이 호전되지 않아 구조작업자의 안전을 우려한 해양경찰이 부선에 승선하는 것을 불허하여 구조작업을 진행하지 못한 채 철수하였고, 이후에도 부선의 경사는 계속 진행되어 2019. 10. 30. 07:00경 삼도 동방 약 0.6해리 해상인 북위 36도 34분 54초, 동경 126도 12분 46초 위치에 우현 선미부가 해저에 내려앉고 좌현 측은 떠 있는 형태로 전복(침몰)되어 있는 것이 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650381"></img><span style="display:none;"></span> 이후, 모아썬12001호 선체를 인양하여 확인한 결과 선저에서 다수 파공이 발견되었으며 우현측 화물구역 코밍과 우현측 상갑판 하부 공간용 통풍관과 볼라드 등이 절손되어 유실되었고 우현 공소탱크(void tank)를 포함하여 일부 상갑판 하부로 통하는 맨홀 커버가 없는 것이 확인되었으며 우현 공소탱크 내부에서 화물인 석탄재가 일부 발견되었고, 선미램프가 유실되는 등 심하게 부서져 폐선을 전제로 매각되어 추정전손 처리되었다.사고 당시 기상은 다소 흐린 날씨에 남서풍 8～10㎧, 파고 1～2m, 시계에 특별한 제한은 없었다2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 침몰사건은 예인선 모아호가 피예인부선 모아썬12001호를 예인하던 중 피예인부선이 침몰되어 발생한 것으로 피예인부선 모아썬12001호의 침몰원인에 대해 살펴본다.1) 기상 상황 및 침몰 전 경사된 원인에 대한 검토예인선열이 출항하던 날 기상청에서는 2019. 10. 28. 13:00부로 <인천광역시 서해5도 해역>에는 <강풍주의보>를, <서해 중부 먼바다>에는 <풍랑주의보>를 각각 발효한 상태였으나 선장 A은 출항 전 스마트폰을 통해 기상특보내용을 확인하고도 태안반도 및 안면도 연안에 근접하여 항해하면 문제가 없을 것으로 생각한 나머지 피항대책에 대한 고려없이 같은 날 15:40경 당진화력발전소 물양장에서 출발하였다.예인선열의 운항항로 인근의 외연도 기상부표 자료를 살펴보면 선장 A도 진술하고 있는 바와 같이 당진 출항 후 약 5시간 후인 같은 날 20:00경부터 기상이 악화되어 파고가 높아져 가고 있었다는 것을 볼 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650383"></img><span style="display:none;"></span> 풍랑주의보는 풍속 14㎧ 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m 이상이 예상될 때 발효되는 데 2019. 10. 29. 02:00경 예인선열 항행구역의 유의파고가 1.8m 내외였고, 03:00경 기관장이 부선의 경사를 발견했던 정황으로 미루어 예인선열이 항해한 구간의 해상기상은 풍랑주의보 기준 약 60%로 악화된 상태로, 당시 풍향 및 파도의 방향과 예인선열의 항적을 대입해 보면 아래 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650385"></img><span style="display:none;"></span> 피예인부선 모아썬12001호는 당진 물양장 출항 후 태안반도를 따라 남하하는 동안 줄곧 우현 정횡 또는 우현 선미방향의 파도를 받으며 횡요(Rolling)하였고, 같은 날 20:00 이후에는 우현으로 횡요되는 순간 밀려오는 파도가 우현 상갑판을 넘어서 해치코밍(높이 3m)에 강하게 부딪치는 상황이 계속되었으며, 우현에서 초속 8∼10m로 부는 서풍의 영향으로 파도가 상갑판을 넘어서 우현의 석탄재 위로 올라오고 또한 갑판에 올라온 파도가 해치코밍 아래쪽에 있는 배수구(10개/길이 20cm, 높이 5cm) 안으로도 유입되는 상태가 지속되었을 것으로 보인다.같은 날 02:50경부터 침로를 약 150도로 변경한 후에는 파도가 모아썬12001호의 우현 선미쪽 약 45도 방향(진행방향에서 4∼5시 방향)으로 올라오는 상태가 되었으며, 이로 인하여 선미 램프도어 쪽 해치코밍이 설치되지 아니한 약 6m 폭의 덤프트럭 출입로를 통하여 해수가 대각선 방향으로 올라와 좌현 선미쪽 석탄재를 덮치면서 좌현 선미쪽 석탄재가 조금씩 유실되는 상태가 지속되었으며,그 결과 해치코밍 위쪽과 해치코밍 아래 배수구 등으로 해수가 유입된 우현쪽의 석탄재는 무거워지고, 선미 좌현쪽 석탄재는 유실되어 선체가 점차 우현으로 경사되었으며, 이러한 상태에서 선체가 좌·우로 횡요를 계속하면서 우현쪽 해치코밍이 우현에서 밀려오는 파도와 강하게 부딪치는 상태가 계속되다가 어느 순간 선체가 우현으로 크게 경사될 때 석탄재의 하중이 우현쪽 해치코밍을 바깥쪽으로 밀어내는 강한 압력을 견디지 못하고 해치코밍이 바깥쪽으로 무너지면서 경사가 가중되었던 것으로 여겨진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650387"></img><span style="display:none;"></span> 2) 초기 경사 발생원인에 대한 검토모아썬12001호의 선체보험사인 한국해운조합에서 ㈜한리해상손해사정에 해상사고 검정을 의뢰하여 작성한 보고서에는 2019. 6. 28. 진도해역에서 발생한 좌초사고로 인한 파공부(우현 선수 Void탱크 선저/7cmx1cm의 파공)를 통해 시간당 약 13.7톤의 해수가 유입되었고 경사 시점까지 총 300톤의 해수가 유입되는 바람에 우현으로 약 2.29도의 초기 경사를 유발하였고, 이후 파도 등 외력에 의한 석탄재의 이동으로 갑판상 코밍이 무너지면서 우현측 발라스트 탱크와 Void탱크의 Air Vent(내부직경 약 30cm)가 모두 멸실되었고, 이로 인해 석탄재가 갑판 하 탱크공간에 쏟아져 들어가는 바람에 급격히 경사되기 이르렀다고 적시하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650389"></img><span style="display:none;"></span> 하지만, 심리과정에서 진도해역 좌초사고 이후 우현 선수 Void 탱크부 선저 파공부에 대한 수리사실(2019. 7. 4.～8.)을 확인할 수 있었고, 이후 소형펌프를 10～20분 정도 가동하여 배수한 적은 있었다는 선두의 증언 등을 토대로 판단할 때 보고서에서 제시하고 있는 것과 같이 출항 후 부선이 기운 것을 발견하기까지 약 10시간 만에 300여톤의 해수가 유입되었다고 보기는 어렵다.

다만, 좌초사고 후 수리과정에서 선저부 파공부가 적절하게 밀봉되지 않았고 이로 인해 일정량의 해수가 우현 선수 Void 탱크에 유입되었고 이는 일정 부분 선체 우현경사에 기여하였다고 보는 것이 합리적일 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 예인선이 기상이 악화되고 있는 상황에서 무리하게 항해를 계속하는 바람에 피예인부선이 높은 파도 속에서 횡요(Rolling)하는 과정에서 갑판상 후부 개구부를 통해 해수가 유입되었고, 석탄재가 우현으로 쏠리면서 우현측 코밍구조물 및 Air Vent 상부구조물 등이 유실되었으며 이후 계속된 화물 유실과 Air Vent 개구부를 통한 석탄재의 하부 공소탱크에 유입 등의 원인으로 부선의 경사가 가속되었으며, 기상악화로 인한 구조작업 지연으로 경사가 계속되는 바람에 전복되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 모아호의 선장으로서 항해 중 예인선뿐만이 아니라 피예인부선의 안전항해를 책임져야 할 주의의무가 있으나, 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 피예인부선 모아썬12001호를 전복.침몰하게 하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.다만, 이 사람이 예인항해 중 주기적으로 선두와 부선의 이상 여부를 확인하였던 점과 부선의 이상(경사)을 발견한 직후 인명피해가 발생하지 않도록 과감히 예인줄을 절단한 후 선두를 깨워 모아호로 옮긴 사실 등을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선 4급항해사 및 어선 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B 주식회사(대표이사 D)해양사고관련자 B(주)는 모아호 및 모아썬12001호 예인선열의 선박소유자 겸 운송인으로서 피예인 부선에 좌초.침수 등의 해양사고로 인한 선체손상이 발생할 경우 적절한 수리작업 및 후속 조치 등을 실행하여 추가 사고를 예방하고, 예인선열의 안전항해를 위해 기상악화에 따른 무리한 운항을 금하는 등의 조치를 취할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 2018년 발생한 “예인선 대신호 해양오염사건(인천해심 제2019-035호)”와 이번 사건에서 보는 바와 같이 자사 선박의 선체 손상부에 대한 수리작업을 소홀히 하는 바람에 다른 사고의 원인으로 이어졌고, 소속 선장들에 대한 지원 및 안전관리 업무를 제대로 이행하지 않아 해양오염 및 선박 침몰이라는 사고가 발생하였는바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인할 경우 사전에 기상정보를 수집하여 분석한 후 피항대책을 포함한 안전한 항해 계획을 세워야 하고, 이동성이 지극히 제한되는 예인선열의 특성을 감안하여 무리한 황천항해는 하지 않아야 한다.

나. 피예인선박이 야간에 정횡 후에서 바람이나 파도를 맞을 때는 선체에 가해지는 충격이 선수에서 받을 때에 비하여 적게 되어 기상악화가 되는 사실을 잘 모를 경우가 있고, 저속으로 항해 중에는 해수가 갑판에 올라와 침수될 수 있으므로 특히 유의하여야 한다.

다. 예인선이 부선을 예인하여 항해할 때에는 예인선열의 안전을 위해 주변상황을 공유할 수 있도록 반드시 선두와의 통신수단을 확보하고 주기적으로 확인하여야 한다.

라. 선박소유자(운영사)는 좌초 등의 사유로 선체에 파공이 발생할 시 즉시 수리하고 수밀상태에 대한 면밀한 확인작업을 통해 누수로 인한 해양사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선이 기상이 악화되고 있는 상황에서 무리하게 항해를 계속하는 바람에 피예인부선이 높은 파도 속에서 횡요(Rolling)하는 과정에서 갑판상에 해수가 유입되었고, 석탄재가 쏠리면서 우현측 코밍이 무너져 기울어졌으며, 기상악화로 인한 구조작업 지연으로 우현 경사가 계속되어 전복하게 되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 상선 4급항해사 및 어선 4급항해사업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B㈜에 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》인천해심 제2020-032호예인선 모아호의 피예인부선 모아썬12001호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650361"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B㈜(대표이사 D)</span> 귀사 소유의 모아썬12001호가 2019. 10. 30. 07:00경 충남 태안군 삼도 동방 약 0.6해리 해상인, 북위 36도 34분 54초.동경 126도 12분 46초 해상에서 전복.침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 예인선 모아호 선장이 서해 중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화되고 있는 상황에서 무리하게 예인항해를 계속하여 발생한 것이나, 귀사에서 2019. 6월 진도해역 좌초사고로 발생한 선저 파공부 수리를 제대로 이행하지 않아 갑판하 공소탱크에 해수가 유입된 것도 부선 경사의 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사는 귀사 소속의 예인선 및 피예인부선의 안전운항을 위하여 ① 기상악화 시 무리하게 항해에 나서지 않고, 운항 중에라도 적극적으로 피항할 수 있도록 자체 안전관리를 강화하고, ② 선체에 대한 수밀성 검사를 실시하고 파공 또는 누수부위 발견 시 즉시 적절한 수리작업을 이행하는 등의 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 26.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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