예인선 명진901호의 피예인부선 장호9003호.어선 제20제일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612877"></img><span style="display:none;"> 선 명명진901호장호9003호제20제일호 선 적 항부산광역시부산광역시경남 사천시 선박소유자CJ선박(주)D 외 7 총 톤 수138.00톤2,604.00톤59톤 기관종류.출력디젤기관.1,907KW없음 389KW 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선원 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2007년 5월 27일 04시 20분경 사고장소북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 지점(경남 남해군 세존도등대 기점 202도 3.9마일 해상)</span> 명진901호는 총톤수 138.00톤, 길이 35.15미터, 출력 1,907킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1986년 10월 1일 경남 진해시 소재의 K조선공업주식회사에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 ‘선박안전기술공단’) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 12월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 근해구역으로 제한되어 있다.장호9003호는 총톤수 2,604.00톤, 길이 81.62미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2006년 8월 30일 중화인민공화국 난징(南京) 소재의 M통카조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있고, 여객이나 승무원 등의 탑승은 허용되지 아니한다.명진901호는 2007년 5월 26일 22시 30분경 선장 E, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 8명이 승무한 가운데 경남 거제시 옥포항 정박지에서 선박 자재용 철판 400톤 정도를 갑판에 적재한 장호9003호를 굵기 100밀리미터 정도인 피피(P.P.)로프로 된 예인줄 길이 380미터 정도를 내어 선미예인하는 상태로 목적지인 목포항 대불부두로 향하여 출항하였다.안개로 인하여 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 통상의 항로를 따라 항행한 이 예인선열은 같은 달 27일 00시 00분경 진침로 170도 속력 8.4노트 정도로 항진하는 가운데 서이말등대 부근 해상을 지날 무렵 해양사고관련자 A가 선장 신장휴로부터 조타와 경계 등 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 예인선열은 같은 날 01시 22분경 소매물도 남방 0.5마일 해상을 지날 때 진침로 247도 정도로 침로를 변경한 후 8.7노트 정도의 속력으로 항행하기 시작하였으며, 같은 시 23분경 자동조타로 전환하여 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 제한된 시계상태임에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 하는 바람에 예인선열이 경남 남해군 상주면 세존도 부근 해상을 지날 무렵 주선인 제19제일호와 500미터 정도의 거리를 유지하면서 그 뒤를 따라 항행하는 상대선 제20제일호가 충돌의 위험을 가진 채 예인선열의 우현 측으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.상대선 제20제일호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 04시 17분경 상대선이 우현 110도 0.5마일까지 접근해서야 육안으로 관측하여 사이렌을 울리면서 VHF 통신기로 계속 호출하여도 응답하지 아니하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관을 미속전진으로 하여 감속하기는 하였으나 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니한 채 그대로 항진하였다.해양사고관련자 A가 기관을 미속전진으로 하여 항행하다가 기관을 정지한 상태에서 타력으로 7노트 정도의 속력으로 진행하던 중 2007년 5월 27일 04시 20분경 북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 지점인 세존도등대 기점 202도 3.9마일 해상에서 선수방위가 247도 정도인 상태에서 상대선 제20제일호가 예인선 명진901호의 예인줄과 먼저 충돌한 후 그대로 미끄러지면서 제20제일호의 좌현 선미부분이 부선 장호9003호의 우현 선수부분과 충돌하였다.당시의 기상은 안개로 인하여 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 서풍이 초속 6미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도였다.한편 제20제일호는 총톤수 59.00톤, 길이 27.22미터, 출력 389킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 쌍끌이 기선저인망 어선으로 2006년 6월 경남 사천시 소재의 N조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 ‘선박안전기술공단’) 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 같은 사양의 제19제일호와 조를 이루어 소유자 D 외 7명이 경상남도지사로부터 허가를 받은 쌍끌이서남해구기선저인망어업의 종선으로 어로에 종사해 왔으며, 2007년 5월 27일 01시 00분경 사천시 삼천포항에서 선장 (망)F(이하 “선장”이라 한다), 해양사고관련자 선원 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 주선과 함께 조업지인 남해 해상으로 향하여 출항하였다.안개로 인하여 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 03시 00분경 진침로 185도 속력 10노트 정도로 항진하는 가운데 선장의 지시에 따라 소정의 항해사 면허를 받지 아니한 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.시계가 제한된 상태임에도 선장은 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 소정의 해기사면허를 받지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더를 사용할줄 모르는 해양사고관련자 B에게 앞서가는 주선을 잘 따라가라는 지시와 함께 항해당직업무를 인계한 후 조타실 안쪽 후부에 위치한 침실로 가서 수면을 취하기 시작하였다.선장이 취침하는 가운데 레이더의 관측 등 경계를 소홀히 하면서 계속 항행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 04시 15분경 느낌이 이상하여 선장을 깨우자 잠에서 깬 선장이 주변을 한번 둘러본 후 기관을 정지.전속후진한 후 우현전타하였으나 타력으로 전진하여 같은 시 20분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 장호9003호의 우현 선수부분 외판 일부가 손상을 입었고, 제20제일호는 좌현 선미부분 외판 및 마스트가 손상을 입었으며 선장이 해상으로 추락.사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 항해당직근무자의 직급 또는 면허의 등급, 시계상태 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.양 측 모두 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 한 채 항해당직업무를 수행하다가 명진901호 측은 상대선이 0.5마일까지 접근해서야 육안으로 상대선을 관측하였고, 제20제일호 측은 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하는 등 양 측 모두 경계를 소홀히 하였다.2) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 양선 모두 제한된 시계에서 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 레이더가 설치되어 있었음에도 제한된 시계상태에서 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인하지 아니하였다.4) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.5) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.양선 모두 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.6) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정을 우선적으로 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 이 건 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 적절한 경계를 하지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 서로 상대선을 발견하지 못하였다.

(2) 제한된 시계상태에서 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.

(3) 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 항행하면서 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과 충돌할 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.

(4) 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.다) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 측 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 경계를 소홀히 하고, 적기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 양 측 모두 제한된 시계상태에서 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 점을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인제공비율은 명진901호 측이 50%, 제20제일호 측이 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 명진901호의 1등항해사로서 시계가 제한된 가운데 항해당직업무를 수행하면서 안전한 속력으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 적기에 알아차리지 못하고 충돌에 임박해서야 상대선을 발견한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 상대선 제20제일호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제20제일호의 선원으로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니하였음에도 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하였을 뿐만 아니라, 시계가 제한된 가운데 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하면서 안전한 속력으로 항행하지 아니하였고, 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 상대선 명진901호의 예인줄과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의무는 선박의 종류, 크기, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되지 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 모든 선박의 소유자 및 선장은 선박직원이 아닌 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 명백한 불법행위임을 명심하고, 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자에게 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 인적감항능력 결여로 인정될 수 있음을 주지하여「선원법」규정을 초과하는 근로시간으로 인하여 추가의 선박직원의 승무가 필요한 경우는 자격이 있는 자로 하여금 승선공인을 받은 후 항해당직업무를 수행하게 하여야 할 것이다.

라. 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하는 자는 당직업무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에 주지하여 충돌 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 측 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 경계를 소홀히 하고, 적기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.