예인선 명진901호의 피예인부선 장호9003호.어선 제20제일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656205"></img><span style="display:none;"> 선 명명진901호장호9003호제20제일호 선 적 항부산광역시부산광역시경남 사천시 선박소유자CJ(주)D 외 7 총 톤 수138톤2,604톤59톤 기관종류.출력디젤기관 1,907킬로와트무동력디젤기관389킬로와트 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 갑판장 면허의 종류3급항해사(BS-D3-06-0415) 무면허 사고일시 2007년 5월 27일 04시 17분경 사고장소북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 (경남 남해군 세존도 등대로부터 진방위 202도 방향 거리 약 3.9마일 해상)</span> 명진901호는 1986년 10월 1일 경남 진해시 소재 진해조선공업주식회사에서 건조.진수된 길이 35.15미터, 너비 7.30미터, 깊이 3.04미터의 강조 예인선이고 장호9003호는 2006년 8월 30일 중국 남경(南京) 소재 남경통가조선소에서 건조.진수된 길이 81.62미터, 너비 25.80미터, 깊이 5.00미터의 강조 부선이다.명진901호는 2007년 5월 26일 22시 30분경 선장 E, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라한다) 등 선원 6명이 승무한 가운데 경남 거제시 옥포항 정박지에서 선원 2명이 승무하고 선박 자재용 강판 약 400톤을 적재한 장호9003호를 선미로 예인하는 형태로 출항하여 목포항 대불부두로 향하였다.출항당시 명진901호는 항해중인 예인선이 표시하여야 할 규정된 등화를 표시하고 있었으나 장호9003호는 피예인선이 표시하여야 할 규정된 등화와 함께 홍등 2개를 추가로 표시하고 있었으며, 명진901호는 폴리프로필렌(POLYPROPYLENE) 재질로 만들어진 직경 약 100밀리미터의 예인줄을 선미에서 약 300미터 길이로 신출하여 장호9003호의 선수에 연결한 상태였다.명진901호는 장호9003호를 예인하고 예정항로를 따라 약 8～9노트의 속력으로 항해하였고 명진901호에서 이 예인선열의 운항을 직접 지휘하던 선장 E는 같은 달 27일 00시 00분경 서이말등대 부근 해상을 지날 무렵 안개가 끼어 시계가 0.5마일 정도로 제한되었으나 안전속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니하였으며 이와 같은 상태에서 1등항해사 A에게 “당직근무를 철저히 하고 통항선박에 주의하라”는 항해지시와 함께 항해당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였다.1등항해사 A는 레이더를 탐지거리 3마일로 작동시킨 상태에서 혼자 항해당직에 임하면서 무중신호를 울리지 아니하였고 같은 날 01시 22분경 소매물도 남방 약 0.5마일 해상에서 진침로 247도로 침로를 변경한 후 자동조타상태에서 약 9.3노트의 전속력으로 항해를 계속하였다.1등항해사 A는 레이더를 관찰하던 중 충돌 약 10분전인 같은 날 04시 07분경 명진901호의 선수 우현 약 60도 방향 거리 약 1.6마일에서 상대선 제20제일호의 영상을 레이더 화면상에서 발견하였고 이 때 예인선열과 제20제일호는 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나 체계적인 관측 없이 제20제일호가 장호9003호의 후방으로 무난히 통과할 것으로 판단하고 감속이나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였다.충돌 약 3분전인 같은 날 04시 14분경 1등항해사 A는 제20제일호가 예인선열의 우현방향 약 0.5마일에 접근한 상황에서 제20제일호의 백등(마스트등)을 육안으로 발견하고 사이렌을 울리는 한편 초단파 무선전화기로 교신을 시도하였으나 제20제일호로부터 응답을 듣지 못하였으며 이와 같은 상황에서도 제20제일호가 장호9003호의 후방으로 무난히 통과할 것으로 잘못 판단하고 그대로 항진을 계속하다가 충돌직전 제20제일호가 예인선열로부터 약 0.1마일 거리까지 접근하게 되자 급박한 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 2007년 5월 27일 04시 17분경 경남 남해군 세존도 등대로부터 진방위 202도 방향 약 3.9마일 거리인 북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 해상에서 예인선열과 제20제일호가 침로와 속력의 변화가 거의 없는 상태에서 제20제일호의 선수가 예인줄에 먼저 충돌하였으며 이어서 제20제일호의 좌현 선미부와 장호9003호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 20～30도 정도의 예각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개로 시계가 0.5마일 정도로 제한된 상태에서 서풍이 초속 6미터 정도로 부는 가운데 0.5미터 내외의 물결이 일고 있었다.한편 제20제일호는 2006년 6월 경남 사천시 소재 동아조선소에서 건조.진수된 길이 27.22미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.06미터의 강조 기선 저인망 어선으로 주선 제19제일호와 한조를 이루어 쌍끌이 저인망 조업을 해왔다.이 선박은 2007년 5월 27일 01시 00분경 선장 (망)F, 해양사고관련자 갑판장 B(선원명부상에는 “선원”으로 공인받은 상태였음, 이하 “ 갑판장 B”라 한다) 등 선원 11명이 승무한 가운데 경남 사천시 삼천포항을 출항하여 조업지인 남해 해상으로 향하였다.삼천포항 출항 시부터 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 이 선박을 직접 조선하던 선장 F는 무중신호도 울리지 아니한 채 예정항로를 따라 진침로 약 185도 속력 약 10노트로 항해하던 중 구돌서 부근 해상을 지날 때인 같은 날 03시 00분경 해기사 면허가 없는 갑판장 B에게 “앞서가는 주선을 잘 따라가라”는 항해지시와 함께 항해당직을 인계하고 조타실 안쪽에 설치된 침실에서 수면을 취하였다.갑판장 B는 무중신호도 울리지 아니하고 안전속력으로 감속도 하지 아니한 채 앞서가는 주선 제19제일호와 약 3마일의 거리를 유지하면서 항해를 계속하던 중 충돌 약 17분 전인 같은 날 04시 00분경 제20제일호의 선수 좌현 약 50도 방향 거리 약 3마일에서 두 점의 형태로 나타난 명진901호 및 장호9003호의 영상을 레이더 화면상에서 발견하였고 이 때 제20제일호와 위 예인선열은 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나 이러한 위험을 알지 못하고 레이더 화면상에 나타난 선박 2척이 쌍끌이 조업을 하고 있는 선박들로 생각하고 이들에 대한 동정감시를 소홀히 하였다.갑판장 B는 충돌 약 3분 전인 같은 날 04시 14분경 제20제일호와 예인선열이 약 0.5마일 거리로 접근한 상황에서 장호9003호의 홍등을 육안으로 발견하였으나 여전히 충돌의 위험을 인지하지 못하여 대각도 우현변침, 감속 또는 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하다가 명진901호가 제20제일호의 선수를 통과한 후 충돌직전 장호9003호가 가까이 접근해 오자 이상한 느낌이 들어 선장 F를 깨우면서 상황을 보고하였다.선장 F는 즉시 일어나 주변을 한번 살핀 후 급박한 충돌의 위험을 인지하고 이를 피하고자 곧바로 주기관을 정지에 이어 후진하면서 키를 우전타하였으나 피하지 못하고 2007년 5월 27일 04시 17분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 명진901호가 장호9003호를 예인하고 있던 예인줄이 장호9003호의 선수로부터 약 13미터 부근에서 터지면서 끊어지고 장호9003호는 우현 선수부 외판에 경미한 손상이 발생하였으며, 제20제일호는 좌현 선미부 외판과 조타실, 마스트 등이 손상되고 선장 F가 충돌과정에서 실종되었다가 익사체로 발견되었다.충돌 직후 양 선박은 장호9003호가 제20제일호의 좌현 쪽을 누르면서 진행하다가 분리되었으며 제20제일호는 해경 경비정과 함께 실종자 수색작업에 참여하다가 같은 날 15시 00분경 선장 F의 사체를 싣고 사고현장을 출발하여 삼천포항으로 회항하였다.

2.증 거가.증거세목1)수협 삼천포 어업정보통신국의 어선사고 발생통보2)해양사고관련자 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서3)해양사고관련자 명진901호 1등항해사 A 작성의 충돌상황도4)마산지방해양항만청 해상교통관제센터의 무선업무일지 발췌 사본5)장호9003호 손상관련 사진6)제20제일호 손상관련 사진7)명진901호 항해일지 발췌 사본8)해양사고관련자 제20제일호 갑판장 B에 대한 조사관 질문조서9)해양사고관련자 명진901호 1등항해사 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서10)해양사고관련자 제20제일호 갑판장 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서11) 해양사고관련자 명진901호 1등항해사 A가 제출한 사고위치 자료12) 해양사고관련자 명진901호 1등항해사 A의 심판변론인 G가 제출한 통영해양경찰서 및 창원지방검찰청 통영지청의 수사기록 사본13) 증인 H 및 증인 E에 대한 제2심 증인신문조서14) J주식회사가 제출한 선박관리분담표, 매월 실태보고요약서, 선내 안전교육 및 TF팀 운영보고서 각 사본나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 명진901호 항해일지 기재에 의하여 2007년 5월 27일 04시 17분경 경남 남해군 세존도 등대로부터 진방위 202도 방향 약 3.9마일 거리인 북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 해상에서 이 건 충돌사고가 발생하였다고 인정한다.2)명진901호의 예인줄 신출길이가 약 300미터인 사실은 명진901호 선장 E에 대한 통영해양경찰서의 진술조서, 장호9003호 갑판장 I에 대한 통영해양경찰서의 진술조서 및 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여3)명진901호 선장 E가 명진901호 1등항해사 A에게 항해당직을 인계한 경위 및 사고당시의 시계제한 상태에 대하여는 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여4)명진90l호 1등항해사 A가 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 사실에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 이 사람에 대한 제2심 신문조서 중 진술기재에 의하여5)명진901호의 침로와 속력에 대하여는 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 관련기재 및 이 선박의 항해일지 중 기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적도 작도결과에 의하여6)명진901호 1등항해사 A가 제20제일호를 레이더로 초인한 상황에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 관련기재 및 명진9001호와 제20제일호의 침로와 속력을 토대로 양 선박의 항적을 해도에 작도하여 구한 결과에 의하여7)명진901호 1등항해사 A가 제20제일호를 초인한 후 제20제일호가 장호9003호의 후방으로 무난히 통과할 것으로 판단하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여8)명진901호 1등항해사 A가 충돌직전 취한 조치내용에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 및 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 진술기재를 종합하여9)충돌모습은 양 선박의 손상상태, 양 선박의 침로, 명진901호 1등항해사 A와 제20제일호 선장 AA가 충돌전 취한 조치내용 및 통영해양경찰서의 수사보고(선체 및 계류삭 확인과 관계인 진술 등에 대한 부분) 중 관련기재를 종합하여10)당시의 기상.해상상태에 대한 사실은 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여11)제20제일호 갑판장 B가 해기사 면허가 없는 상태에서 제20제일호의 항해당직업무를 수행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12)제20제일호 갑판장 B가 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력으로 감속하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여13)제20제일호 갑판장 B가 주선 제19제일호와 약 3마일의 거리를 유지한 사실은 통영해양경찰서의 제19제일호 선원 BB에 대한 진술조서 중 “사고당시 제20제일호는 제19제일호의 후방 약 3마일 거리에서 제19제일호를 따라오고 있었으며 양 선박은 3마일의 간격을 유지하면서 항해를 계속하고 있었다”는 취지의 진술기재에 의하여14)제20제일호의 침로와 속력에 대하여는 제20제일호 갑판장 B에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 진술기재 및 통영해양경찰서의 제19제일호 선원 BB에 대한 진술조서 중 진술기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적도 작도결과에 의하여15)제20제일호 갑판장 B가 명진901호 및 장호9003호를 레이더로 초인한 상황에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 관련기재 및 명진9001호와 제20제일호의 침로와 속력을 토대로 양 선박의 항적을 해도에 작도하여 구한 결과에 의하여16)제20제일호 갑판장 B가 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌 직전까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 제1.2심 심판조서 중 진술기재 및 이 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 중 진술기재를 종합하여17) 충돌직전 제20제일호 선장 F가 취한 조치내용에 대하여는 제20제일호 갑판장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여18) 양 선박의 손상상태는 명진901호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 제20제일호 갑판장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 제20제일호 갑판장 B에 대한 통영해양경찰서의 진술서 중 진술기재, 양 선박의 손상관련 사진 및 통영해양경찰서의 수사보고(선체 및 계류색 확인과 관계인 진술등에 대한 부분) 중 관련기재를 종합하여19) 제20제일호 선장 F가 익사한 사실에 대하여는, 통영해양경찰서의 수사보고(사체 검시, 검안 등에 대한 관한 부분) 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한된 경남 남해군 세존도 남서방 해상에서 진침로 약 247도, 속력 약 9.3노트로 항해하던 예인선 명진901호의 피예인 부선 장호9003호와 진침로 약 185도, 속력 약 10노트로 항해하던 어선 제20제일호 사이에 발생한 이 충돌의 경우 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)를 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.2) 제20제일호의 운항상황가) 항해당직 배치 및 경계사고당시 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 제20제일호는 해기사 면허가 없는 무자격 선원이 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 경계를 소홀히 하고 레이더 사용능력이 없어 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 없었다.나)속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 진행을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 사고당시 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 제20제일호는 감속하지 아니한 채 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하였다.다) 무중신호시계가 제한된 상태에서 항행중인 선박은 자선의 존재와 위치 및 동정을 다른 선박이 알 수 있도록 규정된 음향신호와 등화표시를 하여야 함에도 사고당시 제20제일호는 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하였다.라) 충돌위험 판단 및 충돌을 피하기 위한 동작제20제일호는 충돌 약 17분전 약 3마일 거리에서 상대선 명진901호 및 장호9003호를 레이더로 탐지하였고 이 때 충돌할 위험성이 있었음에도 해기사 면허가 없는 무자격 선원이 항해당직을 수행함으로써 이러한 충돌의 위험을 알지 못하였으며, 제20제일호는 예인선열에 비하여 조종성능이 우수하기 때문에 짧은 거리에서도 침로를 변경하거나 감속 또는 진행을 멈추는 방법 등으로 유효한 피항동작을 취할 수 있었음에도 0.5마일 거리에서 상대선의 등화를 발견하고도 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 아니하였다.3) 명진901호의 운항상황가) 항해당직 배치 및 경계사고당시 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 예인선 명진901호는 선장이 직접 운항을 지휘하여야 함에도 1등항해사에게 항해당직을 인계하였고 1등항해사는 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제20제일호를 조기에 발견하지 못하고 충돌 약 10분 전, 불과 1.6마일 정도의 가까운 거리에서 처음 발견하게 되었다.나)속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 진행을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 사고당시 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 예인선 명진901호는 부선 장호9003호를 예인하면서 감속하지 아니한 채 약 9.3노트의 과도한 속력으로 항해하였다.다) 무중신호시계가 제한된 상태에서 항행중인 선박은 자선의 존재, 위치 및 동정을 다른 선박이 알 수 있도록 규정된 음향신호와 등화표시를 하여야 함에도 사고당시 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 예인선 명진901호는 예인줄을 300미터 길이로 신출하여 부선 장호9003호를 예인하면서 무중신호를 울리지 아니하였다.라) 충돌위험 판단 및 충돌을 피하기 위한 동작시계가 제한된 상태에서 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 체계적인 관측을 통하여 해당 선박과 근접상태를 형성하고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하고 근접상태의 형성이나 충돌의 위험이 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

사고당시 명진901호가 충돌 약 10분전 약 1.6마일 거리에서 상대선 제20제일호를 레이더로 탐지 하였을 때 이미 양 선박은 근접상태를 형성하고 있었을 뿐 아니라 충돌할 위험이 있었음에도 명진901호는 체계적인 관측을 실시하지 아니한 채 제20제일호가 장호9003호의 후방으로 무난히 통과할 것으로 잘못 판단하여 충돌직전까지 감속이나 진행을 멈추는 등의 충돌회피동작을 전혀 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개가 끼어 제한된 시계에서 제20제일호가 해기사 면허가 없는 무자격 선원이 항해당직을 수행하면서 안전속력으로 항해하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 경계를 소홀히 하고 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항을 부적절하게 함으로써 발생한 것이나, 명진901호가 선장이 직접 운항지휘를 하지 아니한 채 항해사가 혼자 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고 안전속력으로 항해하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항을 부적절하게 한 것도 일부 원인이 된다.

(2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 제2심을 청구한 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다. 따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거, 위 사실에서 인정한 명진901호와 제20제일호의 운항과실을 토대로 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생원인 제공정도를 살펴보면 시계가 제한된 상태에서 해기사 면허가 없는 선원이 항해당직업무을 수행하면서 운항을 부적절하게 한 제20제일호 측이 60퍼센트, 선장이 직접 운항지휘를 하지 아니하고 1등항해사가 항해당직업무를 수행하면서 운항을 부적절하게 한 명진901호 측이 40퍼센트인 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명진901호의 1등항해사로서 항법을 준수하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 배치하지 아니하고 혼자 항해당직에 임하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선 제20제일호를 조기에 발견하지 못하였고 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌에 이르게 하였다.

해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제20제일호의 선원(갑판장)으로서 해기사 면허가 없이 항해당직을 수행하면서 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였으며, 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌에 이르게 하였다. 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

5.사고방지교훈가. 제한된 시계 상태에서는 충돌을 피할 수 있도록 안전한 속력을 유지하여야 하고 필요시에는 조기에 기관을 과감하게 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

나. 레이더 장거리 주사를 통하여 다른 선박을 조기에 탐지하여 체계적이고 계속적인 관측으로 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 판단하여야 한다.

다. 해기사 면허가 없어 항법지식이나 해기 기술이 결여된 무자격 선원이 항해당직 업무를 수행하는 것은 충돌이나 좌초 등의 해양사고를 자초하는 행위이므로 어떠한 경우에도 이러한 행위를 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 무자격 선원이 항해당직을 수행한 제20제일호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 인식하지 못하여 발생한 것이나, 명진901호가 안전속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》중해심 제2008-16호예인선 명진901호의 피예인부선 장호9003호.어선 제20제일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656199"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 2007년 5월 27일 04시 17분경 북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 지점인 경남 남해군 상주면 세존도등대 기점 202도 3.9마일 해상에서 총톤수 138톤의 예인선 명진901호가 예인하던 총톤수 2,604톤의 부선 장호9003호와 총톤수 59톤의 어선 제20제일호가 충돌하여 장호9003호의 우현 선수부분 외판 일부가 손상을 입었고, 제20제일호는 좌현 선미부분 외판, 조타실 및 마스트가 손상을 입었으며, 제20제일호의 선장 F가 충돌과정에서 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 어선 제20제일호의 선원으로서 해기사 면허가 없이 항법지식과 해기능력이 결여된 상태에서 항해당직을 수행하면서 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 준수하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 경계소홀로 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함으로써 발생하게 되었습니다.앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않도록 하기 위해서는 귀하가 해기사 면허가 없는 무자격 상태에서 선박의 항해당직 업무를 수행하지 않도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 소정의 해기사 면허를 받고 선박직원으로 승선공인을 받지 아니한 상태에서는 어떠한 경우라도 항해당직 업무를 수행하지 아니할 것을 명하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다. 2008년 7월 15일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656201"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2008-16호(2008. 7. 15)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명예인선 명진901호의 피예인부선 장호9003호.어선 제20제일호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(명진901호 1등항해사, 3급항해사)2. B(제20제일호 선원, 무면허)사건개요총톤수 138톤의 예인선 명진901호에 예인되어 거제시 옥포항 정박지에서 출항하여 목적지인 목포항으로 향하던 총톤수 2,604톤의 부선 장호9003호와 사천시 삼천포항에서 출항하여 조업지인 남해 해상으로 향하던 총톤수 59톤의 기선저인망어선 제20제일호가 제한된 시계에서 항해중 2007년 5월 27일 04시 17분경 북위 34도 26분 22초.동경 128도 03분 15초 해상인 경남 남해군 상주면 세존도등대 기점 202도 3.9마일 해상에서 충돌하여 장호9003호의 우현 선수부분 외판 일부가 손상을 입었고, 제20제일호는 좌현 선미부분 외판, 조타실 및 마스트가 손상을 입었으며, 예인줄이 끊어지고 제20제일호의 선장 F가 사망한 사건임주 문이 충돌사건은 제한된 시계에서 무자격 선원이 항해당직을 수행한 제20제일호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 인식하지 못하여 발생한 것이나, 명진901호가 안전속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 명한다.판시요지1. 판시사항 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 어선 제20제일호 측이 해기사 면허가 없는 무자격 선원이 항해당직을 수행하면서 운항을 부적절하게 한 것을 주된 원인으로, 예인선 명진901호 측이 선장이 직접 운항지휘를 하지 아니하고 1등해해사가 항해당직을 수행하면서 운항을 부적절하게 한 것을 일부원인으로 판시2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제26조(안전한 속력), 제27조(충돌 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법), 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)나.「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)다.「선원법」제9조(선장의 직접지휘) 교 훈1. 제한된 시계 상태에서는 충돌을 피할 수 있도록 안전한 속력을 유지하여야 하고 필요시에는 조기에 기관을 과감하게 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

2. 레이더 장거리 주사를 통하여 다른 선박을 조기에 탐지하여 체계적이고 계속적인 관측으로 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 판단하여야 한다.

3. 해기사 면허가 없어 항법지식이나 해기 기술이 결여된 무자격 선원이 항해당직 업무를 수행하는 것은 충돌이나 좌초 등의 해양사고를 자초하는 행위이므로 어떠한 경우에도 어떠한 경우에도 이러한 행위를 하여서는 아니 된다. 주 제 어제한된 시계상태, 무자격 선원, 예인선열, 어선, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656203"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 명진901호의 피예인부선 장호9003호.어선 제20제일호 충돌사건(중해심 제2008-16호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 5월 27일04시 17분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 22초동경 128도 03분 15초</span>