예인선 명진801호의 피예인부선 명진9002호.어선 준장호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629447"></img><span style="display:none;"> 선 명명진801호명진9002호준장호 선 적 항부산광역시부산광역시포항시 남구 구룡포읍 선박소유자CJ(주)D 총 톤 수228.00톤2,203.00톤32.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 2기 없음디젤기관.411킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사(JP-D3-08-0002) 6급항해사(PH-G6-05-0002) 사고일시2007년 6월 22일 05시 58분경 사고장소북위 34도 18분 24초.동경 126도 10분 24초 해상(전라남도 진도군 불무도 남방 약 1.2마일 해상)</span> 명진801호는 1978년 11월 1일 일본국 홋카이도(北海島) 소재 유기조선에서 건조.진수된 총톤수 228톤(L43.18xB7.00xD3.61미터), 출력 1,176킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 부산지부로부터 정기검사를 받고 2008년 9월 5일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 항해용 기기로는 레이더 2기, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1기가 장치되어 있으며 타기의 구동은 전동유압식으로 이루어지고, 자동조타장치가 설비되어 있다.또한, 명진9002호는 1984년 5월 일본국 효오고(兵庫)현 아카시(明石)시 소재의 종전조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,203.00톤(L83.45xB22.00xD4.90미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 10월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.명진801호는 2007년 6월 20일 12시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 중국 위하이(威海)시에서 선박용 블록 약 600톤을 적재한 부선 명진9002호를 길이 200미터, 지름 120밀리미터의 피피(PP)로프로 된 예인줄로 선미예인하고 경상남도 거제시 옥포 대우조선해양(주)를 향하여 출항하였다.이 선박은 위하이항과 우리나라 대우조선해양(주) 사이를 월 2 내지 3항차 운항하여 왔으며 항해당직은 선장과 1항사 A가 각각 조타수 1명과 같이 번갈아 가며 수행하여 왔다.이 선박이 우리나라 서해안에 접근할 시기인 같은 달 21일 저녁 무렵 안개로 시계가 악화되자 예인줄의 길이를 70～80미터로 줄이고 속항하였고, 진도군 성남도 부근 좁은 수로인 장죽수도 입구를 항행할 무렵인 2007년 6월 22일 04시 40분경 1항사 A는 갑판수 E를 데리고 선장 F로부터 선속 약 5노트로 항진하는 상태에서 항해당직을 인수하였는데, 이때 선장으로부터 경계와 당직 근무를 철저히 하도록 구두로 지시 받았다.이 선박이 장죽수도를 따라 남동방으로 항해하여 장죽수도 끝단의 불무도 남방 약 0.7마일 거리 해상을 지날 무렵인 같은 날 05시 30분경 진침로 110도로 변침하고 속력 약 6.5노트로 속항하였는데, 이때에도 짙은 안개로 시계가 약 30미터 이내로 제한되어 있었다.1항사 A는 진도항로표지종합관리소(진도 VTS)로부터 무선전화(VHF CH67)로 “어룡도 1번부표에서 선명 미상의 어선 2척이 있으니 주의하여 운항하라”는 정보를 얻게 되었고, 이때에는 순조를 받아 선속이 6.7노트가 되었다.이후 1항사 A는 6.0마일 레인지로 운용 중이던 레이더로 선수 좌현 11시 방향, 7.0마일(화면중심이 이동되게 사용)에서 어선으로 예상되는 선박 2척이 1마일 간격으로 서진하는 것을 레이더 영상으로 확인한 후 상대선과 좌현 대 좌현으로 무난히 항과할 것으로 생각하여 속항하다가 상대선과 자꾸 가까워져 상대거리 2마일이 되었을 무렵인 같은 시 53분경(충돌 5분 전) 불안감을 느끼고 우현으로 7도～9도 피항변침을 하였다.1항사 A는 2대의 레이더 중 1대만 가동하여 처음에는 6마일로 사용하던 레인지를 상대거리가 가까워질 때마다 사용레인지를 3.0마일, 1.5마일, 0.7마일, 최종적으로 0.5마일로 바꿔가면서 운용하였다.이후 1항사 A는 상대선이 계속 접근하자 수동으로 기적을 울리고 서치라이트를 비추다가 상대선이 좌현 약 20～30미터 거리로 통과하는 것을 목격하고 상대선이 피예인부선 명진9002호도 무사히 통과할 것으로 생각하였으나, 2007년 6월 22일 05시 58분경 전라남도 진도군 불무도 남방 약 1.2마일 거리인 북위 34도 18분 24초.동경 126도 10분 24초 해상에서 피예인부선 명진9002호 선수 좌현 모서리와 상대어선 준장호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 165도(협각 15도)로 충돌하였고, 1항사 A는 부선에 승선 중이던 선두로부터 무전기로 이러한 사실을 보고받았다.사고 당시 흐리고 남동풍이 초속 1-2미터로 불고, 높이 0.5미터의 파도가 일었으며 시계는 짙은 안개로 약 30미터 이하로 제한되었다.한편, 준장호는 1996년 12월 14일 전라남도 강진군 마량면 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 32.0톤(L23.69xB4.35xD1.89미터), 출력 411킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업어선으로 선박안전기술공단(구 선박검사기술협회) 사천지부로부터 정기검사를 받고 2009년 4월 28일까지 유효한 검사증서를 발급 받은 바 있다.이 선박은 선미선교형으로 주요항해장비로는 레이더 1대와 지피에스플로터(GPS Plotter) 1기를 장치하고 있으나 극초단파무전기(VHF)는 설치되어 있지 아니하며, 해양사고관련자 선장 B(이하 ?선장 B?라 한다)는 이 선박을 자신의 아들 D의 명의로 등록하여 두고 직접 운항하였다.이 선박은 주 어장인 구룡포 앞 해상에서 오징어가 어획되지 않아 6월～7월 2달간 서해안에서 조업하기 위하여 2007년 6월 21일 07시 30분경 선장 B를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 제32성환호, 제25일성호와 함께 선단을 이루어 서해안 태안반도 부근 해상을 향하여 포항시 구룡포항을 출항하였다.이 선박은 출항지에서 태안반도 부근 해상까지 1일이 넘게 소요되므로 선장 B는 조기장, 갑판장과 더불어 2시간씩 키를 잡고 항해하도록 조처하고 자신은 섬과 섬 사이 등 좁은수로나 위험한 곳은 자신이 직접 조선하는 체제로 항해당직을 운영하였다.구룡포항을 출항한 후 남해안의 예정항로를 따라 선단선 2척과 약 1마일 간격을 유지한 채 이 선박이 제일 앞에서 항해하던 중 전라남도 여수시 소리도 부근 해상을 통과할 무렵인 같은 날 22시 00분경 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었다.선장 B는 진도 부근 해역을 약 8년간 통항한 경험은 있지만 진도 앞 연안해역을 통항하는 선박의 항행안전을 위하여 진도항로표지종합관리소에서 2006년 7월 19일부터 교통, 기상, 항로표지 등의 정보를 제공하는 연안관제시스템을 운용하고 있다는 것을 모르고 있었다.같은 달 22일 04시 00분경 선장 B는 갑판장으로부터 키를 넘겨받아 혼자서 항행하다가 어룡도 동방 약 0.5마일 해상을 통항할 무렵인 같은 시 15분경 진침로 272도로 변침하고 속력 약 11.0노트로 속항하였다.선장 B는 같은 날 05시 48분경 3마일 레인지로 운영하던 레이더로 정선수 3.0마일 거리에서 다가오는 상대선의 영상을 확인하고, 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 지피에스플로터에 다음 침로선을 입력하는데 정신을 집중하다가 상대선에 대한 레이더 영상을 계통적이고 면밀하게 관측하지 아니하여 상대측이 부선을 선미에 예인하는 예인선열이라는 사실을 알지 못한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 피예인부선 명진9002호는 좌현 선수부 모서리 부분에 손상이 발생하였고, 준장호는 선수부가 파손되었으나 양 선박 모두 자력 항해하여 목적지에 무사히 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 2매 각 사본2) 준장호 선장 B, 명진801호 선장 F, 동 1등항해사 A 각인에 대한 조사관 질문조서3) 준장호 손상관련 사진 1매4) 준장호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박출입항사실확인증명서, 어업허가증, 수리확인서 각 사본5) 명진801호 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지 각 사본6) 명진9002호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본7) 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소장 작성의 타깃리스트(Target List), 항적도 각 사본8) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고발생 일시 및 장소는 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소장 작성의 타깃리스트 중 기재에 의하여 이 충돌사고는 2007년 6월 22일 05시 58분경 전라남도 진도군 불무도 남방 약 1.2마일 거리인 북위 34도 18분 24초.동경 126도 10분 24초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 명진801호 예인선열의 침로와 속력명진801호 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소장 작성의 타깃리스트와 항적도 기재 및 도시를 종합하여 이 선박은 사고 당일 05시 30분경 장죽수도 끝단의 불무도 남방 약 0.7마일 위치에서 진침로 110도, 속력 약 6.5노트로 정침하고 항행하다가 상대선을 초인한 후 상대선과 좌현 대 좌현으로 피하기 위하여 같은 시 53분경 진침로 101도～103도로 변침하고, 속력 6.7노트로 증속된 상태에서 항해하다 충돌하였다고 인정한다.3) 준장호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소장 작성의 타깃리스트와 항적도 기재 및 도시를 종합하여 이 선박은 진침로 272도, 속력 약 11.0노트로 항행하던 중 충돌 약 10분 전인 사고 당일 05시 48분경 정선수 3마일 거리에서 레이더로 상대선의 영상을 초인하고 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 상대선이 피예인부선을 선미예인하는 예인선열임을 알지 못하여 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습위에서 인정한 명진801호 예인선열의 침로 102도, 속력 6.7노트와 준장호의 진침로 272도, 속력 약 11.0노트를 기준하고 1항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 충돌모습에 대한 진술과 도시(사진)를 종합하여 명진801호의 피예인부선 명진9002호 선수 좌현 모서리와 어선 준장호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 165도(협각 15도)로 충돌하였다고 인정한다.5) 예인선 명진801호, 피예인부선 명진9002호, 준장호 각 선박의 제원, 선박검사증서 보유 등에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서 중 기재에 의하여6) 명진801호 예인선열의 위하이항 출항경위, 승선원, 적재물의 종류와 적재량, 예인방법, 목적지 등에 관한 사실은 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람과 선장 F 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 명진801호 중국-한국 월 항차 수행횟수와 항행당직 수행방법 등에 관한 사실은 1항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람과 선장 F 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8) 명진801호 예인선열이 우리나라 서해안에 접근할 시기에 시계가 악화되어 예인줄의 길이를 조절한 사실, 1항사 A가 선장 F로부터 항해당직을 인수한 경위, 당시의 속력, 선장의 구두지시사항 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여9) 명진801호 예인선열이 장죽수도 끝단의 불무도 남방 약 0.7마일 거리 해상을 지날 무렵에 변침한 경위, 당시의 시계 상태, 1항사 A가 진도항로표지종합관리소(진도 VTS)로부터 얻은 정보 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여10) 명진801호 예인선열의 1항사 A가 사용한 레이더의 수, 사용레인지의 변환, 상대어선을 초인한 경위, 상대선과 좌현 대 좌현으로 무난히 항과할 것으로 생각하여 속항한 사실, 상대선과 자꾸 가까워져 상대거리 2마일이 되었을 무렵인 같은 시 53분경(충돌 5분 전) 우현으로 7도～9도 피항변침을 한 사실은 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소장 작성의 타깃리스트 중 기재 및 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여11) 명진801호 예인선열의 1항사 A가 계속 접근하는 상대선에 대하여 수동으로 기적을 울리고 서치라이트를 비추다가 상대선이 좌현 약 20～30미터 거리로 통과하는 것을 목격하고 상대선이 피예인부선 명진9002호도 무사히 통과할 것으로 생각하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여12) 당시 사고해역은 흐리고 남동풍이 초속 1-2미터로 불고, 0.5미터의 파도가 일었으며 시계는 짙은 안개로 약 30미터 이하로 제한되었다는 사실은 1항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술에 의하여다만, 시계와 관련하여서는 1항사 A는 시계가 약 15미터로 제한되었다고 주장하나 충돌 직전 준장호가 거리 20～30미터로 통과하였다는 진술을 근거로 이를 배척하고 준장호 선장 B의 진술에 의하여 약 30미터 이하로 제한되었다고 인정한다.13) 준장호에 설비된 주요 항해장비, 선장 B가 이 선박을 자신의 아들 명의로 등록하여 두고 실질적으로 이 선박을 운항하였다는 사실 등은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 이 선박의 선박국적증서 중 기재를 종합하여14) 준장호가 서해안으로 이동하기 위하여 구룡포항을 출항한 경위, 승선원, 선단선의 구성, 목적지, 항해당직 구성 및 체계, 여수시 소리도 부근 통항시 시계가 30미터 이내로 제한된 사실 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여15) 선장 B가 진도 부근 해역을 약 8년간 통항한 경험은 있지만 진도 앞 연안해역을 통항하는 선박의 항행안전을 위하여 진도항로표지종합관리소에서 2006년 7월 19일부터 교통, 기상, 항로표지 등의 정보를 제공하는 연안관제시스템을 운용하고 있다는 것을 모르고 있었다는 사실에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여16) 선장 B가 같은 달 22일 04시 00분경 갑판장으로부터 키를 넘겨받아 혼자서 항행하다가 어룡도 동방 약 0.5마일 해상을 통항할 무렵인 같은 시 15분경 진침로 272도로 변침하고 속력 약 11.0노트로 속항하였다는 사실에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여17) 선장 B는 같은 날 05시 48분경 3마일 레인지로 운영하던 레이더로 정선수 3.0마일 거리에서 다가오는 상대선의 영상을 확인하고, 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 지피에스플로터에 다음 침로선을 입력하는데 정신을 집중하다가 상대선에 대한 레이더 영상을 계통적이고 면밀하게 관측하지 아니하여 상대측이 부선을 선미에 예인하는 예인선열이라는 사실을 알지 못한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 진술에 의하여18) 이 충돌로 피예인부선 명진9002호는 좌현 선수부 모서리 부분에 손상이 발생하였고, 준장호는 선수부가 파손되었으나 양 선박 모두 자력 항해하여 목적지에 무사히 입항하였다는 사실은 선장 B, 1항사 A 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 진도 남단의 해상에서 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 진침로 101도～103도, 속력 6.7노트로 항해하던 명진801호의 예인선열과 진침로 272도, 속력 약 11.0노트로 항행하던 준장호 사이에서 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조의 제한시계항법이 적용된다.그리고 양 선박은 같은 법 제54조(제한된 시계상태에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분이 넘지 않는 간격으로 장음의 기적신호를 취명하면서 같은 법 제26조(안전한 속력)의 규정에 따라① 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 같은 법 제25조(경계)의 규정에 따라② 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라③ 충돌의 위험이 있는 경우 충분히 여유 있는 시기에 피항조치를 이행하여야 한다.그리고 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정에 따라④ 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.2)명진801호 예인선열의 운항부적절명진801호 예인선열은 짙은 안개로 시계가 약 30미터 이내로 제한된 상태에서 장죽수도 끝단의 불무도 남방 약 0.7마일 거리 해상에서 진침로 110도로 변침하고 속력 약 6.5노트로 항해하던 중 선수 좌현 11시 방향, 7.0마일에서 어선으로 예상되는 선박 2척이 1마일 간격으로 서진하는 것을 레이더 영상으로 확인한 후 상대선과 좌현 대 좌현으로 무난히 항과할 것으로 생각하여 속항하다가 상대거리 2마일이 되었을 무렵에 불안하여 감속하지 아니한 채 우현으로 7도～9도 소각도 피항변침을 하였다.이후 상대선이 충돌의 위험을 안고 계속 접근하자 수동으로 기적을 울리고 서치라이트를 비추다가 상대선이 좌현 약 20～30미터 거리로 통과하는 것을 목격하고 상대선이 피예인부선 명진9002호도 무사히 통과할 것으로 생각하였으나 충돌에 이르게 되었다.이는 상대선과의 충돌의 위험성을 정확하게 판단하지 아니하여 소각도 피항변침을 함으로써 상대선과 너무 접근하여 통항하다 피예인부선 명진9002호가 상대선과 충돌한 것으로 피예인부선을 선미예인하여 운항하는 경우 상대선과 가급적 멀리 떨어져서 운항하고 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우에는 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하였어야 하였다.3)준장호의 운항부적절준장호는 진침로 272도, 약 11.0노트의 속력으로 항행하였고, 짙은 안개로 시정이 극도로 제한된 상태에서 선수에서 접근하는 상대선을 확인하고도 지속적이고 계통적인 레이더 영상 관찰 등의 경계를 소홀히 하여 상대선이 부선을 선미예인하는 예인선열이라는 사실을 모르는 상태에서 충돌에 이르게 되었다.이 선박은 제한된 시계에서의 음향신호를 울리지 아니한 채 운항하면서 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였고, 상대선과 매우 근접한 상태가 되었을 때 부적절하게 운항하였다.즉, 시계가 제한된 조건에서 적절한 피항동작을 취하기 위한 가장 전제가 되는 행동은 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 관측하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하는데 이 선박은 경계를 소홀히 하여 상대선이 예인선열이라는 사실 조차도 모른 채 충돌에 이르게 되었다.시계가 극도로 제한된 조건에서 위와 같은 경계소홀로 충돌에 이르게 한 것은 충돌을 피하기 위하여 최선의 노력을 요구한 선원의 상무정신이 결여된 행위로 크게 비난받아 마땅하다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 30미터 이하로 제한된 조건에서 양측이 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력은 고사하고 속력을 전혀 감속하지 아니하여 발생한 것이나 명진801호 예인선열이 소각도 우현으로 피항한 것과 준장호가 주위 경계를 소홀히 하여 피예인부선의 존재를 확인하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 양측 모두 제한된 시계에서 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 명진801호 예인선열에 40%, 준장호에 60%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명진801호의 1등항해사로서, 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되면 무중신호를 울리고 충돌의 위험성을 정확하게 판단하여 충돌의 위험이 있는 경우 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하고 침로를 변경하여 피항동작을 취할 경우 조기에 대각도 피항하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 준장호의 선장으로서 시계가 제한된 경우 무중신호를 울리면서 상대선과 조우하는 경우 지속적이고 계통적인 레이더 관찰을 하여 충돌의 위험이 있는 경우 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 "해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률" 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지함이 마땅하나 심리 중 자신의 과실에 대하여 깊이 반성하고 있고, 충돌로 인한 손해액이 적은 것으로 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 안개로 시계가 제한되면 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하고, 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하는 것이 충돌 예방의 선결 조건이다.

나. 앞쪽에서 다가오는 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추는 것이 충돌 예방의 가장 효과적인 방법이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 조건에서 양 측이 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이나 명진801호 예인선열이 소각도 우현 변침한 것과 준장호가 주위 경계를 소홀히 하여 피예인부선의 존재를 확인하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629445"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 명진801호의 피예인부선 명진9002호.어선 준장호 충돌사건 (부해심 제2008-017호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 6월 22일05시 58분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 18분 24초동경 126도 10분 24초</span>