예인선 명진501호의 피예인부선 선광5001호.어선 덕성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622405"></img><span style="display:none;"> 선 명명진501호 선광5001호덕성호 선 적 항 부산광역시 부산광역시신안군 임자면 선박소유자J주식회사 J주식회사T 총 톤 수128톤 804톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 1,250마력육)디젤기관 254마력 해양사고관련자AB 직 명항해사사실상의 소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2002년 9월 9일 12시 20분경 사고장소북위 35도 12분 53초.동경 125도 59분 10초(신안군 대노록도등대 북방 약 7.0마일 해상)</span> 명진501호는 총톤수 128톤, 연속최대출력 1,250마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 31.98미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.40미터의 강조 연안예인선으로 부선을 예인하고 국내 각항 사이를 오가며 해상화물운송사업을 영위해오던 중, 2002년 9월 8일 08시 00분경 마산항에서 선장 C 등 선원 4명이 승무한 가운데 선미에서 직경 60밀리미터의 합성섬유(Polypropylene)로 된 예인밧줄 약 150미터를 내어, 건설공사용 자재 약 800톤을 적재하고 항해 중 사람이 탈 수 없는 항행조건을 어겨가며 선두 1명이 승무한 길이 총톤수 804톤, 길이 64.13미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.50미터, 흘수 미상의 강조 평부선 선광5001호를 선미예인하면서 인천 영흥도를 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 C와 해양사고관련자 항해사 A가 6시간씩 교대로 항해당직을 맡아 선장 C가 나로도 남방 해상, 명량수도 및 면도수도를 통과하도록 설정해놓은 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 이 선박이 신안군 재원도 남서방 해상을 지날 무렵인 같은 달 9일 11시 30분경 선장 C로부터 특별한 인계사항 없이 항해당직을 인수한 뒤, 원격조종장치를 이용하여 직접 수동조타하면서 항해당직을 수행하였다.해양사고관련자 A는 재원도 남서안을 돌아 재원서수도를 좌현측으로 치우쳐 통과하면서 시침로 약 000도로 정침한 뒤 북동쪽으로 흐르는 2～3노트의 조류를 받아 진침로 약 009도, 대지속력 약 9.6노트의 전속으로 북상하던 중, 같은 날 12시 00분경 선수우현측으로 약 3마일 떨어진 곳에서 바닥 고정걸그물의 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 양망대기하고 있는 상대선박 덕성호의 영상을 레이더 상에서 처음 발견하였다.같은 날 12시 10분경 덕성호가 선수우현 약 12도 방향으로 약 1.5마일 거리까지 접근되었으나 최단근접거리 약 0.3마일로 통과할 수 있을 것으로 관측되었으므로 해양사고관련자 A는 계속 같은 침로와 속력으로 북상하다가 같은 날 12시 15분경 덕성호를 선수우현 15도 방향으로 약 0.8마일 떨어져 육안으로 식별하였는데, 이 무렵에는 약 0.3마일이었던 예상최단근접거리가 약 0.2마일로 좁혀져 있었다.그 동안 3도 가량 상대방위의 변화가 있었지만, 부선을 예인하고 있어 조종성능이 나쁜데다 예상최단근접거리가 0.3마일에서 불과 0.2마일로 감소되었으므로 그대로 진행할 경우 덕성호와 충돌할 위험성이 높은 상황이었다.

그러나 수산계 전문학교를 졸업한 이래 트롤어선 등 줄곧 원양어선의 항해사 및 선장으로 승무해오다 레이더관측교육, 원양선 직무교육 등 상선승무에 필요한 직무교육만 이수하였을 뿐 예인선 운항에 관해서는 별도로 교육을 받은 바 없이 2002년 8월 15일 처음으로 연안예인선인 이 선박의 항해사로 승무한 뒤 선장 C로부터 항로상황에 대한 약간의 선상교육만 받고 혼자서 항해당직을 수행해오던 해양사고관련자 A는 그러한 위험성을 인식하지 못한 채 상대선박의 동정을 예의주시하며 그대로 계속 북상하였다.얼마 후 덕성호 주위에서 닻자망의 부자 및 부표를 발견하였으나 뜸과 뜸줄이 보이지 아니하여 바닥 고정걸그물(底層固定刺網)로 판단하고 그대로 진행하였는데, 덕성호 선수에서 그물수선작업을 하고 있던 상대선 선원들이 비켜가라는 손짓을 하므로 표층그물일 수 있다고 생각하고 시침로 약 330도로 좌변침하였다.

그럼에도 불구하고 덕성호 선원들이 계속 손짓하므로 기관실과 조타실 사이를 왔다갔다하며 기관실당직을 수행하던 기관사를 선수에 내보내 확인하게 하는 한편, 이미 지나치게 접근되어 우전타할 수 없는 상황이라 덕성호의 선수방향을 향하여 극좌전타하였다.이렇게 하여 예인선 명진501호는 가까스로 피할 수 있었지만 뒤쪽에서 끌려오던 부선 선광5001호는 2002년 9월 9일 12시 20분경 신안군 대노록도 등대로부터 진방위 약 359도 방향으로 약 7.0마일 떨어진 북위 35도 12분 53초.동경 125도 59분 10초 부근해상에서 우현선미부가 바닥 고정걸그물의 배잡이줄에 선수를 연결하여 진방위 약 240～250도를 향한 상태로 양망대기하고 있던 덕성호의 좌현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루면서 충돌하였다.해양사고관련자 A는 피항동작을 취하고 원침로로 복귀하던 중 그대로 떠 있는 덕성호의 모습을 보고 아무 일 없는 것으로 생각하여 충돌에 따른 조치를 취함이 없이 항해를 계속하였다.당시 사고해역은 가시거리가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 해상은 잔잔하였으며, 2～3노트의 창조류가 북동쪽으로 흐르고 있었다.한편, 덕성호는 총톤수 7.93톤, 연속최대출력 254마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 길이 11.28미터, 너비 3.65미터, 깊이 1.30미터의 목조 연안유자망어선으로 공부상 소유자는 해양사고관련자 B의 동생 T로 되어 있으나 해양사고관련자 B가 사실상 소유하면서 선장의 직무를 맡아 신안군 일대에서 자망어업에 종사해오던 중, 2002년 9월 9일 08시 00분경 해양사고관련자 B 등 선원 4명이 승무한 가운데 2～3일간 조업할 예정으로 재원항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 08시 30분경 조업예정지인 재원도 북방 약 7마일 해상에 도착하여 길이 약 300미터, 넓이 약 12미터의 바닥 고정걸그물(底層固定刺網) 3틀을 조류방향을 가로질러 북서쪽에서 남동쪽 방향으로 설치하였는데, 이 그물은 아래 그림과 같이 주로 양쪽 끝단에 연결된 닻과 수면상에 100미터 간격으로 띄워놓은 고무튜브 부자(Rubber tube 浮子)에 의하여 전개되며, 어구표시에 대해서는 특별한 규정이 없으므로 그물의 양쪽 끝단에 스티로폼 부표를 각각 1개씩 매달아 어구표시를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622407"></img><span style="display:none;">(바닥 고정걸그물 모식도)</span> 같은 날 10시 00분경 물때에 맞춰 1차로 조업을 실시한 이 선박은 정박 중임을 나타내는 형상물을 게양하지 아니한 채 조류방향을 가로질러 계단식으로 설치된 어망 3틀 중 가운데 어망의 직경 약 45밀리미터, 길이 약 40미터 짜리 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 양망대기(揚網待期)하기 시작하였다.이후 해양사고관련자 B는 양망대기하는 기회를 틈타 개인적 볼일을 보기 위하여 정박당직자를 배치하지 아니한 채 다른 어선 지원호를 타고 재원도로 나갔으며, 선원 D는 선원실에서 취침하고 선원 E와 선원 F는 선수갑판 위에서 그물수선작업에 종사하였다.선원 E와 선원 F는 선수갑판 위에서 그물을 수선하다가 매우 가까운 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 명진501호 예인선열을 발견하고 피해가도록 손짓하였으며, 이를 본 명진501호 당직항해사인 해양사고관련자 A가 좌전타하여 피하려 하였으나 같은 날 12시 20분경 진방위 약 240～250도를 향하고 있던 덕성호는 예인선 명진501에 끌려오던 부선 선광5001호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이에, 선원 E는 해양사고관련자 B에게 사고사실을 보고하면서, 충돌에 따른 조치를 취함이 없이 그대로 항해하고 있는 명진501호 예인선열을 뒤쫓아가 사고사실을 확인시키고 관계기관에 신고하였다.이 사고로 선광5001호는 별다른 손상을 입지 아니하였다.

그러나 덕성호는 선수부가 크게 파손되었으므로 자력으로 목포항에 입항하여 그곳에 있는 목포조선소에 상가, 수리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 수협목포무선국 작성의 어선사고발생및종결보고서(3) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4)명진501호 선장 C에 대한 제1심 조사관 질문조서(5)명진501호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 해상화물운송사업등록증 각 사본(6)해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(7)덕성호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(8) 덕성호의 어선출(입)항신고서 사본(9) K주식회사 대표이사 G 작성의 덕성호 수리비 견적서 사본(10) 선광5001호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(11) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(12) 목포지방해양안전심판원 선박주사 H 작성의 명량수도 교통량 조사보고서 및 통항선박 사진(13) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 심판조서(14) 해양수산부 어업자원국 어업정책과 서기관 R에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시는 서로 일치하는 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 수협목포무선국 작성의 어선사고발생및종결보고서 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 취하여(2)사고장소는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “……재원도 서쪽으로 비치 안쪽으로 그렇게 해가지고 신고했는데요. 정확한 위치는 제가 잘 몰랐고요……”라는 진술기재와 명진501호 예인선열이 서재원수도에서 안마군도를 향하여 북상하다가 사고가 발생한 사실 등을 감안, 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본 중 기재를 취하여(3)명진501호 예인선열의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(4)해양사고관련자 A가 사고당일 11시 30분경 재원도 남서방 해상에서 선장 C로부터 특별한 인계사항 없이 항해당직을 인수한 뒤 원격조종장치를 이용하여 직접 수동조타하면서 항해당직을 수행한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 재원도 남서안을 돌아 재원서수도를 좌현측으로 치우쳐 통과한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(6)해양사고관련자 A가 재원서수도를 통과하면서 시침로 약 000도로 정침한 뒤 2～3노트의 북동류를 받아 진침로 009도, 약 9.6노트의 속력으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진침로 000도, 약 9.6노트로 항해하였다는 취지의 진술기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 진침로 약 000도로 북상하다가 선수우현측으로 약 1.5마일 떨어져 덕성호를 발견하고 최단근접거리 약 0.3마일로 통과할 것으로 판단하였고 덕성호가 선수우현측으로 약 0.8마일 떨어졌을 때에는 최단근접거리 약 0.2마일로 통과할 것으로 판단하였다는 취지의 진술기재를 이용하여 구한 진침로, 같은 조서 중 “창조류가 북동류로 흐르고 있었습니다”라는 진술기재 등을 종합하여(7)해양사고관련자 A가 사고당일 12시 00분경 레이더상에서 선수우현측으로 약 3마일 떨어져 덕성호의 영상을 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(8)해양사고관련자 A가 선수우현 약 10도 방향으로 약 1.5마일까지 접근되었으나 최단근접거리 약 0.3마일로 관측되어 그대로 계속 진행한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 사본 중 기재 등에 의하여(9)해양사고관련자 A가 계속 같은 침로와 속력으로 북상하다가 같은 날 12시 15분경 덕성호를 선수우현 15도 방향으로 약 0.8마일 떨어져 육안으로 식별하고 예상최단근접거리를 약 0.2마일로 관측한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(10)해양사고관련자 A가 트롤어선 등 줄곧 원양어선의 항해사 및 선장으로 승무해오다 상선승무에 필요한 직무교육만 이수하였을 뿐 예인선운항에 관해서는 별도로 교육을 받은 바 없이 2002년 8월 15일 처음으로 이 선박의 항해사로 승무한 다음 선장 C로부터 약간의 선상교육만 받고 혼자서 항해당직을 수행해왔던 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(11)해양사고관련자 A가 덕성호와 약 0.8마일 거리까지 접근하도록 충돌의 위험성을 느끼지 못한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “……이 앞쪽으로 통과해도 상관없는 것으로 알았고, 그때 0.2마일 정도 떨어져서 통과할 것으로 생각했습니다”라는 진술기재 등에 의하여(12) 해양사고관련자 A가 덕성호 주위에 떠 있는 닻자망의 부자 및 부표를 발견하였으나 뜸과 뜸줄이 보이지 아니하였으므로 바닥 고정걸그물로 판단하고 그대로 진행하다가 상대선박의 선수에서 그물수선작업을 하고 있던 덕성호 선원들의 손짓에 표층그물일 수 있다고 생각하여 시침로 약 330도로 좌변침한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(13) 충돌직전 침로를 30도 가량 좌변침하였음에도 불구하고 덕성호 선원들이 손짓을 계속하므로 해양사고관련자 A가 기관사를 선수에 내보내 확인하는 한편 이미 지나치게 접근되어 우전타할 수 없는 상황이라 덕성호의 선수방향을 향하여 극좌전타한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(14)충돌모습은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 아래에서 인정한 손상부위 등을 종합하여(15) 해양사고관련자 A가 피항동작을 취하고 원침로로 복귀하면서 그대로 떠 있는 덕성호의 모습을 보고 아무 일 없는 것으로 생각하여 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(16) 사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 501명진호 선장 C, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 조류에 관한 진술기재 등을 종합하여(17) 덕성호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 이 선박의 어선출(입)항신고서 사본 중 기재 등을 종합하여(18) 덕성호가 재원도 북방 약 7마일 해상에 도착하여 길이 약 300미터의 바닥 고정걸그물 3틀을 조류방향을 가로질러 북서쪽에서 남동쪽 방향으로 설치한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 일부 부합하는 취지의 진술기재에 위 (2)에서 인정한 사고장소로 수정하여(19) 덕성호가 설치한 바닥 고정걸그물의 구조, 전개방법 및 어구표시는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(20) 어구표시에 관하여 특별한 규정이 없는 사실은 해양수산부 어업자원국 어업정책과 서기관 R에 대한 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(21) 덕성호가 사고당일 10시 00분경 1차 조업을 끝내고 3틀의 어망 중 가운데 어망의 배잡이줄에 선수를 연결한 뒤 양망대기에 들어간 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(22) 덕성호가 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 양망대기하면서 정박중임을 나타내는 형상물을 게양하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 덕성호에서 아무런 형상물도 발견하지 못하였다는 취지의 진술기재에 의하여(23) 해양사고관련자 B가 정박당직자를 배치하지 아니하고 다른 어선 지원호 편을 이용하여 재원도로 볼일 보러 나간 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 덕성호의 어선출(입)항신고서 사본에 첨부된 선원명부 중 이 선박이 재원항을 출항할 때 해양사고관련자 B가 승선하고 있었음을 나타내는 기재 등을 종합하여(24) 덕성호 선원 E와 F가 선수갑판에서 그물수선작업에 종사하다가 매우 가까운 거리에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 명진501 예인선열을 발견하고 피해가도록 손짓한 사실은 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서와 같은 사람들에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(25) 덕성호 선원 E가 사고 후 취한 조치는 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서와 같은 사람들에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(26) 양 선박의 손상정도는 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 K주식회사 대표이사 G 작성의 덕성호 수리비 견적서 사본 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용선미에서 길이 약 150미터의 예인밧줄을 내어 길이 64.13미터의 부선 선광5001호를 예인하면서 진침로 약 000도, 약 9.8노트의 전속으로 항해하던 명진501호 예인선열과 너른 바다에서 바닥 고정걸그물의 배잡이줄에 선수를 매달아두고 양망대기하던 덕성호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우,명진501호 예인선열은 해상교통안전법상 항행중인 동력선에 해당되고, 덕성호는 고정걸그물의 닻에 연결된 배잡이줄에 선수를 연결한 상태라 정박중인 선박에 해당하므로 항행중인 동력선인 명진501호 예인선열이 선원의 상무로서 요구되는 주의를 다하여 정박중인 덕성호를 피하여야 한다.

(2) 고정걸그물과 선박의 통항고정걸그물어업은 긴 띠 모양의 그물을 상부에는 뜸을, 하부에는 발돌을 달아 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정 부설하여 주로 저층에 서식하는 어류를 잡는 어법이다. 간혹 연안측 수심이 얕은 곳에서는 표ㆍ중층에 서식하는 어류를 대상으로 조업하는 경우도 있지만, 이는 해ㆍ조류의 방향이 일정하지 않거나 장애물이 많아 어구가 흘러가도록 놓아두기 곤란할 때의 조업방법이다. 저층에 고정 부설하는 것을 바닥 고정걸그물이라 하고 표ㆍ중층에 고정 부설하는 것을 뜬 고정걸그물이라 부르지만 포획대상 어종에 따라 그물의 높이를 조정하는 경우도 있다.바닥 고정걸그물의 경우 조류의 흐름을 가로질러 설치하고 대형 부표 및 부자(浮子)를 부설해 놓는 경우가 많고 조업선이 다른 한쪽에서 배잡이줄을 잡고 있으나 직접 부표나 부자 위를 통과하지 않으면 선박의 통항에 문제되지 않는다. 그러나 표층 고정걸그물 위로는 선박이 지나갈 수 없다.

(3) 충돌위험성의 판단항해 중 다른 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험성이 있을 때에는 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 한다. 여기서 말하는 충돌의 위험성이란 현실적인 충돌위험이나 급박한 충돌위험이 아니라 양 선박이 서로 자선의 침로와 속력을 그대로 유지하면 충돌이 일어날 가능성이 조금이라도 있는 상태, 즉 항법규정에 따라 충돌회피동작을 취할 필요가 있는 상태이다.두 선박이 서로 접근할 때, 접근해오는 다른 선박의 컴퍼스방위를 확인하여 감지할 수 있을 만큼 변화가 있으면 일단 충돌의 위험성이 없다고 볼 수 있다.

하지만 초대형선이나 예인선열이 가까이 접근할 때에는 감지할만한 컴퍼스방위의 변화가 있더라도 충돌의 위험성이 있을 수 있으므로 주의하여야 하며, 해상교통안전법은 이러한 경우에 대하여 특별히 주의하도록 명시해두고 있다.명진501호 예인선열이 재원서수도를 통과한 뒤 시침로 약 000도, 진침로 약 009도, 약 9.6노트의 속력으로 항해하다가 선수우현 약 10도 방향으로 약 1.5마일 떨어져 정박중인 덕성호를 처음 발견하고 최단근접거리 약 0.3마일로 통과할 수 있을 것으로 판단하였으나 덕성호가 선수우현 약 15도 방향으로 약 0.8마일 거리에 접근되었을 때에는 예상최단근접거리가 약 0.2마일로 줄어들어 있었다.

이는 곧 컴퍼스방위에 약간의 변화만 있을 뿐 감지할 수 있을 만큼 현저하게 변하지 않고 있음을 의미하는 것이었지만 당직항해사는 자신이 초기에 관측하였던 예상최단근접거리 0.2～0.3마일에만 집착하여 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.

(4) 안전한 통과거리충돌의 위험성이 있을 때에는 될 수 있는 대로 충분한 여유를 두고 적절한 선박운용술에 따라 다른 선박을 안전하게 통과할 수 있도록 피하여야 한다. 그런데 명진501호 당직항해사는 예상최단근접거리가 0.2～0.3마일로 판단되자, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 0.3마일이었던 예상최단근접거리가 0.8마일 거리에서 0.2마일로 줄어들었음에 비추어 최단근접거리가 0.1마일로 줄어들 가능성이 있고 선수요(船首搖; Yawing) 등에 의한 오차라도 있으면 더 가까워질 수 있는 상태였음에도, 초기에 관측한 예상최단근접거리에만 집착한 나머지 무사히 통과할 수 있을 것으로 생각하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 진행함으로써 매우 가까운 거리까지 접근하였다.다른 선박을 얼마나 멀리 떨어져 통과하여야 안전한가에 대해서는 당시의 사정과 조건, 즉 자선의 상태ㆍ항로의 지형ㆍ기상 및 해상상태ㆍ교통량 등을 충분히 고려하여 결정하여야 할 것이나 통항하는 선박이 그리 많지 않고 가항수역이 크게 제한되지 아니한 서해연안에서 길이 31.98미터의 명진501호가 길이 약 150미터의 예인줄을 이용하여 길이 64.13미터의 선광5001호를 선미예인하면서 정박 중인 덕성호를 0.1～0.3마일 떨어져 통과하려한 것은 안전한 통과거리를 확보한 것이라고 보기 어렵다.

이처럼 0.1～0.3마일밖에 떨어지지 아니한 상태에서는 어떠한 사정으로 충돌위험성이 발생할 경우 충돌위험을 피하기 위하여 변침하더라도 이미 다른 선박이 선회권 내에 들어있어 피할 수 없음은 물론, 미리부터 소각도로 변침하지 아니하고 급격하게 전타하면 예인선 자체가 전복될 수도 있다.뿐만 아니라 조류가 있는 해역에서 닻정박중인 선박을 통과할 때에는 조류에 떠밀릴 수 있으므로 사정이 허락하는 한 다른 선박의 선미 쪽으로 통과하는 것이 적절한 선박운용술이지만, 명진501호 예인선열은 덕성호에 지나치게 가까이 접근한 뒤 극좌전타하여 덕성호의 선수쪽으로 통과하려 하였다.

그 결과 예인 중이던 부선 선광5001호는 변침에 따른 속력저하로 조류의 영향을 더욱 많이 받아 급격하게 덕성호쪽으로 떠밀리게 되었다.

(5) 정박중인 선박의 피항협력동작충돌회피동작은 어느 일방에게만 주어진 것이 아니라 모두에게 주어진 의무이다. 그러므로 닻정박중이라 하더라도 다른 선박에서 자선의 상태를 빨리 알아차리고 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 해상교통안전법에 규정되어 있는 등화나 형상물을 게양하고, 정박당직을 배치하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박에 대하여 적절한 방법으로 주의를 환기시켜야 할 필요가 있다. 그러나 덕성호는 선박의 왕래가 잦은 연안에서 바닥 고정걸그물을 설치하고, 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 닻정박하면서 해상교통안전법 규정에 따라 가장 잘 보이는 곳에 검은색의 구형 형상물 1개를 게양하지 아니하였다.

뿐만 아니라 선장인 해양사고관련자 B가 정박당직자를 배치하지 아니한 채 이선(離船)하였기 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 명진501호 예인선열을 체계적으로 관찰하여 적절하게 주의를 환기시키지도 못하였다.

(6) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A는 사고당시 경계를 소홀히 하지 아니하였을 뿐만 아니라 덕성호 선원들의 부적절한 손짓이 없었다면 충돌하지 아니하였을 것이라고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.㈎ 경계소홀의 여부충돌회피동작은 상대선박의 발견, 충돌위험성의 판단, 항법의 선택 및 피항동작의 실행과정을 거쳐 이루어지는 것이기 때문에 경계나 충돌위험성의 판단, 항법의 선택 등은 적절한 피항동작을 취하기 위한 전제조건일 뿐 그 자체로서는 아무런 의미가 없다.

그러므로 아무리 경계를 철저히 하더라도 단순하게 상대선박을 발견하는 것만으로는 부족하고 그러한 발견이 적절한 충돌위험성의 판단으로 이어질 수 있을 때, 비로소 경계의무를 다하였다 할 수 있을 것이다.㈏ 덕성호 선원의 행위덕성호 선원 2명이 선수갑판에서 어망수선작업을 하다가 매우 가까운 곳에서 자선을 향하여 다가오는 예인선열을 발견하고 바깥쪽으로 빠져나가라는 의미의 손짓을 하였고, 해양사고관련자 A가 이들의 손짓을 보고 극좌전타하여 피하던 중 부선 선광5001호의 우현선미부가 덕성호의 선수부와 충돌하였다.만약 덕성호 선원들이 손짓하지 아니하여 그대로 진행하였더라면 충돌사고가 발생하지 않았을 가능성이 전혀 없는 것은 아니나,①해양사고관련자 A가 심판정에서 진술한 바와 같이 이미 우변침을 할 수 없을 만큼 양 선박이 매우 가까이 접근되어 있었고②강한 조류가 흐르는 상황에서 예인선열이 덕성호를 조상(潮上)측으로 통과하고 있었으며③예인선이 변침을 하더라도 피예인부선은 일정시간 그대로 진행하는 등 예인선과 피예인부선의 항적이 반드시 일치하지 아니하는 사실 등으로 미루어 볼 때, 명진501호 예인선열이 그대로 진행하였더라도 충돌하였을 개연성이 있다.더욱이 덕성호 선원들의 손짓은 명진501호 예인선열이 매우 가까이 접근하자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 본능적으로 행한 것일 뿐 어느 쪽으로 피해가라는 수신호는 아니었을 것으로 판단된다.

설사 이들이 엉겁결에 잘못 손짓하여 명진501호 예인선열을 오도하였다 하더라도 명진501호 예인선열이 미리부터 멀리 떨어져 다른 선박을 피하도록 요구하고 있는 해상교통법규를 따르지 아니하여 초래한 급박한 충돌의 위험이 있는 상황에서 행한 행동이니 이들을 원망하기도 어려운 일이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 501명진호가 부선 선광5001호를 선미예인하고 있는 자선의 상태를 충분히 감안하지 아니한 채 닻정박 중인 덕성호에 지나치게 가까이 접근함으로써 발생한 것이나 덕성호가 다른 선박의 통항이 잦은 해역에 바닥 고정걸그물을 부설하고 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 닻정박하면서 정박당직자를 배치하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 명진501호 예인선열에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명진501호 항해사로서 항해당직을 수행하다가 진로전방에서 정박하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태로 접근되는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 부선을 선미예인함에 따라 조종성능이 열악한 자선의 상태를 고려하지 아니한 채 닻정박 중인 덕성호에 지나치게 접근한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 덕성호의 선장으로서 다른 선박의 통항이 빈번한 연안에서 조업을 하다가 바닥 고정걸그물의 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 대기할 때에는 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 선박이 있으면 사전에 주의를 환기시켜 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 특별한 사정없이 이선(離船)하였을 뿐만 아니라 이선하면서 정박당직자를 배치하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 명진501호 예인선열에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 마땅하다.

그러나 사건발생에 기여한 정도가 상대적으로 미미하고 제1심 및 제2심 심판과정을 거침으로써 굳이 견책하지 아니하더라도 충분한 경각심을 갖게 되었을 것으로 판단되므로 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 이러한 정상을 참작하여 징계하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 예인선 직무교육 프로그램개발의 필요성명진501호가 예인밧줄 약 150미터를 내어 자선보다 훨씬 큰 선광5001호를 선미예인할 경우, 해상교통법상 단독으로 항해하는 항해중인 동력선과 같은 지위에 있지만 피항동작을 취하기 위하여 대각도로 변침하면 선광5001호가 명진501호를 따라 곧장 선회되는 것이 아니라 전진타력에 의하여 어느 정도까지 그대로 진행하게 되므로 명진501호가 선광5001호에 끌려가 전복될 위험이 있고, 급격하게 감속하면 선광5001호가 명진501호의 선미부를 추돌(追突)하거나 예인밧줄이 추진기에 감길 위험이 있으므로 해상교통법에서 요구하는 바에 따라 대각도 변침이나 급격한 감속으로 피항동작을 취하기 어려우며, 선광5001호가 반드시 명진501호의 항적을 뒤따르는 것이 아니어서 명진501호가 피할 수 있는 선박이라도 선광5001호는 피하지 못하는 경우도 있기 때문에 다른 선박과 충분히 멀리 떨어질 수 있도록 미리부터 피항동작을 취하여야 한다.

그런데 명진501호 당직항해사는 진로전방에서 정박중인 어선 덕성호를 발견하였으나 예상최단근접거리가 0.3～0.2마일로 판단되자, 안전하게 통과할 수 있을 것으로 생각하여 아무런 피항동작을 취함이 없이 그대로 진행하다가 급박한 충돌의 위험성을 발생시켰다. 이는 이 사람이 지금껏 원양어선의 항해사 또는 선장으로만 승무해오다 상선승무에 필요한 교육을 이수하고 사고발생 25일전에 처음으로 연안예인선에 승무하여 예인선 승무경험이 짧은 데다 예인선열의 특성에 대한 체계적인 교육을 받은 바 없어 자선의 상태를 충분히 감안하지 아니한 채 조선하였기 때문으로 판단되는 바, 예인선 승무원은 반드시 예인선열의 특성을 숙지하고 있어야 할 필요가 있다.

더욱이 예인선은 다른 선박이나 물체를 예인할 경우 속력의 저하로 기상변화 등에 즉각적으로 대처할 수 없고, 피예인선박에 대한 지휘ㆍ감독책임마저 부담하기 때문에 다른 일반화물선에 비하여 더 많은 주의를 필요로 한다.선박직원법시행령은 로프 등으로 부선을 결합하여 운항하는 예인선의 경우 예인선의 최저승무기준보다 1등급 상위의 해기사 면허를 받은 사람이 선장으로 승무하여야 하고, 총톤수 1,600톤 이상의 부선과 결합하여 운항하는 예선의 경우 예선의 최하위 선박직원의 승무기준과 동급 또는 바로 아래 등급의 해기사 면허를 받은 사람 1인 이상이 추가로 승무하여야 한다고 규정하고 있으나, 해기사 면허시험에 예인선의 운항특성을 제대로 반영할 수 없으므로 해기사 면허를 상향조정하는 것만으로는 소기의 효과를 기대하기 어렵다.

더욱이 예인선 운항에 관한 학문적 연구가 활발하지 아니하여 대부분의 연안예인선 종사자들은 어깨너머로 배운 기술과 경험에만 의존하여 선박을 운항하고 있기 때문에 예인선에 의한 해양사고가 적지 않게 발생하고 있음을 감안, 예인선 승무원에 대한 직무교육 프로그램을 개발하여 예인선 승무원의 능력향상을 도모할 필요가 있다.

나. 부표에 의한 어구의 수심표시우리 나라 연안에는 많은 어선들이 조업할 뿐만 아니라 양식장을 비롯한 정치망, 자망(刺網; 걸그물), 안강망, 낭장망 및 통발어구 등 수많은 어구들이 부설되어 있는데, 연근해에 설치된 어구들 가운데는 양식장이나 정치망처럼 미리부터 선박의 통항이 적은 곳에 설치함은 물론 일정장소에 고정되어 있기 때문에 어구위치를 고시하여 선박의 통항에 크게 지장을 주지 아니하는 것이 있는가 하면, 자망이나 안강망처럼 고기떼를 좇아 수시로 옮겨 다니면서 바다 곳곳에 설치하지만 항행 중인 선박에게 충분한 어망정보를 제공할 수 없어 통항에 지장을 주는 것도 있다.일반적으로 어구는 포획대상 어종에 따라 바닥, 중층 및 표층에 설치하고 어구의 위치를 알리거나 형태유지를 위하여 부표를 띄워놓고 있는데, 그 중 바닥에 설치된 어구는 다른 선박의 통항에 그다지 문제가 되지 않는 반면, 표층에 설치되어 있는 어구는 다른 선박이 그 위로 지나가면 추진기에 그물이 감기는 사고를 초래할 수 있을 뿐만 아니라 어구나 어구에 연결되어 있는 어선에게 손상을 줄 수도 있다.그런데 해상교통안전법은 어로에 종사하고 있는 선박의 등화 및 형상물에 관한 규정을 두어 어선의 조업상태를 나타내도록 요구하고 있지만 바다 한가운데 독립적으로 설치되어 있는 어구자체의 표시에 대하여는 별다른 규정을 두고 있지 아니하다.

다만, 선박의 안전운항보다는 수산자원을 조성ㆍ보호하고 수면을 종합적으로 이용ㆍ관리하여 수산업의 생산성을 향상시켜 수산업의 발전과 어업의 민주화를 도모하기 위하여 제정된 수산업법의 제59조제1항에 행정관청은 어업자에 대하여 어장ㆍ어선 및 어구의 표지설치를 명할 수 있도록 규정되어 있고, 같은 법 시행령 제51조제3항에는 해양수산부장관이 어선 및 어구에 관한 표지의 규격 및 형태와 그 설치방법에 관하여 필요한 사항을 정하여 고시하도록 규정되어 있지만 아직 어구의 표지에 관한 사항은 고시되어 있지 아니하다.

그래서 일선 어업현장에서는 해상교통안전에 대한 배려 없이 어로작업상의 필요에 따라 어구표시를 행하고 있는 실정이라서 어구에 표시되어 있는 부표나 어구표지를 보고 다른 선박의 통항에 지장을 주는 어구인지 아닌지를 구별하기 어렵다.명진501호 당직항해사는 덕성호가 설치해둔 어망표시용 부표를 발견하였을 때 뜸과 뜸줄이 보이지 아니하였으므로 바닥 고정걸그물로 알고 그대로 지나치려 하였으나 덕성호 선원들이 피해가라는 손짓을 하자 표층 고정걸그물일 수 있다고 생각하여 극좌전타로써 그물을 피하려 하였다.

이러한 혼란은 다른 선박의 통항에 지장을 주는 어구와 그렇지 아니한 어구 사이에 표시방법의 차이가 없기 때문에 발생하는 것으로 이 충돌사고의 직접적인 원인이 되는 것은 아니나 향후 다른 사고를 유발할 가능성이 없지 아니하다.예컨대 다른 선박이 그 위를 통과하면 위험한 어구에는 멀리서도 쉽게 발견할 수 있는 오렌지색 등부표(燈浮標)로 표시하게 하고 그렇지 아니한 어구에 대해서는 오렌지색 등부표를 사용하지 못하게 하는 것처럼, 1995년 10월 제28차 국제식량기구총회에서 채택된 책임 있는 수산업을 위한 기술지침(Technical Guideline for Responsible Fisheries) 부속서 제4장에 규정된 기술기준을 벗어나지 아니하는 가운데 어구부표를 이용하여 어구의 수심을 표시하도록 하면 통항하는 선박의 상황판단에 많은 도움이 될 것이다.

더욱이 해상교통안전확보를 위한 어구표시방법은 국제적 통일이 필요하므로 국제해사기구(IMO)나 국제식량기구(FAO) 등에 통일된 어구표시방안을 채택하도록 제안, 항행환경을 개선할 필요가 있다.또한, 해상교통법의 교육에 구체적인 어구ㆍ어법에 대한 내용을 포함시킨다면 항해 중 만나게되는 어선의 상태를 파악하고 피항조치를 취하는데 도움이 될 것이다.

다. 배잡이줄 이용의 위험성걸그물어선이 배잡이줄에 선수를 연결하여 양망대기할 경우 양망시 배잡이줄만 감아들이면 되므로 작업이 용이하다. 비록 바닥 걸그물이라 하더라도 발돌의 탈락 등으로 그물이 부상하거나 심흘수선, 특히 지지대를 수면 아래로 내린 해상작업대 등이 통과할 경우 통항하는 선박에 그물이 걸릴 수 있는데, 광범위하게 부설해 놓은 그물 중 어느 일부분이라도 다른 선박에 걸려 끌려가게 되면 배잡이줄에 연결되어 있는 어선도 함께 달려들어가 전복되거나 충돌하게 될 위험성이 있으므로 가능한 한 배잡이줄을 이용한 양망대기는 지양하는 것이 바람직하다.

부득이 배잡이줄을 이용하여 양망대기할 때에는 엄중한 정박당직의 수행, 정확한 정박등 및 형상물의 게양 등으로 다른 선박의 접근을 미리 차단시켜야 한다.

라. 안전한 항로의 선정연안을 항해하다보면 연근해어선들이 부설해놓은 어망을 만나게 될 가능성이 많지만 예인선열은 조종성능이 나빠 어망들을 피하기 어려우며, 만약 풍파라도 있으면 어구를 조기에 발견하기 어려우므로 다소 돌아가는 한이 있더라도 조업중인 어선군이나 어망이 적은 곳, 지나치게 조류가 강하지 않은 곳을 항로로 선정하여야 한다. 이를 위하여 선장은 끊임없이 항로정보를 수집하여 항로상황을 숙지하여야 하고, 선박운항자는 선장의 항로선택권을 제약하지 말아야 한다.

또한 어선들은 교통의 요충지를 피하여 어망을 설치하고, 국립해양조사원이 2002년 시범제작을 실시한 뒤 순차적으로 제작보급하기로 한 어업정보도의 보급은 물론 해상교통방송은 항로상황을 실시간 방송하는 등 적극적으로 항로정보를 제공해주는 협조가 필요하다.한편, 명진501호 예인선열은 피예인부선의 흘수를 확인하지 아니한 채 출항하였으며, 출항 후 미리 위성항법장치 플로터(GPS plotter)에 입력시켜 놓은 침로선을 따라 항해하면서 재원서수도를 좌현측으로 치우쳐 통과하였다.

흘수확인을 소홀히 하면 항로선택의 폭이 좁아짐은 물론 좌초의 위험성이 있고, 좁은 수로에서 좌현측으로 치우쳐 항해하다 마주치는 자세로 다가오는 선박을 만날 경우 충돌의 위험성이 높으므로 출항전 반드시 흘수를 확인하고 좁은 수로에서는 반드시 수로의 우현측을 따라 항해하여야 한다.

마. 적극적인 충돌여부확인의 필요성명진501호 예인선열의 피항동작으로 명진501호는 덕성호를 간신히 통과할 수 있었지만 선광5001호는 충돌을 피할 수 없는 상황이었으나 명진501호 당직항해사는 피항동작을 취하는 과정에서 그대로 떠 있는 덕성호를 보고 피항동작에 성공한 것으로 지레짐작하여 선원법에 규정되어 있는 충돌시의 조치를 취함이 없이 그대로 항해하였다. 다행히 이 사건에서는 선체손상으로 끝났지만 해상에서 선박이 충돌하면 전복 또는 침몰사고가 뒤따라 인명손상을 불러올 가능성이 매우 높으므로 선광5001호에 승무하고 있던 선두에게 충돌여부를 확인하게 하는 방법 등 이용할 수 있는 모든 방법을 동원하여 피항동작의 효과를 끝까지 확인하여야 한다.만약 어선은 SSB를 설치하고 상선에는 VHF를 설치하여 상호교신이 불가능한 상태가 아니고 양 선박이 같은 종류의 통신기를 갖춰 교신가능한 상태였다면 충돌사고의 발생여부를 손쉽게 확인할 수 있을 것이다.또한, 명진501호 예인선열은 항해 중 사람의 승선이 허용되지 아니하는 부선 선광5001호에 사람을 태웠는데, 불행하게 해양사고를 당하면 이 역시 인명손상을 가져올 위험성이 높으므로 행정단속법규를 위반하여 사람을 태워서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 명진501호 예인선열이 닻정박 중인 덕성호에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나 덕성호가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 명진501호 예인선열에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622397"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622399"></img><span style="display:none;"> 정본입니다. 2003. 6. 3. 중앙해양안전심판원 입회서기 S </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622401"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2003-004호(2003. 6. 3.)심 판 부 심판장 심판관

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□ 심판관 △△△,

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◇ 주심심판관 ♧♧♧사 건 명 예인선 명진501호의 피예인부선 선광5001호.어선 덕성호 충돌사건해양사고관련자 A(명진501호 항해사, 2급항해사) B(덕성호 실소유자 겸 선장, 소형선박조종사)사건개요 예인밧줄 150m를 내어 공사용 자재 800톤을 적재한 총톤수 804톤의 강조 평부선 선광5001호를 선미예인하며 마산항에서 인천 영흥도를 향하여 항해하던 총톤수 128톤의 강조 예인선 명진501호가, 진로를 가로질러 설치한 닻자망의 배잡이줄에 선수를 연결한 뒤 선장은 재원도로 가고 선원들만 남은 상태로 양망대기 중인 총톤수 7.93톤의 목조 연안어선 덕성호를 선수우현측으로 3.0마일 떨어져 레이더로 발견하였으나 최단근접거리 0.1～0.3마일로 통과할 수 있을 것으로 판단되었으므로 계속 그대로 진행하여 근접상태에 이른 뒤 피해가라는 덕성호 선원들의 손짓을 보고서야 위험을 느끼고 좌전타하여 피하던 중, 2002. 9. 9. 12:20 신안군 대노록도 북방 7.0마일 해상에서 부선 선광5001호의 우현선미부와 덕성호의 좌현선수부가 교각 45

○로 충돌하여 덕성호의 선수부가 크게 파손된 사건 주 문 이 충돌사건은 명진501호 예인선열이 정박 중인 덕성호에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나 덕성호가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 명진501호 예인선열에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ①자선의 조종성능을 충분히 감안하지 아니한 채 정박선에 지나치게 접근한 명진501호 예인선열의 행위를 주인으로, 정박중 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 예인선열에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 아니한 어선 덕성호의 행위를 일인으로 인정 ②닻자망의 배잡이줄에 선수를 연결한 상태로 양망대기중인 어선의</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622403"></img><span style="display:none;">판시요지 해상교통안전법상 지위를 정박중인 선박으로 인정 ③부선을 선미예인하는 예인선열이 연안항해 중 다른 선박을 최단근접거리 약 0.1～0.3마일로 통과하려한 행위는 안전거리를 확보하지 못한 행위로 인정 2. 관련법조 국제해상충돌예방규칙 §2(선원의 상무) 해상교통안전법 §15(충돌의 위험), §16(충돌을 피하기 위한조치)교 훈 1. 예인선 직무교육 프로그램의 개발 예인선열은 조종성능이 열악하고 피예인부선에 대한 지휘ㆍ감독책임을 부담하는 등 일반 독항선에 비하여 더 많은 주의가 요구되므로 예인선 승무원에 대한 직무교육 프로그램의 개발이 필요함 2. 부표에 의한 어구의 수심표시 어구용 부표를 이용하여 다른 선박의 통과가 가능한 어구와 그렇지 못한 어구를 표시해주면 통항선의 판단에 도움이 될 것임 3. 배잡이줄을 이용한 양망대기의 지양 배잡이줄에 연결하여 양망대기하면 작업은 용이하나 그물의 일부분이라도 다른 선박에 걸리면 전복 또는 충돌할 위험성이 있으므로 자선의 닻을 놓고 정박하는 것이 안전함 4. 안전한 항로의 선정 항로상태를 주의 깊게 관찰하여 조업중인 어선군이나 어망이 적은 곳으로 항로를 설정하여야 하며, 이를 위해서는 교통요충지를 피하여 어망을 설치하고 어망정보를 적극 제공할 필요가 있음 5. 적극적인 충돌여부확인 해상에서 충돌사고가 발생할 경우 전복 또는 침몰사고가 뒤따라 인명손상을 초래할 수 있으므로 충돌여부를 적극 확인하여야 함 주 제 어 예인선열의 조종성능, 안전통과거리, 배잡이줄, 근접상태, 충돌참고사항 바닥 고정걸그물의 모식도</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.