예인선 명진501호.어선 제1대덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662173"></img><span style="display:none;"> 선 명명진501호제1대덕호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자J(주)B 총 톤 수128톤4.92톤 기관종류.출력디젤기관 1,250마력육)디젤기관 269마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사해당없음 사고일시2002년 8월 29일 06시 09분경 사고장소북위 34도 46분 39초.동경 126도 20분 31초(장좌도 남단에서 150도, 0.3마일)</span> 명진501호는 총톤수 128톤, 디젤기관 1,250마력 1기를 장착한 길이 31.98미터, 너비 8.00미터의 강조 예인선으로서, 2002년 8월 27일 17시 05분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 4명이 승무하고 선박건조용 선체 블록(Block)을 적재한 부선 남선호(총톤수 742톤, 길이 61.29미터, 너비 16.50미터)를 직경 75밀리미터, 길이 200미터의 예인밧줄로 연결, 선미 예인하여 인천 남항을 출항, 부산항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 7노트의 속력으로 예인항해를 하던 중 상왕도를 지날무렵인 같은 달 28일 10시 00분경 갑자기 주기관의 매분당 회전수가 340에서 310으로 떨어지자 선장 A는 추진기에 이물질이 걸렸다는 것을 직감하고 목적지까지 항해가 불가능하다는 판단하에 목포항에서 이물질 제거작업을 하기로 하였다.선장 A는 그대로 항해하면서 이물질 제거작업을 할 업체를 수배한 뒤 같은 달 29일 02시 30분경 목포항 외항 11번 닻 정박지에 부선 남선5호를 투묘 정박시키고 같은 날 05시 20분경 단독으로 목포항 삼학도 부두로 향하였다.선장 A는 안개가 심하게 끼어 시계가 제한되어 있는데도 거의 전속력인 약 9.4노트를 유지한 채 목포항 대축적 해도를 선내에 비치하지 아니하여 수로 사정을 파악하지 못한 상태에서 과거에 기항했던 경험만 믿고 항해하다가 목포해협을 거쳐 달리도 남단을 좌현으로 통과할 때인 같은 날 05시 58분경 진침로 040도로 정하였다.침로를 그대로 유지하면 목포항 내 제1항로를 벗어나는데도 선장 A는 이를 알지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속하는 가운데 안개가 더욱 짙어져 시계가 30미터 이내로 제한되었음에도 경계원을 추가로 배치하지 아니하고 혼자 수동조타하면서 무중신호도 울리지 아니하였다.또한 선장 A는 레이더 성능이 좋지 아니한데다 탐색도 소홀히 하여 선수우현측 전방에서 다가오는 어선 제1대덕호(이하 “상대선”이라 함)를 비롯한 예인선열을 탐지하지 못하고 그대로 항해하다가 4번 등부표를 우현정횡으로 통과할 때인 같은 날 06시 08분경 제1항로를 벗어나면서 상대선의 침로 전방으로 우현 변침을 하였다.느린 속도로 우회두하던 중 선장 A는 우현측 정선수 매우 가까운 거리에서 접근하는 상대선과 예인선열을 발견하고 곧바로 극우전타에 이어 후진기관을 걸었으나 선수방위가 약 090도를 가리킬 때인 같은 날 06시 09분경 장좌도 남단에서 150도, 0.3마일 북위 34도 46분 39초.동경 126도 20분 31초 해상에서 선수우현과 상대선의 우현이 양 선.수미선의 교각 약 60도를 이룬 채 충돌하였다.사고당시 기상상태는 안개가 짙게 끼어 시계가 약 30미터로 심하게 제한되었고 바람과 파도가 없어 바다는 잠잠하였다.제1대덕호는 총톤수 4.92톤의 합성수지조 연안복합어선으로서 2000년 10월 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 함)가 여수시장으로부터 구획어업허가증과 패류양식장관리선사용지정증을 교부 받아 새우조망어업, 새꼬막 채취를 하거나 형망을 이용하여 바다 정화 사업에 종사하고 있으며, 항해장비로는 자기식콤파스와 위성항법장치 플로터(G.P.S Plotter)를 갖추고 있으나 레이더가 없다.선장 B 등 선원 2명이 승무한 이 선박은 해태양식장 정화작업을 하기 위해 2002년 8월 13일 21시 30분경 여수시 신월동 선착장을 출항, 전남 무안군 구로리 연안에 있는 K양식장으로 향하였다.이 선박은 K양식장에 도착한 뒤 어선 원근호, 어선 진양호와 함께 형망을 이용, 해저 오물을 수거하여 총톤수 약 15톤의 목조 부선 진양호에 옮겨 싣는 식으로 정화작업을 펼치다가 같은 달 27일 17시 40분경 작업을 마치고 여수항으로 귀항을 시작하였다.귀항 도중 같은 달 28일 17시 00분경 목포 북항에 입항하여 정박하여 있는 동안 안개가 짙게 끼어 시계가 40～50미터로 제한되어 있는데다 제1대덕호를 비롯하여 다른 어선에도 레이더가 없음에도 선장 B는 항해를 재개하기로 결정하고 제1대덕호, 어선 원근호, 어선 진영호, 부선 진양호 순으로 길이 10미터의 예인밧줄을 선.수미에 잡아 직렬 상태로 예인선열을 이루고 같은 달 29일 05시 55분경 여수항을 향하여 출항하였다.선장 B는 예인등화가 설치되어 있지 아니하여 적법한 예인등화를 켜지 않고 무중신호도 울리지 아니한 채 시계가 극히 제한되었음에도 레이더가 없어 다른 선박의 동태를 관찰하지 못하는 상태에서 위성항법장치 플로터에 나타나는 항적을 보아 위치를 확인하면서 속력 약 7노트를 유지하여 예인항해를 지속하다가 목포 북항 개발지구를 좌현으로 통과한 후 침로를 약 190도로 정하였다.장좌도 동측의 제1항로를 가로지른 뒤 항로 외연을 벗어나 항로의 동측으로 항해하는 가운데 선장 B는 충돌 2분전인 같은 날 06시 07분경 우현 선수측에서 접근하는 명진501호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못한 상태에서 우변침하여 침로를 약 210도로 조정한 후 항해를 계속하다가 상대선을 발견하지 못한 채 같은 날 06시 09분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 명진501호는 전진타력에 의해 예인선열 사이로 진입하여 제1대덕호의 예인줄을 절단하면서 지나갔다가 같은 날 08시 00분경 목포해양경찰서 부두에 접안하여 사고 조사에 응한 후 추진기에 감긴 어망줄을 제거하였다.충돌의 영향으로 인해 명진501호는 손상이 없었으나 제1대덕호는 우현외판과 조타실이 심하게 손상되고 선장 B가 충돌의 충격으로 넘어지면서 오른팔과 귀밑이 찢어지는 부상을 입고 목포시내 병원으로 후송되어 2주간 치료 후 완쾌되었다.

2.증 거가.증거세목(1)사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난발생통보서(목포해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)사고경위서(제501명진호 선장 A)(5)제1대덕호의 관리선사용지정증, 구획어업허가증, 어선출입항신고서 각 사본(6)제1대덕호 수리비견적서 사본(M, N 등)(7)제1대덕호 손상 모습을 촬영한 사진 6매(8)사고선박 항적도(목포지방해양수산청장)(9)기상자료(목포기상대장)(10)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)충돌일시 및 장소는 목포지방해양수산청 항만교통정보서비스 작성의 사고선박(명진501호, 제1대덕호)의 항적도 기재에 의하여 2002년 8월 29일 06시 09분경 장좌도 남단에서 150도, 0.3마일 지점인 북위 34도 46분 39초, 동경 126도 20분 31초를 인정함.(2)명진501호의 선박제원, 인천 남항 출항경위는 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재, 부선 제5남선호의 선박국적증서 사본 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)선장 A가 항해 중 추진기에 이물질이 걸린 사실을 알게된 경위와 목포항에서 이물질 제거작업을 하기로 결정한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4)선장 A가 부선을 정박시키고 단독으로 목포항 삼학도 부두로 향하면서 안개가 심하게 끼어 시계가 제한되어 있는데도 거의 전속력인 약 9.4노트로 항해를 하였고 목포항 해도를 비치하지 아니하여 수로 사정을 파악하지 못한 채 항해를 한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 “목포항 것(해도)은 없고 일반해도밖에 없습니다.

목포를 자주 들어왔다.”는 진술기재와 목포외항 11번 묘박지에서 출항하여 (1)에 인정한 충돌지점까지의 항해거리(0.8마일)를 항해한 시간(49분)으로 나누는 방식으로 구한 속력에 의하여(5)선장 A가 달리도 남단을 좌현으로 통과하면서 진침로 040도로 정하고 침로를 그대로 유지하면 목포항 내 제1항로를 벗어나는데도 이를 알지 못한 채 침로와 속력을 유지한 사실은 (4)에서 인정한 목포항 해도를 비치하지 아니하고 있는 사실과 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “목포구에서 들어오면 부이가 3개가 있는데 항시 그것을 우측에만 두고 들어갔다.”는 사실과 다른 진술기재, 목포지방해양수산청 항만교통서비스 작성의 항적도 기재에 의하여(6)안개가 더욱 짙어져 시계가 30미터로 제한되었음에도 선장 A가 경계원을 추가로 배치시키지 아니하고 무중신호도 울리지 않은 사실은 (11)에서 인정한 기상상태, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 상대선 선장 B가 무중신호를 듣지 못했다는 진술기재에 의하여(7)선장 A가 레이더 성능이 좋지 아니한데다 탐색도 소홀히 하여 접근하는 예인선열을 탐지하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “레이더 성능이 조금 나빴고 상대선을 레이더로 발견 못했다.”는 진술기재에 의하여(8)선장 A가 충돌 1분전 4번 등부표를 우현 정횡으로 통과하면서 우변침한 사실은 목포지방해양수산청 항만교통서비스 작성의 항적도 기재에 의하여(9)우회두 중 선장 A가 매우 가까운 거리에서 접근하는 예인선열을 발견하고 곧바로 극우전타에 이어 후진기관을 걸었으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “뒷배들이 쭉 있어서 (육안으로)보고 (오른쪽으로)틀었습니다.

상대선을 20미터 정도에서 초인하였다. 일단 엔진을 정지시켜서 전속후진을 했다.”는 진술기재에 의하여(10)두 선박의 충돌모습은 해양사고관련자 A와 B가 충돌당시 자선의 선수방위를 파악하지 못하고 있어 목포지방해양수산청 항만교통정보서비스 작성의 항적도 기재를 종합하여 명진501호의 선수방위가 090도, 제1대덕호의 선수방위가 210도를 가리킬 때 명진501호의 선수우현과 제1대덕호의 선미우현이 충돌하였다고 인정한다.

(11)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재와 목포기상대장 송부의 기상자료 기재에 의하여(12)제1대덕호의 선박제원, 운항형태, 탑재된 항해장비에 대한 사실은 이 선박의 선적증서, 선박검사증서, 관리선사용지정증, 구획어업허가증 각 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)제1대덕호의 여수시 신월동 선착장 출항경위, 정화작업을 한 경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14)제1대덕호가 여수항으로 귀항 도중 목포 북항에 입항하여 있는 동안 안개가 짙게 끼어 시계가 제한되어 있는데다가 제1대덕호를 비롯하여 다른 어선에도 레이더가 없음에도 항해하기로 결정하고 제1대덕호, 원근호, 진영호, 진양호 순으로 예인밧줄을 잡아 직렬 상태로 예인항해를 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “사고당시 (어선)3척 모두 GPS만 있었고 레이더가 없었다.“는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 같은 뜻의 진술기재에 의하여(15)선장 B가 적법한 예인등화를 켜지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 다른 선박의 동태를 관찰하지 못하는 상태에서 GPS 플로터에 나타나는 항적을 보아 위치를 확인하면서 7노트로 항해를 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당시 표시하고 있던 등화는 전부 마스트등과 현등”이라는 진술기재와 상대선인 해양사고관련자 A가 무중신호를 못들었다는 진술기재 및 목포지방해양수산청 항만교통서비스 작성의 제1대덕호 항적을 검토한 결과에 의하여(16)제1대덕호의 변침경위에 대한 사실은 목포지방해양수산청 항만교통서비스 작성의 제1대덕호 항적에 의하여(17)해양사고관련자 B가 상대선을 발견하지 못한 채 충돌한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(18)충돌의 영향으로 인해 발생한 선체손상 및 인명부상 정도는 해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1대덕호 손상 모습을 촬영한 사진을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 총톤수 128톤, 부산 선적의 예인선 명진501호 측이 추진기에 감긴 이물질 제거작업을 하기 위해 목포 내항으로 진입하는 과정에서 안전속력 유지, 무중신호 취명, 경계원 추가 배치, 레이더 탐색 등 무중항법을 준수하지 아니한데다 대축적 해도를 비치하지 않아 수로 사정을 파악하지 못하여 항로를 비스듬히 사행(斜行)하는 침로를 택하여 항해하면서 항로를 벗어날 즈음 그대로 항해하였다면 무난히 항과할 여건이었음에도 레이더 탐색 소홀로 가까운 거리에서 다가오는 상대선을 발견하지 못한 상태에서 갑자기 상대선의 침로 전방을 향하여 대각도 변침을 감행, 새로운 위험을 조장함으로써 발생한 것이나, 제1대덕호 측이 레이더도 없이 예인선열을 이끌면서 무중항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한데다 예인등화를 밝히지 아니한 것도 일인이 된다.제1대덕호 측이 충돌 2분전 소각도 변침을 한 것은 이 충돌에 결정적인 역할을 하였다고는 보지 않는다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 명진501호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 목포항으로 입항하면서,첫째, 입항하려는 항구의 해도를 비치하지 아니하여 수로 사정을 파악하지 못하여 항로를 따라 항해하지 아니하고 항로를 벗어났고,둘째, 안전속력을 유지하지 아니한 채 무중신호를 울리지 아니하고 경계원을 추가로 배치하지 않는 등 무중항법을 준수하지 아니하였고,셋째, 레이더 탐색을 소홀히 하여 미리 상대선을 발견하지 못하였고,넷째, 가까운 거리의 우현측에서 접근하는 상대선의 침로 전방으로 우변침하여 새로운 충돌위험을 조장하는 등 부적절한 운항을 감행하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 제1대덕호의 선장으로서 레이더도 없고 예인상태를 표시하는 등화를 갖추지 않는 등 무중에서 예인항해를 할 준비도 갖추지 아니한 채 시계가 극히 제한된 상태에서 무리하게 예인선열을 이끌고 항해를 하면서 경계소홀로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하는 등 부적절한 운항을 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 목포항계 내에서 명진501호 측이 무중항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한데다 상대선 침로 전방을 향하여 대각도 변침을 감행하여 충돌위험을 조장시킴으로써 발생한 것이나, 제1대덕호 측이 레이더 없이 예인선열을 이끌면서 무중항법을 준수하지 아니하고 예인등화를 밝히지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-014호예인선 명진501호.어선 제1대덕호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662169"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B1962년 1월 14일생전남 여수시 신월동 </span> 귀하는 제1대덕호의 선장으로서 레이더가 없어 안개가 짙게 끼어 시계가 제한된 상태에서는 항행상의 위험물을 탐지가 불가능한데도 선박의 조종성능이 떨어지는 예인항해를 무리하게 개시한 뒤 소정의 법정등화를 밝히지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항해하다가 상대선 측으로 변침을 하는 등 부적절한 운항을 함으로써 2002년 8월 29일 06시 09분경 목포시 장좌도 남단에서 150도, 0.3마일 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 제한된 시계하에서의 부적절한 운항이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서는 제한시계하에서의 안전운항수칙 준수에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정 권고하니 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2003년 3월 11일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 예인선 명진501호.어선 제1대덕호 충돌사건(목해심 제2003-014호)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662171"></img>

○ 사고일시 : 2002년 8월 29일 06시 09분 경사고장소 : 북위 34도 46분 39초동경 126도 20분 31초