예인선 명산호의 피예인부선 명산1호.어선 제21동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653039"></img><span style="display:none;"> 선 명명산호명산1호제21동명호 선 적 항부산광역시부산광역시울산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653041"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운주식회사J해운주식회사B 총 톤 수93.00톤1,880톤56.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,000마력 2기 디젤기관 671마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류2급항해사 6급항해사 사고일시2006년 8월 15일 07시 10분경 사고장소북위 36도 39분 18초.동경 125도 57분 55초(태안군 근흥면 옹도등대 서북서방 약 2.0마일 해상)</span> 제21동명호는 총톤수 56.00톤, 주기관으로 연속최대출력 671마력짜리 디젤기관 1기를 설치한 길이 24.58미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.41미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해 채낚기 어선으로 동해(東海)에서 오징어 채낚기 어업을 하다가 최근 오징어 떼를 따라 서해상으로 옮겨 오징어 채낚기 어업에 종사해 왔다.이 선박은 2006년 8월 14일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 8명이 승무한 가운데 신진항에서 제161-9해구로 출어하여 오징어 약 100상자를 잡은 뒤, 같은 달 15일 01시 00분경 격렬비도등대로부터 진방위 258도 방향으로 약 35마일 떨어진 북위 36도 30분 31초.동경 124도 51분 18초 부근 해상에서 신진항으로 귀항하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 진침로 약 080도, 약 9노트의 전속으로 항해하여 같은 날 05시 40분경 석도 남방 약 1.5마일 해상을 통과하였다.

이 무렵 안개가 짙어져 30미터 전방이 보이지 아니할 정도로 시계가 심하게 제한되었으나 안개신호의 취명, 감속 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였으며, 같은 날 06시 00분경 항해등을 껐다.해양사고관련자 B는 같은 날 06시 42분경 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더를 이용하여 선수좌현 약 24도 방향으로 약 6마일 떨어진 곳에서 진침로 약 205도, 약 5.9노트로 남하하고 있는 명산호 예인선열을 처음 탐지하였다.명산호 예인선열의 영상이 뚜렷한 방위변화 없이 접근되고 있는 상태에서 해양사고관련자 이용우가 막연하게 정지 또는 북상 중인 대형 독항선(大型 獨航船)으로 지레짐작하여 같은 침로와 속력을 계속 유지함으로써 매우 가까이 접근되자, 같은 날 07시 08분경 명산호 예인선열의 레이더 영상이 선수좌현 측에서 선수우현 측에 이르는 원호로 바뀌었다.해양사고관련자 B는 이때까지도 상대선박이 예인선열인 줄 생각하지 못한 채 그저 앞을 가로막은 상대선박의 영상을 피해나갈 작정으로 우변침하였다.

잠시 후 상대선박을 벗어났을 것으로 생각하여 원침로로 복귀하던 중 제21동명호의 선수부가 명산호의 예인밧줄에 걸렸다. 그래서 키를 중립으로 돌리면서 주기관을 정지하였는데, 같은 날 07시 10분경 옹도등대로부터 진방위 약 283도 방향으로 약 2.0마일 떨어진 북위 36도 39분 18초.동경 125도 57분 55초 부근 해상에서 진방위 약 100도를 향한 제21동명호의 좌현중앙부와 예인선 명산호에 끌려오던 부선 명산1호의 정선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 20～30미터로 제한된 날씨에 바람이 거의 없고 해상의 물결도 잔잔하였으며, 조류는 2노트 안팎의 북동류(장안서 기준)가 흘렀다.한편, 명산호는 총톤수 93.00톤, 주기관으로 연속최대출력 1,000마력짜리 디젤기관 2기를 장치한 길이 22.58미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.60미터의 강조 연안예인선으로, 총톤수 1,880톤, 길이 70.29미터, 너비 24.38미터, 깊이 4.87미터의 강조 평부선 명산1호와 짝을 이루어 연안해상화물운송사업에 종사해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 선원 4명이 승무한 가운데 2006년 8월 14일 20시 15분경 선미에서 직경 80밀리미터의 합성수지조 예인밧줄 약 130미터를 내어 선원 2명이 승무하고 높이 20～30미터가 되는 대형 조선용 선체 블록(Block)을 적재한 명산1호를 선미예인하면서 인천항 한진중공업부두에서 출항하였다.해양사고관련자 A는 직접 조선하여 인천항 한진중공업부두를 이안한 뒤, 부산에 있는 한진중공업주식회사로 가기 위하여 인천항 제1항로를 따라 남하하다가 같은 날 21시 00분경 주기관을 항진전속(Ring up Engine)으로 올리고, 같은 날 22시 00분경 팔미도등대를 통과하면서 진침로 약 265도로 변침하였다.

이후 조류의 영향을 받아 대지속력 약 7.2노트로 인천항 서수도 항로를 따라 진행하다가 다음날인 15일 01시 00분경 인천항 서수도 항로를 벗어나면서 예인밧줄의 길이를 약 200미터로 늘려주고, 1등항해사 C에게 항해당직을 인계하였다.항해당직을 인수한 1등항해사 C는 같은 날 01시 50분경 선갑도 동방 해상에서 진침로 약 167도로 변침하여 안도를 향하여 다가가다 같은 날 03시 20분경 안도 전방 약 2.0마일 해상에서 진침로 약 205로 변침하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 05시 00분경 만리포 앞 해상에서 1등항해사 C로부터 항해당직을 인수하였다.

이 무렵 짙은 안개로 20미터 전방이 보이지 아니할 정도로 시계가 제한되어 있었으나 안개신호의 취명, 감속 등 필요한 조치를 취하지 아니하였음은 물론 1등항해사 C를 내려 보내고 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 205도, 대지속력 약 5.8노트로 남하하다가 같은 날 07시 00분경 옹도 서북서방 약 2.2마일 해상에서 진침로 약 190도로 변침하였다.해양사고관련자 A는 선위확인과 주변경계를 위하여 레이더를 탐지거리 3마일과 6마일로 번갈아가며 관찰하였음에도 선수우현 측에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 상대선박 제21동명호를 전혀 발견하지 못한 채 계속 진침로 약 190도, 약 5.8노트의 속력으로 항해하였다.

그러던 중 같은 날 07시 10분경 예인밧줄에 무엇이 걸린 듯한 느낌이 들어 황급히 주기관을 정지하였으며, 같은 날 07시 15분경 명산1호 갑판장 D로부터 제21동명호와 충돌하고 예인밧줄과 명산1호를 연결한 브라이들 라인(bridle line)이 터졌다는 보고를 받았다.충돌직후 제21동명호가 진행 중인 명산1호 앞에 가로놓이면서 우현 측으로 기울어졌으므로 제21동명호 선원들이 명산1호에 올라가 그대로 접현시켰다.해양사고관련자 A는 절단된 예인밧줄을 거둬들인 다음 명산1호로 가 해양사고관련자 B와 함께 손상상태를 확인한바 양 선박 모두 자력항해가 가능하였으므로 서로 연락처 등을 교환하고, 같은 날 08시 00분경 부산항을 향하여 출발하였다.

그리고 제21동명호는 같은 날 10시 00분경 신진항에 귀항하여 충돌의 충격으로 넘어져 부상 입은 선원 E를 아주대학교병원으로 후송하였다.이 사고로 명산1호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나, 제21동명호는 좌현 측 외판과 불워크(Bulwark) 일부가 파손되고 선원 E가 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용안개로 시계가 심하게 제한된 너른 바다에서 진침로 약 190도, 약 5.8노트로 항해하던 명산호 예인선열과 진침로 약 080도, 약 9노트의 속력으로 귀항항해 중이던 어선 제21동명호 사이에 충돌의 위험성이 발생할 경우, 짙은 안개로 서로 상대선박을 볼 수 없으므로 양 선박 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 그러므로 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②시계가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 실시하여야 한다.③특히 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그와 같은 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

이때 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 하며④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는, 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는, 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하며, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하여야 한다.또한, 해상교통안전법 제28조제3항의 규정에 따라 양 선박 모두 밤낮을 가리지 아니하고 항해등을 켜고 항해하여야 할 뿐 아니라, 같은 법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 제21동명호는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하며, 예인선인 명산호는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회와 단음 2회를 연속적으로 울리고, 피예인선인 명산1호는 승무원이 탑승하고 있으므로 될 수 있는 대로 명산호의 안개신호 직후에 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회에 이은 단음 3회를 연속적으로 울려야 한다.2) 충돌회피의 과정에 대한 검토㈎ 명산호 예인선열명산호 예인선열은①짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었음에도 경계요원 증강, 안전속력 유지, 안개신호 취명 등 제한된 시계상태에서 요구되는 일반적인 주의의무를 다하지 아니하였고②선장 혼자서 키를 잡고 조선하느라 제대로 경계를 실시할 수 없었다.

그 결과 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제21동명호를 발견하지 못하여 충돌사고가 발생할 때까지 아무런 피항동작도 취하지 아니하였다③예인선인 명산호 및 피예인선인 명산1호가 해상교통안전법 제42조에서 정한 음향신호를 울리지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 제21동명호에게 자선의 존재를 충분히 인식시키지 못하였다.㈏ 제21동명호이 선박은①짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었음에도 경계요원 증강, 안전속력 유지, 안개신호 취명 등 제한된 시계상태에서 요구되는 일반적인 주의의무를 다하지 아니하였고②레이더를 이용하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 명산호 예인선열을 발견하였다.

이후 상대방위의 변화 없이 접근, 충돌의 위험성이 발생하고 있었음에도 체계적으로 레이더 플로팅을 실시하지 아니한 채 막연하게 정선 또는 북상하는 대형 독항선으로 오인하여 조기에 큰 동작으로 피하지 아니함으로써 충돌의 위험성이 현실화되었다.③진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없게 된 상태에서 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하지 아니하고, 그저 앞을 가로막은 명산호 예인선열을 피해가려고 잠시 우변침하였다가 원침로 복귀를 시도하였다④해상교통안전법 제42조에서 정한 음향신호를 울리지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 명산호 예인선열에게 자선의 존재를 충분히 인식시키지 못하였다.㈐ 분석선박운항자는 항해 중①시각, 청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 잠재적인 위험정보를 찾아내고(Identify)②위험정보를 해석하여 충돌위험성이 있는지 판단하며(Predict)③충돌위험성이 예측되면, 그러한 위험을 피하기 위하여 어떤 조치를 취할 것인지 결정하여(Decide)④위험을 피하기 위한 동작을 취하는(Execute) 과정을 거쳐 충돌위험을 피하게 된다.

이때 앞 단계가 이루어지지 않으면 다음 단계로 넘어갈 수 없는데 명산호 예인선열은 잠재적 위험을 찾아내는 단계에서, 제21동명호는 충돌위험성을 판단하는 단계에서 실패함으로써 각각 충돌위험을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.3) 명산호의 경계실패에 대한 검토항해용 레이더는 적어도 3마일 거리에 있는 길이 10미터의 선박 및 2마일 거리에 있는 유효반사면적 10제곱미터의 부표를 명료하게 표시할 수 있어야 하므로 해면반사, 감도 등을 적절하게 조작하고 주의 깊게 관찰하면 제21동명호를 발견할 수 있다.

항해 중 안개 등으로 시계가 제한되었을 때 조타실 중앙에서 수동조타기를 조작하면서 옆에 있는 레이더로 선위확인과 주변경계를 실시하고, 천장에 달린 줄을 당겨 안개신호를 울려야 하는 명산호의 경우 혼자서 항해당직을 수행하여서는 이러한 일을 완전하게 이행하기가 어렵다. 하지만 이 선박은 선장과 항해사, 기관장, 조기수 등 4명이 승무하기 때문에 선장과 항해사가 번갈아가며 보조요원 없이 혼자서 항해당직을 수행하였으며, 거기에다 명산호 예인선열이 인천에서 부산까지 가는데 보통 3일이 걸리므로 비번인 항해사를 보조요원으로 활용하지도 못하였다.4) 제21동명호의 위험인식실패에 대한 검토제21동명호 선장은 충돌하기 40여분 전 6마일 떨어져 명산호 예인선열을 레이더로 탐지한 이후 충돌할 때까지 줄곧 관찰하였음에도 일찍 충돌의 위험성을 알아차리지 못하였다.탐지된 물표를 체계적으로 관찰하면 충돌의 위험성을 비롯하여 상대선박의 침로와 속력을 알 수 있는데, [그림 1]에서 보는 바와 같이 상대선박 영상이 상대방위의 변화 없이 중심으로 접근하므로 충돌의 위험성이 있었다.

또한 항해용 레이더는 적어도①2마일 이하의 거리레인지에서 당해 거리레인지의 50퍼센트 이상 100퍼센트 이하의 거리에 있고, 상호 50미터 떨어진 같은 방위상의 2개의 물체를 분리하여 표시할 수 있으며②1.5마일 또는 2마일의 거리레인지에 대하여 당해 거리레인지의 50퍼센트 이상 100퍼센트 이하의 같은 거리에 있고, 방위각의 차가 3도인 2개의 물표를 분리하여 표시할 수 있는 기능을 갖고 있기 때문에 상대선박의 영상이 [그림 2]처럼 나타나게 되므로 주의 깊게 관찰하면 상대선박이 예인선열임을 알아차릴 수 있다.

하지만 제21동명호 선장은 제대로 레이더 플로팅을 실시해 보지 아니한 채 막연하게 정지 또는 북상 중인 대형 독항선으로 지레짐작하였고, 이러한 생각은 충돌할 때까지 바꾸지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653043"></img><span style="display:none;">[그림 1][그림 2] (충돌위험성이 있는 경우) (분리된 예ㆍ부선의 영상)</span> 5) 급박한 상황에서의 조치진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는, 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하며, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하여야 한다.

그래야만 주변상황을 판단하고 피항동작을 취할 수 있는 공간적ㆍ시간적 여유를 벌 수 있고, 불행하게 충돌되더라도 손상을 최소화시킬 수 있다. 그러나 제21동명호 선장은 상대선박의 영상이 앞을 가로막고 있는 상태에서 주기관을 정지하지 아니하고, 잠시 오른쪽으로 변침하다가 원침로로 복귀하는 바람에 충돌을 피할 수 있는 최후의 기회마저 놓쳤다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 가운데 명산호 예인선열과 제21동명호가 안개신호도 울리지 아니한 채 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상태에서 명산호 항해당직자가 혼자서 키를 잡고 조선하느라 레이더 경계를 소홀히 하여 제21동명호를 발견하지 못하고, 제21동명호 항해당직자가 레이더 운용능력 부족으로 조기에 충돌위험을 예견하지 못하여 각각 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 명산호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 해상에서 항해당직 수행할 때에는 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 예견하고, 다른 선박이 자선을 발견하고 피해갈 수 있도록 안개신호를 울려 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여①충돌의 위험성을 안고 접근하는 제21동명호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고②상대선박에게 자선의 상태를 인식시키지 못한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제21동명호의 선장으로서 항해당직을 수행하다가 짙은 안개로 시계가 제한되면 규정된 안개신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 인식시키고, 다른 선박의 영상을 레이더로 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 위험이 있으면 적절한 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여①안개신호를 울리지 아니하여 상대선박에 대하여 자선의 존재를 인식시키지 못하고②충돌의 위험성을 안고 접근하는 명산호 예인선열에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 레이더 운용능력 향상방안이 필요하다.레이더로 탐지한 다른 선박과의 충돌위험성 판단은 다른 선박의 영상이 레이더스코프 중심으로 다가오는지만 따져보아도 간단히 알 수 있다. 제21동명호 선장은 레이더 운용능력이 부족하여 충돌 약 40분 전 6마일 떨어져 다른 선박을 미리 발견하고도 충돌의 위험성을 인식하지 못하였고, 그 결과 충돌위험을 피하지 못하였다.제한된 시계에서 레이더에 나타난 다른 선박의 영상을 탐지하더라도 그 선박과 접근되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 판단할 수 없다면 사고예방에 도움이 되지 아니하므로 어선종사자교육, 연근해어선선장 직무교육에서 레이더 운용관련과목을 강화해 나갈 필요가 있다.

나. 적정한 항해당직배치가 필요하다.명산호는 최대탑재인원 6명이지만 선장, 항해사, 기관장 및 조기수 등 선원 4명만 승무하고, 명산1호에 선원 2명을 배승하였다. 거기다 항해시간이 3일 넘게 걸리기 때문에 항해당직에 한 사람씩 배치할 수밖에 없었다. 항해당직자가 혼자서 직접 키를 잡고, 레이더로 선위확인 및 경계를 실시하면서 조선하여서는 임무를 완전하게 수행하기 어렵다.경제성이나 조타실 면적 등 여러 가지 면에서 어려움이 따르겠지만 야간이나 시계가 제한되었을 때, 선박의 통항이 많은 곳을 항해할 때에는 2인 이상 항해당직에 배치하는 방안을 모색하여야 한다.

만약 그것이 어려우면, 무모한 행해를 계속할 것이 아니라 그러한 곤란이 해소될 때까지 과감하게 가박(假泊)하여야 할 필요가 있다.

다. 예ㆍ부선 사이 진입방지를 위한 방안마련이 필요하다.제21동명호는 명산호 예인선열을 줄곧 대형 독항선으로 오인하였기 때문에 매우 근접한 상태에 이르러서도 잠시 우변침한 뒤 원침로 복귀를 시도하다가 예인밧줄에 걸렸다. 이처럼 예인선열을 독항선으로 오인한 나머지 예ㆍ부선 사이로 진입하여 뒤따라오는 피예부선과 충돌하는 사고가 자주 발생하고 있으므로 이러한 종류의 사고예방을 위한 대책마련이 필요하다.어선종사자교육, 연근해어선선장 기초안전교육 시 사례소개를 통한 주의 촉구와 함께 예인선열의 등화표시, 안개신호규정 등을 자세히 교육할 필요가 있다.

그리고 예인선열은 적법한 등화표시는 물론 시계제한 시 규정된 안개신호를 반드시 실시하여 다른 선박에게 예인선열임을 인식시켜 주어야 한다.

라. 통항분리방식을 준수하여야 한다.사고장소는 통항분리수역에서 얼마 떨어지지 아니한 연안통항대 내이다. 명산호 예인선열은 통항분리수역의 통항로를 따라 안전하게 항행할 수 있음에도 통항분리수역과 옹도 사이의 연안통항대를 따라 남하하였고, 제21동명호는 통항분리대를 횡단하였다. 이러한 행위는, 이건 사고의 원인이 되는 것은 아니나, 상대선박으로 하여금 자선의 동정을 오인하게 할 위험이 있을 뿐 아니라 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해할 수도 있으므로 명산호 예인선열은 통항로를 따라 항행하거나 아니면 통항분리수역에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.

제21동명호 역시 될 수 있는 대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 명산호 예인선열의 경계소홀과 제21동명호의 레이더 운용능력 부족으로 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.