예인선 명량호의 피예인부선 미주100호.어선 해변호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655795"></img><span style="display:none;"> 선 명명량호미주100호해변호 선 적 항부산광역시부산광역시삼척시 근덕면 선박소유자C㈜JB 총 톤 수24톤89톤1.04톤 기관종류.출력디젤기관147㎾ x 1기-가솔린선외기관44㎾ x 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장-소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 -해당없음 사고일시2015년 12월 20일 04시 39분경 사고장소북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초(강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 091도 방향, 0.44마일 해상)</span> 명량호는 1978년 6월 1일 일본국 소재 삼호조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 18.82미터 x 너비 4.20미터 x 깊이 2.00미터), 디젤기관 147킬로와트(㎾) 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 6월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 항해구역이 평수구역 내로 한정되어 있어 연해구역을 항해할 필요가 있을 경우에는 선박안전기술공단으로부터 일시적인 항해구역 변경에 따른 임시검사를 수검하고 임시변경증을 교부받은 후 항해하여야 한다.이 선박은 선수선교형 구조로 되어 있고, 이 선박의 조타실에는 레이다 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655797"></img><span style="display:none;">[그림 1] 명량호 일반배치도</span> 미주100호는 2014년 5월 10일 부산광역시 소재 영신기업(주)에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 21.14미터 x 너비 16.00미터 x 깊이 2.38미터), 부산광역시 선적의 강조 잭업(Jack up) 부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 주로 해저 지질조사용으로 사용되는 특수 목적용 부선으로, 선체의 네 모서리에 선체를 지지하는 기둥 역할을 하는 스퍼드렉(Spud leg, 길이 45미터) 4개가 설치되어 있으며, 해상에서 선체의 이동이나 동요없이 일정한 장소에서 작업할 필요가 있을 경우 이 스퍼드렉을 해저에 내려 고정시킨 다음 부선의 선체를 수면위로 부상시켜 작업을 진행할 수 있는 특수한 선체구조를 가지고 있다.[그림 2참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655799"></img><span style="display:none;">[그림 2] 미주100호 일반배치도</span> 예인선 명량호는 항해구역이 평수구역인 선박이나, 2015년 12월 9일 선박안전기술공단으로부터 일시적인 항해구역 변경에 따른 임시검사를 수검하고 항해구역을 “연해구역.

다만, 동해항에서 영일만항까지 편도 1회에 한함.”으로 변경하는 임시변경증을 교부받았고, 이 임시변경증의 항해관련조건에 “①항해중 타물체 예인을 금지함②기상악화시 및 제주의보시 항해를 금지함③선박안전법시행규칙 제17조(항해구역 외의 예외적 항해)의 목적 이외에는 사용을 금지함”이라고 기재되어 있었다. 이 선박은 2015년 12월 10일 05시 55분경 강원도 삼척시 소재 삼척항을 출항하여, 같은 날 10시 10분경 강원도 삼척시 소재 궁촌항에 입항하였고, 같은 달 14일과 15일 총 2회에 걸쳐 궁촌항 방파제를 통과하여 궁촌해변 전면 해상까지 미주100호를 예인하여 운항하였다.

이때 이 선박은 미주100호를 선수 압항상태로 예인하여 궁촌항 방파제를 통과하였고, 미주100호는 궁촌해변 전면 해상에 정박하여 해저지질조사에 사용되었다.해양사고관련자 명량호 선장 A(이하 “명량호 선장 A”라 한다)는 2015년 12월 20일 04시 00분경 강원도 삼척시 소재 궁촌항에서 예인선 명량호에 자신을 포함하여 선원 2명이 승선하고 자선의 선수에 미주100호를 압항상태{명랑호 선수에 부선 미주100호의 선미 계선주 3곳을 예인줄(직경 32밀리미터 PP로프)로 연결}로 예인하면서 포항항을 향하여 출항하였다.

이때 미주100호에는 선두 D가 승선하고 있었고, 명량호 선원 E(선장 A의 자)는 명량호의 선수갑판에서 예인줄 등을 정리하고 있었다.명량호 선장 A는 궁촌항 동방파제와 서방파제 사이의 간격(약 90미터)이 좁아 미주100호를 선미예인할 경우 미주100호가 방파제에 접촉할 우려가 있다고 판단하여 궁촌항 출항시 미주100호를 명량호 선수에 압항상태로 예인하였고, 궁촌항 방파제를 빠져나온 후 1,000미터 정도 벗어나면 미주100호를 선미예인하여 포항 영일만항까지 항행할 예정이었다.

이와 같은 상황에서 명량호 선장 A는 명량호가 미주100호를 압항 예인할 경우 미주100호의 갑판실 및 스퍼드렉로 인하여 명랑호 조타실의 전방 시야가 약 1/3 정도 제한(그림 3 참조)되는 것을 알고 있었으나 미주100호 선두 D(이하 “선두 D”라 한다)가 전방 경계를 할 것이라고 막연히 생각하고 출항 전 선두 D와 무전기(워키토키) 작동 여부만을 점검하였을 뿐 선두 D에게 전방 경계를 철저히 할 것을 지시하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655801"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 부선 미주100호 전경</span> 명량호 선장 A는 자선의 레이더 화면을 분할하여, 상부 화면에는 탐지거리 24마일, 하부화면에는 탐지거리 0.75마일로 각각 설정·사용하면서 같은 날 04시 31분경 궁촌항 방파제를 벗어난 후, 2015년 12월 20일 04시 39분경, 침로 076도 4.6노트의 속력으로 항행 중, 강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 091도 방향, 0.44마일 떨어진 북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초 해상에서 미주100호의 선수부와 상대선(이후 “해변호”로 밝혀짐)의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 59도를 이루며 충돌하였다.

당시 명량호 선장 A는 선두 D로부터 전방에 어선이 있다고 무전기로 보고받고 즉시 주기관을 후진하였으나 이미 충돌한 상태였다.[그림 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655803"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌 및 충돌 전후의 명랑호 AIS 항적과 해변호 V-PASS 항적</span> 명량호 선장 A는 선두 D와 선원 E로부터 상대선이 특별한 이상이 없다고 보고를 받았고, 자신이 직접 상대선의 상태를 확인 한 바 상대선이 양망작업을 계속하고 있는 것으로 보여서 특별한 이상이 없다고 오판하고 당초 목적지를 향하여 다시 항행을 계속하던 중 같은 날 07시 47분경 해양경비정으로부터 정선 명령을 받고 항행을 중지한 후 사고조사를 받았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서남서풍이 초속 6～9미터로 불었고, 파고는 1.5미터 정도였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 해변호는 1997년 7월 1일 충청남도 태안군 소재 한성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.04톤(길이 5.54미터 x 너비 1.88미터 x 깊이 0.77미터), 가솔린 선외기관 44킬로와트 1기를 장치한 강원도 삼척시 근덕면 선적의 강화플라스틱조 연안연승어업(연안자망어업 및 패류형망어업)에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2017년 3월 13일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판이 없이 현단으로만 이루어진 구조의 어선이며, 항해장비로 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.[그림 5참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655805"></img><span style="display:none;">[그림 5] 해변호 전경</span> 이 선박은 2012년 3월 4일 선박안전기술공단으로부터 제2회 정기검사 받을 때 「총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준」 제69조 ‘별표 4’에 의거하여 레이더반사기 설치를 면제받는 조건으로 야간항해가 금지되었으나, 해양사고관련자 해변호 소유자 겸 선장 B(이하 “해변호 선장 B”라 한다)는 연안에서 1마일 이내의 가까운 바다에서 조업하는 선박은 야간항해가 가능한 것으로 잘못 이해하고 있었다.이 선박은 자망으로 매년 1월～4월까지는 우럭, 임연수 등을, 9월～12월까지는 광어, 도다리 등을 조업하고, 패류형망으로 3월～5월 기간 중에는 조개를 포획하고 있다.이 선박은 2015년 12월 20일 04시 00분경 강원도 삼척시 소재 초곡항에서 해변호 선장 B 혼자 승선한 가운데 출항하여 전날 투망해 놓은 자망그물 10닥(1닥은 약 70미터 길이)을 양망하기 위하여 강원도 삼척시 소재 궁촌항 앞바다로 향하였다.같은 날 04시 10분경 조업지에 도착한 해변호 선장 B는 주기관을 켜놓은 채 클러치를 중립으로 놓고 소형발광다이오드(Light emitting diode, LED) 28개가 부착된 작업등 1개를 점등한 후 양망기를 가동하여 우현 난간에 앉아서 자망 그물을 양망하기 시작하였다.해변호 선장 B는 양망기로 그물을 끌어 올림에 따라 해변호가 그물이 설치된 남동방향으로 천천히 이동되면서 투망한 그물 10닥 중 7닥을 양망했을 때인 2015년 12월 20일 04시 39분경 자신의 등 뒤에서 갑자기 “쿵”하는 큰 소리와 함께 큰 물체가 밀고 들어오는 충격을 느꼈다.이 충돌 후 해변호는 자선의 우현 측이 상대선(이후 “명량호” 및 “미주100호”로 밝혀짐.)의 우현 선수 방충재에 걸려 약 45도로 기울어진 채 한동안 전진하였다.

그리고 해변호 선장 B는 이 충돌 충격으로 좌현 쪽으로 넘어졌다가 일어난 다음 “사람 살려”라고 수차례 고함을 질렀고, 상대선에서 사람이 갑판상으로 나와서 해변호 상태를 확인한 후 무전기로 어딘가에 연락하는 것을 보았다. 잠시 후 상대선은 후진을 하였고, 해변호는 상대선으로부터 분리되었다.해변호 선장 B는 상대선이 아무런 조치 없이 항해를 계속하는 것을 목격한 후, 이 충돌로 유실된 그물을 제외한 나머지 그물을 정리하여 같은 날 05시 36분경 삼척시 소재 초곡항으로 귀항하였고, 이후 동해해양경비안전서에 사고사실을 신고하였다.이 충돌사고로 명량호와 미주100호는 아무런 손상이 없었으나, 해변호는 선장 B가 전치 3주의 상해를 입었고 선체 현측 보강재가 손상되었으며, 자망그물 총10닥 중 7닥이 유실되고 3닥이 손상되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 076도 약 4.6노트의 속력으로 항해 중이던 예인선 명량호의 피예인부선 미주100호(이하 “명량호 예인선열”이라 한다)와 주기관의 클러치를 중립으로 한 상태에서 양망기를 가동하여 자망 그물을 양망 중이던 어선 해변호 사이에 발생하였다.이 경우 항법적용에 앞서 양 선박의 항법상 지위, 특히 「해사안전법」 제84조 제2항의 규정에 의한 등화를 점등하지 아니한 해변호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 먼저 살펴보기로 한다.가) 명량호 예인선열의 항법상 지위명량호 예인선열은 사고 당일 04시 00분경 강원도 삼척시 소재 궁촌항을 출항하여 목적지인 경상북도 포항시 소재 영일만항을 향해 진침로 076도 약 4.6노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 ‘항행중인 동력선’에 해당한다.나) 해변호의 항법상 지위“어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, “어로에 종사하는 있는 선박”임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(「해사안전법」 제2조 및 제84조)먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 「해사안전법」제2조(정의) 제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”고 규정하고 있다.

사고 당시 해변호는 주기관의 클러치를 중립에 놓고 양망기를 구동하여 해저에 있는 자망 그물을 갑판위로 들어 올리는 작업을 하고 있었으므로, 해변호는 이 법에서 말하는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있는 선박에 해당된다고 할 것이다.또한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 「해사안전법」에서 규정한 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다. 그러나 규정된 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로작업 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 우리원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)사고 당시 해변호는 「해사안전법」 제84조 제2항의 규정에 따른 등화(수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개’)를 점등하지 않았으나 소형발광다이오드(LED) 28개가 부착된 흰색 작업등 1개를 밝게 켜놓은 상태에서 양망기로 그물을 끌어 올리고 있었다.이에 당시 어로작업 중인 해변호의 식별 가능 여부를 검토한 바, 흰색 작업등의 가시거리(약 최소 1,000미터), 설치 위치 등을 감안할 때 명량호 예인선열이 적절한 경계를 하였다면 해변호가 어로작업 중임을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 해변호는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에서 ‘항행중인 동력선보다 우선권을 가질 수 있는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당된다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 약 4.7노트의 속력으로 항해 중이던 명량호 예인선열과 어로에 종사하고 있던 해변호 사이에 발생하였다.따라서 「해사안전법」 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항행 중이던 명량호 예인선열은 어로에 종사하고 있던 해변호의 진로를 피해야 하고, 해변호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 명량호 예인선열의 경계 소홀명량호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 해변호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.더욱이 당시 명랑호가 지질조사용 특수부선인 미주100호를 선수 압항상태로 예인함에 따라 자선의 조타실 전방 시야가 상당히 제한되어 있으므로, 명량호 선장은 피예인부선의 선수에 경계원을 배치하여 주변 경계를 철저히 하도록 하고, 항로상 선박 등 장애물이 있을 경우 즉시 자신에게 알리도록 지시하는 등 당시 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 명량호 선장은 피예인부선인 미주100호 선두가 전방 경계를 잘 할 것이라고 막연히 생각하고 출항 전 선두와 무전기(워키토키) 작동 여부만을 점검하였을 뿐 선두 D에게 특별히 전방 경계를 철저히 하도록 지시하지는 않은 채 항행하던 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 양망작업 중이던 해변호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.따라서 명량호 예인선열의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 명량호의 ‘항해중 타물체 예인금지’ 항해조건 위반선박소유자는 선박안전법 제10조(임시검사)의 규정에 따라 선박검사증서에 기재된 항해구역 등을 일시적으로 변경하고자 할 경우에는 선박검사기관으로부터 임시검사를 받고 임시변경증을 교부받아 항행하여야 한다.

또한 선박이 그 선박의 구조와 설비에 맞게 지정된 항해구역을 일시적으로 벗어날 경우 선박안전에 대한 위험이 예상되므로 선박검사기관은 임시변경증에 항해조건을 부여하고 있다.이에 따라 명량호는 당초 항해구역이 평수구역 선박으로, 항해구역 변경을 위한 임시검사를 받을 때 “항해중 타물체 예인을 금지함” 이라는 항해조건을 부여받았지만 이를 위반하고 부선을 예인하다가 충돌사고가 발생하였다. 특히 명량호는 특수목적 부선인 미주100호를 자선의 선수 압항상태로 예인함에 따라 미주100호의 상부구조물로 인하여 명량호의 전방 시야가 크게 제한되었고, 이러한 행위가 결과적으로 이 사건 발생에 크게 기여하였다고 본다.따라서 명량호 선장의 이러한 행위는 비난을 받아야 한다.4) 해변호의 경계 소홀해변호 선장은 사고 전날 설치해 놓은 자망을 양망하기 위하여 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 우현 난간에 앉아서 양망기를 구동하여 그물을 양망하다가 충돌사고가 발생하였다.어선은 어로작업 중이라도 경계를 철저히 하여 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 적절한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 해변호 선장은 명량호 예인선열에 대해 적절한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 하였으나 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선박을 발견하지 못하여 아무런 초치를 취하여 아니하였다.따라서 해변호의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.5) 어선 해변호의 야간항해금지 조건 위반소형어선의 경우 레이더반사기가 설치되어 있지 않으면 야간에 상대선의 레이더상에 잘 나타나지 않아 충돌의 우려가 있으므로 야간에 항해하는 소형어선은 레이더반사기를 설치토록 하고 있다.이에 따라 해변호는 야간항해를 할 경우에 레이더반사기를 설치하여야 하지만 검사기관으로부터 「총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준」 제69조 별표 4의 규정에 의거하여 레이더반사기 설치를 면제받고 야간항해가 금지되었다.그러나 해변호 선장 B가 연안에서 1마일 이내의 가까운 바다에서 조업하는 선박은 레이더반사기가 없어도 야간항해가 가능한 것으로 잘못 이해하고 야간항해를 하였다.따라서 해변호 선장의 이러한 행위는 비난받아야 한다.6) 명량호 선장 A의 제2심 청구사유에 대한 검토어선 해변호가 야간항해 금지 선박으로서, 야간에 ‘어로에 종사하는 선박’의 등화를 표시하지 않는 과실이 있음에도 이를 반영하지 아니한 채 ‘원인제공 비율산정‘ 및 징계 재결을 하였다는 주장한 사항에 대하여는 앞서 기술한 ’2. 원 인‘ 중 ’가. 원인의 고찰 1) 항법의 적용, 5) 어선 해변호의 야간항해조건 위반‘에서 설명한 바와 같다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 예인선 명량호가 특수부선인 미주100호를 선수 압항상태로 예인함에 따라 명랑호의 조타실 전방 시야가 상당히 제한된 상태에서 항행 중 전방 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 자망 그물을 양망 중인 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 선장 혼자 승선한 상태에서 주기관의 클러치를 중립에 놓고 자망 그물을 양망 중인 해변호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 피항선인 명량호 예인선열이 경계 소홀로 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못한 점, 항해구역이 평수구역인 명량호가 연해구역을 항해하면서 “항해중 타물체 예인을 금지함”이라는 항해관련조건을 위반한 점, 해변호가 어로작업 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 야간항해 금지 조건을 위반한 점을 종합하여 명량호 예인선열 측이 80퍼센트(%), 해변호 측이 20퍼센트(%)으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명량호의 선장으로서, 선박검사증서에 기재된 항해관련 조건인 “항해중 타물체 예인을 금지함”을 준수하여야 하고, 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 명량호의 항해관련 조건인 “항해중 타물체 예인을 금지함”을 위반하고, 명랑호가 지질조사용 특수부선인 미주100호를 선수 압항상태로 예인함에 따라 자선의 조타실 전방 시야가 상당히 제한되어 있는 상태에서 미주100호의 선두에게 경계를 철저히 하도록 지시하지 않은데다 자신도 경계를 소홀히 하다가 진로 전방에서 그물을 양망하고 있던 해변호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해변호의 소유자 겸 선장으로서, 선박검사증서에 기재된 항해관련 조건인 “야간항해를 금지함”을 준수하여야 하고, 항해 중은 물론 조업 중에도 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 해변호의 야간항해금지 조건을 위반하고 야간에 출항하여, 조업지에서 양망기를 통해 올라오는 그물에 걸린 고기를 벗겨내는 작업에 몰두하느라 경계를 소홀히 하여 접근하는 명량호 예인선열을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선이 피예인물체를 선수 압항상태로 예인할 경우 조타실의 전방 시야가 제한될 가능성이 크므로 피예인물체의 선수에 경계원을 배치하여 경계를 강화하여야 한다.

나. 선박검사증서에 기재된 항행구역을 일시적으로 변경할 목적으로 선박검사기관으로부터 임시검사를 받고 임시변경증을 교부받아 항해하는 선박은 임시변경증에 기재된 항해관련조건을 반드시 준수하여야 한다.

다. 어선은 어로 작업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있는 경우 충돌위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

라. 레이더반사기 설치를 면제받는 대신 야간항해가 금지된 소형어선은 야간에 운항해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 부선 미주100호를 밀면서 항행 중이던 예인선 명량호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해변호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655791"></img>《권고서》중앙해심 제2017-003호예인선 명량호의 피예인부선 미주100호.어선 해변호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655793"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 해변호가 2015년 12월 20일 04시 39분경 강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 진방위 091도 방향, 약 0.44마일 떨어진 북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초 해상에서 예인선 명량호의 피예인부선 미주100호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 예인선 명량호가 부선 미주100호를 선수 압항상태로 예인 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해변호가 항행관련 조건인 “야간항해를 금함”을 위반하고 야간에 출항하여 조업지에서 자망 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 항해관련 조건을 준수하고, 항해 중은 물론 조업 중에도 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 상기와 같이 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 2. 3.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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