예인선 명량호의 피예인부선 미주100호.어선 해변호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642275"></img><span style="display:none;"> 선 명명량호미주100호해변호 선 적 항부산광역시부산광역시삼척시 근덕면 선박소유자CJB 총 톤 수24.00톤89.00톤1.04톤 기관종류.출력디젤기관560㎾ x 1기-가솔린선외기관44㎾ x 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장-소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사-해당없음 사고일시2015년 12월 20일 04시 39분경 사고장소북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초(강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 091도 방향, 0.44마일 해상)</span> 명량호는 1978년 6월 1일 일본국 소재 삼호조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤(길이 18.82미터 x 너비 4.20미터 x 깊이 2.00미터), 디젤기관 560킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 6월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 구명뗏목의 미비 등으로 인해 항해구역이 평수구역 내로 한정되어 있어 연해구역을 항해할 필요가 있을 경우에는 선박안전기술공단으로부터 일시적인 항해구역 변경에 따른 임시검사를 수검하고 임시변경증을 교부받은 후 항해한다.선수선교형인 이 선박의 주요 항해장비로는 일반 레이다 1대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642277"></img><span style="display:none;">[그림 1] 명량호 일반배치도</span> 미주100호는 2014년 5월 10일 부산광역시 소재 영신기업(주)에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤(길이 21.14미터 x 너비 16.00미터 x 깊이 2.38미터), 부산광역시 선적의 강조 잭업(Jack up)부선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.주로 해저 지질조사용으로 사용되는 미주100호는 선체의 네 모서리에 선체를 지지하는 기둥 역할을 하는 스퍼드렉(Spud leg, 길이 45미터) 4개가 설치되어 있어 해상에서 선체의 이동이나 동요없이 일정 장소에서 작업할 필요가 있을 경우 스퍼드렉을 해저에 내려 고정시킨 후 선체를 수면위로 부상시켜 작업을 진행하는 독특한 선체구조를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642279"></img><span style="display:none;">[그림 2] 미주100호 일반배치도</span> 명량호는 2015년 12월 9일 선박안전기술공단 강원지부로부터 일시적인 항해구역 변경에 따른 임시검사를 수검하고 항해구역을 “연해구역.

다만, 동해항에서 영일만항까지 편도 1회에 한함.”으로 변경하는 임시변경증을 교부받았다.이 임시변경증 상의 항해관련조건은 “①항해중 타물체 예인을 금지함②기상악화시 및 제주의보시 항해를 금지함③선박안전법 시행규칙 제17조(항해구역 외의 예외적 항해)의 목적 이외에는 사용을 금지함”이다.그러나 해양사고관련자 선장 A(이하 “명량호 선장 A”라 한다.)는 상기 항해관련조건의 정확한 의미를 잘 이해하지 못하고 2015년 12월 20일 04시 00분경 강원도 삼척시 궁촌항에서 명량호에 자신을 포함하여 선원 2명이 승선하고 부선 미주100호의 선미 계선주 3곳을 자선의 선수와 피피로프(직경 32밀리미터) 3줄로 연결하여 압항하면서 포항항을 향하여 출항하였다.

이때 미주100호에는 선두 D가 승선하고 있었고 명량호 선원 E는 선수갑판에서 예인삭 등을 정리하고 있었다.명량호 선장 A는 궁촌항 동방파제와 서방파제 사이의 간격이 약 90미터에 불과하여 미주100호를 선미예인할 경우 미주100호가 방파제에 접촉할 우려가 있어 궁촌항 출항시 미주100호를 압항하게 되었으며, 궁촌항을 어느 정도 벗어나면 미주100호를 선미예인하여 영일만항까지 항해할 예정이었다.명량호 선장 A는 명량호가 미주100호를 압항할 경우 미주100호의 갑판실 및 스퍼드렉 때문에 조타실 전방 시야가 약 1/3 정도 제한되는 것을 알고 있었으나 항해시에는 통상 선두가 전방경계를 하도록 되어 있는데다 출항전 선두 D와 서로 무전기 작동여부 점검도 한 바 있어 궁촌항 출항시 선두 D에게 주위경계를 잘 할 것을 특별히 지시하지는 아니하였다.명량호 선장 A는 레이더를 화면분할하여 탐지거리를 상부화면은 24마일, 하부화면은 0.75마일로 설정하여 사용하면서 2015년 12월 20일 04시 32분경 궁촌항 방파제를 벗어난 후 침로 약 076도 약 4노트의 속력으로 항해하던 중인 2015년 12월 20일 04시 39분경 강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 091도 방향, 0.44마일 거리인 북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초 해상에서 선두 D가 무전기로 전방에 어선이 있다고 하는 것을 듣고 주기관을 후진하였으나 미주100호의 선수부와 상대선(이후 “해변호”로 밝혀짐.)의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 59도로 충돌하였다.사고당시 해상은 맑은 날씨에 서남서풍이 초속 6～9미터로 불었고, 파고는 1.5미터 정도였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.충돌 직후 명량호 선장 A는 선두 D와 선원 E가 상대선의 상태를 확인한 후 이상이 없다고 자신에게 보고하는데다 자신이 직접 상대선을 보았을 때도 상대선 선장이 양망작업을 계속하고 있는 것으로 보이자 특별한 이상이 없다고 속단하고 속항하던 중 같은 날 07시 47분경 해경정으로부터 정선 명령을 받고 현장에서 사고조사를 받았다.한편, 해변호는 1997년 7월 1일 충청남도 태안군 소재 한성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.04톤(길이 5.54미터 x 너비 1.88미터 x 깊이 0.77미터), 가솔린선외기관 44킬로와트 1기를 장치한 강원도 삼척시 근덕면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 및 패류형망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2017년 3월 13일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판이 없이 현단으로만 이루어진 구조의 어선으로서 항해장비로는 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter, 어탐기 겸용)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642281"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해변호 전경(충돌사고 이후 촬영)</span> 이 선박은 2012년 3월 4일 선박안전기술공단으로부터 제2회 정기검사 수검시 “총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준” 제69조 별표 4에 의거하여 레이더반사기 설치를 면제받는 대신 야간항해가 금지되었으나, 해양사고관련자 해변호 소유자 겸 선장 B(이하 “해변호 선장 B”라 한다.)는 이러한 사실을 정확히 알지 못하고 연안에서 1마일 이내의 가까운 바다에서 조업하는 선박은 레이더반사기가 없어도 야간항해가 가능한 것으로 잘못 알고 있었다.해변호는 주로 자망으로 매년 1월～4월까지는 우럭, 임연수 등을, 9월～12월까지는 광어, 도다리 등을 조업하고, 패류형망으로 3월～5월 기간 중에는 조개를 포획한다.이 선박은 2015년 12월 20일 04시 00분경 강원도 삼척시 초곡항에서 해변호 선장 B 혼자 승선한 상태에서 출항하여 전날 투망해 놓은 자망그물 10닥(1닥은 약 70미터 길이)을 양망하기 위하여 강원도 삼척시 궁촌항 앞바다로 향하였다.같은 날 04시 10분경 조업지에 도착한 해변호 선장 B는 선외기를 중립으로 하고 소형 발광 다이오드(Light emitting diode, LED) 28개가 부착된 갑판작업등 1개를 점등한 후 양망기를 가동하고 우현난간에 앉아 자망그물을 양망하기 시작하였다.양망기가 그물을 끌어 올림에 따라 해변호가 그물이 놓여진 남동방향으로 천천히 진행하는 가운데 그물 10닥 중 7닥을 양망했을 무렵 해변호 선장 B는 자신의 등 뒤에서 갑자기 “쿵”하는 큰 소리와 함께 큰 물체가 밀고 들어오는 충격을 느꼈다.충돌 후 해변호는 우현측이 상대선(이후 “명량호” 및 “미주100호”로 밝혀짐.)의 우현 선수 방충재에 걸려 약 45도로 기울어진 채 한동안 전진하였다.충돌의 충격으로 넘어졌다 일어 선 해변호 선장 B는 “사람 살려”라고 수차례 고함을 지르자 상대선에서 사람이 나와서 현장을 보고는 무전기로 어딘가에 연락하는 것을 보았다.

잠시 후 상대선이 후진을 하자 해변호는 상대선으로부터 분리되었다.해변호 선장 B는 상대선이 이상여부 확인 등 아무 조치없이 항해를 계속하는 것을 목격한 후 충돌로 유실된 그물을 제외한 나머지 그물을 정리하여 초곡항으로 귀항한 후 동해해양경비안전서에 사고사실을 신고하였다.이 충돌사고로 명량호와 미주100호는 아무런 손상이 없었으나, 해변호는 선장 B가 전치 3주의 상해를 입었고 선체 현측 보강재가 손상되었으며, 자망그물 총10닥 중 7닥이 유실되고 3닥이 손상되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 목적지를 향하여 진침로 076도 약 4노트의 속력으로 항해 중이던 예인선 명량호의 피예인부선 미주100호와 주기관을 중립으로 한 채 양망기로 자망을 양망 중이던 해변호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 명량호 예인선열의 항법상 지위명량호 예인선열은 사고당일 04시 00분경 궁촌항을 출항하여 목적지인 영일만항을 향해 진침로 076도 약 4노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행중인 동력선에 해당한다.나) 해변호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 주기관을 바로 사용할 수 없는 경우로 볼 수 있다.사고당시 해변호는 조업지에 도착한 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 자망을 양망하고 있었으므로 자망그물로 인하여 조종성능이 제한되었다고 볼 수 있다.또한 해사안전법 제84조 제2항의 규정에 따라 야간에 트롤망어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행여부와 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 점등하여야 한다.사고당시 해변호는 상기 규정에 의한 어업등은 점등하지 않았으나 소형 발광 다이오드(LED) 28개가 부착된 갑판작업등 1개를 밝게 켜고 양망기로 그물을 끌어 올리며 천천히 진행하고 있었다.

해변호가 비록 어업등을 표시하지 않았다고 하더라도 항해중인 명량호 예인선열이 주의깊게 경계를 하였다면 해변호가 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)따라서 해변호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지만 어업등을 켜지 아니한 점에 대하여는 비난받아야 할 것이다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 약 4노트의 속력으로 항해 중이던 명량호의 피예인부선 미주100호와 어로에 종사하고 있던 해변호 사이에 발생하였다.따라서 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중이던 명량호 예인선열은 어로에 종사하고 있던 해변호의 진로를 피해야 하고, 해변호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 명량호 선장의 경계 소홀명량호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 해변호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.또한, 명량호 선장은 피예인부선을 압항하고 있어 조타실 전방 시야가 일부 제한될 때에는 피예인부선의 선수에 경계원을 배치하여 주위를 철저히 경계토록 하고, 항로상 선박 등 장애물이 있을 경우 즉시 자신에게 알리도록 지시하는 등 선박안전에 만전을 기하여야 한다.그러나 명량호 선장은 출항전 피예인부선의 선두와 무전기 작동여부만 점검한 뒤 평소와 같이 선두가 경계를 잘 할 것이라 생각하고 특별히 전방경계를 철저히 하도록 지시하지는 않은 채 항해하던 중 주위경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 양망작업 중이던 해변호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였다.3) 명량호의 항해중 타물체 예인금지 위반선박소유자는 선박안전법 제10조(임시검사)의 규정에 따라 선박검사증서에 기재된 항해구역 등을 일시적으로 변경하고자 할 경우에는 선박검사기관으로부터 임시검사를 받고 임시변경증을 교부받아 항행하여야 한다.선박이 그 선박의 구조와 설비에 맞게 지정된 항해구역을 일시적으로 벗어날 경우 선박안전에 대한 위험이 예상되므로 선박검사기관은 통상 기상이 양호할 때 선박 단독으로 신속히 항해하도록 항해관련조건을 부여하고 있다.명량호도 항해구역 변경을 위한 임시검사 수검시 “항해중 타물체 예인을 금지함” 이라는 항해관련조건을 부여받았지만 명량호 선장이 이를 잘 이해하지 못하고 피예인부선을 압항하다 충돌사고를 야기한 것은 비난을 면할 수 없을 것이다.4) 해변호 선장의 경계 소홀해변호는 사고 전날 설치해 놓은 자망을 양망하기 위하여 조업지에 도착한 후 선외기를 중립에 놓고 우현난간에 앉아 양망기로 양망하다가 충돌사고가 발생하였다.이와 같이 어로작업을 할 경우 해변호 선장은 주위경계를 철저히 하여 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 적절한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 하였으나 이를 소홀히 하였다.5) 해변호의 야간항해금지 위반소형어선의 경우 레이더반사기가 설치되어 있지 않으면 야간에 상대선의 레이더상에 잘 나타나지 않아 충돌의 우려가 있으므로 야간에 항해하는 소형어선은 레이더반사기를 설치토록 하고 있다.이에 따라 총톤수 1.04톤인 해변호는 레이더반사기를 설치하여야 하지만 “총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준” 제69조 별표 4의 규정에 의거하여 레이더반사기 설치를 면제받는 대신 야간항해가 금지되었다.해변호 선장 B가 이러한 사실을 정확히 알지 못하고 연안에서 1마일 이내의 가까운 바다에서 조업하는 선박은 레이더반사기가 없어도 야간항해가 가능한 것으로 잘못 알고 야간항해한 사실은 비난받아 마땅하다.그러나 해변호는 사고당시 소형 발광 다이오드(LED) 28개가 부착된 갑판작업등 1개를 밝게 켜고 있어 명량호 선장이 주위경계를 철저히 하였다면 해변호를 충분히 발견할 수 있었을 것이므로 해변호의 야간항해금지 위반은 이 건 충돌사고의 직접적인 원인은 될 수 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 예인선 명량호가 부선 미주100호를 압항상태로 예인 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해변호가 자망 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.명량호 측이 항행선박으로서 선장의 주위경계 소홀로 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못한 점, 항해구역이 평수구역인 명량호가 연해구역을 항해하면서 “항해중 타물체 예인을 금지함”이라는 항해관련조건을 위반한 점, 해변호 측이 어로작업 중 선장의 주위경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 야간항해 금지 조건을 위반한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 명량호 측이 80퍼센트, 해변호 측이 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명량호의 선장으로서, 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 궁촌항에서 미주100호를 압항 예인하며 출항하기 전 미주100호의 선두에게 주위경계를 철저히 하도록 지시하지 않은데다 출항 후 자신도 주위경계를 소홀히 하다가 진로 전방에서 그물을 양망하고 있던 해변호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해변호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중은 물론 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 양망기를 통해 올라오는 그물에 걸린 고기를 벗겨내는 작업에 몰두하느라 주위경계를 소홀히 하다가 명량호 예인선열을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 한다. 특히 피예인물체를 압항하며 예인할 경우 조타실 전방 시야가 제한될 수 있으므로 피예인물체의 선수에 경계원을 배치하고 철처히 경계토록 지시하여야 한다.

나. 선박소유자 및 선장은 선박검사증서에 기재된 항행구역 등을 일시적으로 변경할 목적으로 선박검사기관으로부터 임시검사를 받고 임시변경증을 교부받아 항해할 경우 임시변경증에 기재된 항해관련조건을 준수하여야 한다.

다. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

라. 트롤망어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 수직선 위쪽에는 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개의 어업등을 켜야 하고, 대수속력이 있는 경우에는 위 등화에 추가하여 현등과 선미등을 켜야 한다.

마. 레이더반사기 설치를 면제받는 대신 야간항해가 금지된 소형어선은 야간에 운항해서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 예인선 명량호가 부선 미주100호를 압항상태로 예인 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해변호가 자망 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해해심 제2016-020호예인선 명량호의 피예인부선 미주100호.어선 해변호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642271"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 해변호가 2015년 12월 20일 04시 39분경 강원도 삼척시 궁촌항 동방파제등대로부터 진방위 091도 방향, 약 0.44마일 지점인 북위 37도 19분 31초.동경 129도 16분 50초 해상에서 명량호의 피예인부선 미주100호와 충돌사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 예인선 명량호가 부선 미주100호를 압항상태로 예인 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 해변호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 해변호가 자망 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해 중은 물론 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 6.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642273"></img>