예인선 동화1호의 피예인부선 현대3001호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619989"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호J3001호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자BJ해운(주) 총 톤 수149톤 538톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력- 해양사고관련자AJ해운(주) 직 명선장선박소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 9월 22일 12시 50분경 사고장소북위 34도 41분 06초.동경 128도 36분 18초(석문도 등대로부터 157도 0.3마일)</span> 예인선 동화1호는 디젤기관 1,800마력 1기를 장착하여 1992년 4월 진수한 총톤수 149톤, 길이 35.85미터, 너비 8.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 예인선이며, J3001호는 총톤수 538톤, 재화중량톤 약 1,600메트릭톤, 길이 53.76미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.30미터의 강조 평부선(Flat Barge)로서 좌,우현 측에 선,수미 방향으로, 선수 측에 횡방향으로 각각 1.80미터 높이의 해치 코우밍(Hatch Coaming)이 있으나 선미 측은 트여 있고, 창구 덮개가 없는 개방형의 선창이 1개가 있고 갑판하부에는 좌,우현측 및 중앙으로 구획된 총 27개의 탱크가 있으나 배수 시설 없이 양수기로 해수를 주입, 배출시키고 있다.부선 J3001호는 해양사고관련자 선박소유자 J해운(주)(이하 “선박소유자 J해운(주)”라 함)이 소유하여 자사 선박 또는 기간 용선한 동화1호와 1조를 이루어 기상악화 시는 운항을 중단하는 조건으로 중량화물, 부피가 큰 화물, 고철 등을 운송하고 있었으며, 2001년 2월 6일 선박검사기술협회 인천지부로부터 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있었다.해양사고관련자 예인선 동화1호의 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)는 2001년 9월 20일 21시 00분경 울산항에 입항하여 조선용 자재를 가공하고 남은 고철 약 1,000메트릭톤을 해치 코우밍 상단까지 만재한 부선 J3001호에 접현하였다가 출항준비를 한 후 같은 날 23시 30분경 예인선에는 선장 A 등 선원 5명이 승무하고 선두 (고)C(이하 “선두”라 함) 1명이 승무한 부선 J3001호를 선미 예인하여 인천항을 향하여 출항하였다.선박소유자 J해운(주)는 출항 전 출항 다음날인 9월 21일 새벽 또는 오전 중에 동해남부 전 해상과 남해동부 전 해상에 폭풍주의보가 발효될 것이라는 예비특보에 대한 정보를 접수하였음에도 기상악화에 따른 특별 조치가 없었고, 선장 A에게 아무런 항행상의 주의사항을 통보하지 아니하였고, 선장 A도 기상정보를 청취하지 아니한 채 울산항을 출항하였다가 항계를 벗어난 뒤 직경 100밀리미터의 예인밧줄을 200미터로 늘여 잡고 예정된 항로를 속력 약 5.5노트로 항해하였다.부산광역시 영도와 목도를 지난 뒤인 같은 달 21일 09시 00분경 폭풍주의보가 발효되지는 아니하였으나 기상이 악화되었을 때에 선장 A는 부선이 우현 측으로 약 2도 기울어져 있는 것을 발견하고 선두에게 핸드폰으로 전화를 걸어 경사된 이유를 묻자 “선적당시 화물을 우현 측으로 더 실어서 그랬으며, 전에도 우현 8번(선미에서 2번째) 탱크로 물이 들어가 배수하면서 항해한 적이 있다”는 연락을 받고 그대로 항해를 계속하면서 부선 선두는 우현 8번 탱크의 침수여부를 확인하기 위해 맨홀 뚜껑을 열었다.선장 A는 같은 날 11시 00분경 거제도 남동단의 서이말 부근해역을 지날 무렵 선박소유자 J해운(주)에 전화를 걸자 장승포로 피항하라는 연락을 받았으나 이미 장승포를 지나쳤으므로 거제시 다대리 앞 해상에서 대피하기로 결정하고 항해를 계속하다가 같은 날 11시 30분경 높은 파도에 의해 부선이 심한 운동을 하면서 예인 밧줄이 심한 인장력을 받아 절단되자 예비 예인 밧줄을 다시 잡고 항해를 계속하여 같은 날 13시 00분경 다대리 앞 해상에 부선의 닻을 투하하는 한편, 부선의 선두로부터 배수작업을 하다가 파도가 갑판으로 올라와 양수기를 유실하였다는 연락을 받았다.선장 A는 예인선을 부선 J3001호에 접현하려고 계류 밧줄을 걸었으나 선체가 서로 부딪치고 닻이 끌릴 것을 우려하여 계류 밧줄과 예인 줄을 풀어 버리자 부선 곁에 닻을 놓고 닻줄 6절을 신출하였다.투묘 중 부선은 닻이 끌리지 아니하였으나 예인선 동화1호는 풍랑에 의해 닻이 끌려 수차례 재 투묘를 하였음에도 계속 끌리자 선장 A는 다대리 포구로 진입하기 위해 방파제를 지나면서 같은 날 21시 00분경 저수심대에서 좌초되었다.좌초된 후 기관실에서 미확인량의 유류가 배출되어 해양경찰로부터 조사를 받은 기관장이 귀선 한 뒤 9월 22일 10시 00분경 선체가 저절로 떴을 때 선장 A가 부선의 선두에게 연락을 취한 바 기상이 호전되어 닻을 감고 있으니 빨리 오라는 연락을 받고 항해를 재개하여 부선으로 접근하여 살펴보니 종경사(trim)와 횡경사가 심하여져 선수는 수면에서 떠 있고, 우현선미 8번 탱크 맨홀 뚜껑이 수중에 잠길 정도로 우현선미가 가라앉아 있는 것을 발견하였다.선장 A는 현 상태로는 목적지까지 예인 항해를 계속할 수 없어 선체를 거제도 남서부의 저구리만 해안에 임의 좌주시킨 뒤 탱크에 침수한 해수를 배출하여 선체를 바로 세운 뒤 항해하기로 하고 같은 날 10시 40분경 항해를 개시하였으나 부선의 경사가 심하였음에도 부선의 선두는 예인선으로 옮겨 타지 아니하였다.200미터의 예인 밧줄을 선미에서 잡고 다대리 앞 해상을 빠져 나온 뒤 침로를 240～250도로 정하고 4.5노트의 속력을 유지하는 가운데 폭풍주의보가 해제되었으나 동풍이 초속 15미터로 불어 남동 내지 동 방향에서 3미터 높이가 쳐 부선의 선미가 수면에 잠겨 있는 상태에서 선체가 심한 운동을 함으로써 추종파가 개방되어 있는 후미갑판을 통하여 화물 위까지 연속적으로 올라와 우현경사가 가중되고 있었으나 선장 A는 부선의 전복 위험을 느끼지 못한 채 예인 항해를 계속하고 있었다.같은 날 12시 00분경 선장 A는 선박소유자 J해운(주)에 전화를 걸어 양수기를 저구리만으로 보내달라고 연락을 취한 뒤 항해를 지속하여 석문도 등대로부터 157도 0.3마일 지점을 지날 무렵인 같은 날 12시 50분경 부선의 선체가 순식간에 우현으로 전복되었다.사고 당시 기상 상태는 폭풍주의보가 해제되었으나 동풍이 초속 15미터로 불고 남동 내지 동 방향의 파도가 3미터 높이로 쳤다.부선이 전복된 후 화물은 바다로 쏟아지고 선체는 뒤집혀진 상태로 떠 있자 선장 A는 예인 밧줄을 50미터로 줄이고 물에 빠진 선두를 찾아보았으나 찾지 못하여 통영해양경찰서에 사고보고를 한 뒤 대기하다가 같은 날 13시 30분경 통영해양경찰서 소속 구난함이 도착한 후 같은 날 17시 00분경까지 실종자 수색작업을 펼쳤으나 찾지 못하다가 같은 해 10월 중순경 익사체로 발견되었다.한편, 선박소유자 J해운(주)는 해상크레인을 동원하여 같은 달 22일부터 같은 달 25일까지 전복된 선체를 바로 잡은 뒤 선체검사를 한 결과 우현 8번 탱크의 맨홀 뚜껑이 달려 있었으나 팩킹 없이 볼트 2개만 채워져 있는 것을 확인하였다.

2.원 인이 부선의 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 기상 상태출항 당일인 9월 20일 10시 00분경에 기상청은 일본 도쿄 남남동쪽 약 270킬로미터 부근해상에서 2001년 제17호 태풍 비파(VIPA)호가 북동방향으로 시속 22킬로미터로 이동하고 있었으나 우리 나라는 영향권에 들지 않아 기상특보가 발효되지 아니하였다.이 태풍과는 관계없이 9월 21일 새벽/오전 중 동해 남부 전 해상, 남해 동 전 해상에 폭풍주의보가 발표될 것이라고 하루 전에 예비특보를 발표하였으며, 9월 21일 14시 00분을 기하여 부산 및 경남을 비롯하여 우리 나라 전 해상에 북동 내지 남동풍이 초속 12～18미터로 불 것이라는 기상특보가 발효된 뒤 9월 22일 08시 00분경에 부산 및 경남 남해안에 한하여 폭풍주의보가 해제되었으나 강한 바람을 동반한 2～6미터 높이의 파고가 일겠으니 항해 및 조업하는 선박들은 각별히 주의하라는 통보가 있었다.

(2) 부선의 해치 상태와 선적한 고철 운송상 유의사항이 부선은 양현 측과 선수 측에 1.8미터 높이의 해치 코우밍이 있으나 트랜스포터(Trans-porter: 중량물을 운송하기 위한 바퀴가 많이 달린 차량)를 이용하여 중량물을 선적하거나 Ro-Ro(Roll On-Roll off) 작업을 위해 선미 측에는 해치 코우밍 없이 개방된 상태이고 화물구역의 침수방지를 위한 선창 덮개가 없다.중량의 구조물이나 선박기관 등을 선적하였을 경우 이 부선의 갑판은 중앙에서 현측으로 경사가 져 있고(Camber), 트림(Trim)으로 인해 화물적재구역 안으로 해수가 유입되면 해치 코우밍에 설치되어 있는 배수구와 트여 있는 선미갑판을 통해 해수가 잘 빠져나가지만 조선소에서의 폐기물인 고철을 선적하였을 경우에는 유입된 해수가 곧바로 배수되지 아니하고 얽혀 있는 화물틈새(Broken Space)내에 일정량이 고여 있게 되어 선체 침하나 경사를 유발케 하므로 항해 중 다량의 빗물이나 해수가 유입되지 아니하도록 출항 전에 방수포(Tarpaulin)로 화물을 덮는 등 해수유입 방지 대책을 세운 뒤 항해하여야 한다.

(3) 출항과 황천대피선박소유자는 출항 후 악천후가 예상된다는 기상예보를 접수하였으나 기상악화에 따른 대비도 하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 아무런 지시가 없었고, 예선의 선장은 기상청취를 하지 아니하여 기상이 악화되리라는 예상을 못한 채 출항하였으며, 출항 후 기상이 악화되어 있는 상황에서 부선이 약 2도 기울어져 있는 것을 발견하고 거제도 남동단의 남쪽이 트여 있는 곳으로 피항지를 정한 뒤 피항하였다.

(4) 부선의 트림 및 경사가중부선의 선두는 선체경사가 화물을 편중되게 실었고, 우현선미측 탱크에 누수가 되었다 판단하고 맨홀 뚜껑을 열어 배수 작업을 하던 중 양수기 유실로 배수작업을 중단하고 방수 조치 없이 볼트 2개만 채운 채 뚜껑을 닫아 계속 탱크로 해수가 유입되고 있었으며, 정박 중 파도가 흩날려 창내로 해수가 유입되면서 선미트림과 우현경사가 가중되었다.

(5) 임의 좌주 계획과 경사가중선수는 들려 있고 우현선미는 수면에 잠겨 있는 상태에서 바람 방향이 바뀌면서 동측이 은폐된 닻 정박지의 해상 상태가 다소 누그러뜨려지자 선장은 항행상 위험을 못느낀 채 안전한 곳에 좌주시킨 뒤 선체를 바로 잡고 인천항으로 향하고자 하였으나 피박지를 떠난 후 추종파가 잠겨 있는 선미 측의 화물 위로 계속 밀려와 선미 침하와 함께 우현경사가 점점 가중되어 우현측 해치 코우밍이 모두 수면에 잠길 정도의 대각도가 되었을 때 좌현측에서 큰 파도가 치자 화물이 쏟아지면서 순식간에 전복에 이르게 되었다.

따라서 이 전복사건은 부선에 고철을 만재하고 항해 중 기상악화가 예상되었음에도 이에 대한 대비를 하지 아니한 채 출항한 뒤 기상악화와 함께 선체경사를 발견하고 대피하였으나 공탱크와 화물 적재 구역 내로 해수유입으로 트림과 경사가 심해져 있었고, 기상특보는 해제되었으나 풍랑이 거세게 이는 상태에서 임의 좌주시키기 위해 항해하던 중 파도가 화물 적재 구역 내로 계속 올라와 선체경사가 점점 가중되어 대각도로 발전되었을 때 좌측 횡방향에서 큰 파도를 만나 우현측으로 화물이 쏟아지면서 전복에 이르게 된 것이나, 부선의 선박소유자가 기상악화에 따른 대비를 하지 아니한 채 출항시킨 데다 기상악화 전 예인선의 선장에게 적극적으로 황천대피에 대한 지시를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

부선의 선원 1명이 사망한 것은 선체경사가 심한 상태에서도 전복의 위험을 느끼지 못하여 예인선으로 옮겨 타지 아니한 채 항해하던 중 갑작스런 선체전복으로 바다에 빠진 뒤 탈출하지 못하여 익사한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 피예인부선 3001호를 안전하게 목적지까지 피예인을 해야 할 예인선 동화1호의 선장으로서첫째, 기상청취 소홀로 항해 중 기상악화가 될 것이라는 것을 미리 알지 못하여 이에 대한 대비를 선박소유자와 상의하지 아니한 채 출항하였고,둘째, 항해 중 기상정보 청취를 미리하여 기상이 악화되기 전에 부선에 파도나 해수가 올라오지 아니하는 안전한 곳에 대피하여야 하였으나 풍랑이 은폐되지 아니하는 곳에 대피를 하였고,셋째, 황천을 대피하던 중 화물 적재 구역과 공탱크에 해수유입으로 임의 좌주시켜야 할 정도로 선체경사 및 트림이 심하여 졌으면 파도가 갑판으로 올라오지 않을 정도로 기상이 완전히 회복될 때까지 대기하지 아니하고 항해를 함으로써 추종파가 화물구역까지 올라와 부선을 전복케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 J해운(주)의 대표자 A은부선 J3001호의 선박소유자로서 기상악화시 화물구역으로 해수가 유입되면 선체 침하나 경사가 발생이 예상되는 화물을 부선에 적재하고서, 출항 전 기상이 악화될 것이라는 기상정보를 접수하였음에도 아무런 대비책을 세우지 아니한 채 부선을 출항시킨 뒤 예인선의 선장에게 적극적으로 황천대비에 대한 지시를 하지 아니하여 부선의 전복을 미연에 방지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 J해운(주)의 대표자 A의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 트림(Trim)과 횡경사가 심한 상태로 기상이 악화되어 있는 해상을 항해하던 중 파도가 화물 위로 계속 올라와 선체 경사가 대각도로 가중됨으로써 발생된 것이나, 선박소유자가 기상악화에 따른 대비를 하지 아니한 채 출항시킨 데다 기상악화 전 예인선의 선장에게 대피에 대한 지시를 적극적으로 하지 않는 등 사고방지를 위한 조치 소홀도 일인이 된다. 부선의 선원 1명이 사망한 것은 선체 전복시 탈출하지 못하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 개선을 권고한다.