예인선 동화1호의 피예인부선 안진102호.어선 제7우양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612387"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호안진102호제7우양호 선 적 항인천광역시인천광역시통영시 총 톤 수149톤680톤1.35톤 선박소유자CJ(주)D 기관종류.출력디젤기관 1,800마력해당 없음디젤기관 35마력 해양사고관련자A D 직 명선장 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 해당 없음 사고일시2002년 8월 24일 06시 05분경 사고장소북위 34도 40분 30초.동경 128도 35분 30초(경남 통영시 한산면 매죽리 가오도 남동방 약 0.3마일 해상)</span> 동화1호는 1992년 4월 부산광역시 소재 K(주)에서 진수된 총톤수 149톤, 길이 35.85미터, 디젤기관 1,800마력을 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 주기관 원격조종장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 8월 23일 16시 00분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 A (이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 4명이 승무하고 고철 1,800톤을 적재한 총톤수 680톤의 강조 부선 안진102호(L62.42×B16.00×D3.50미터)를 선미예인하면서 인천항으로 출항하였다.다음 날인 24일 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 제한되었으며, 같은 날 05시 40분경 갑판장으로부터 진침로 240도 약 6노트인 상태에서 항해당직을 인수한 선장 A는 예인줄 길이를 100미터로 줄이고 같은 시 45분경 우현 선수 약 20～30도 방향 약 1.5마일 거리에서 뒤쪽으로 0.5마일씩 거리를 두고 일렬종대로 남동쪽을 향하여 항해하는 소형어선 3척을 레이더로 탐지한 뒤 무중신호를 울리지 아니한 채 이들을 우현 선미쪽으로 통과시키기 위하여 진침로 235도로 침로를 변경하였다.같은 날 06시 05분경 통영시 한산면 매죽리 가오도 남동방 0.3마일 거리인 북위 34도 40분 30초.동경 128도 35분 30초 해상에서 선장 A는 앞쪽의 어선 2척은 우현선미로 빠져나갔음을 확인하였으나 제일 뒤쪽에 따라오던 어선(뒤에 ‘제7우양호’로 밝혀짐)의 레이더영상이 약 10분간 사라져 위험을 느끼고 주기관을 정지하자마자 부선의 우현 선수부와 선수방위 약 110도인 제7우양호의 좌현 중앙부가 60도 교각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 안개로 시계가 제한된 상태에서 남서풍이 초속 8～10미터로 불었고 파고는 약 1미터였으며, 시정은 20～30미터 정도였다.한편 제7우양호는 1990년 10월 자가조선된 총톤수 1.35톤, 디젤기관 35마력을 장치한 통영시 선적의 목조 연안복합어선으로 자기컴퍼스와 어군탐지기가 설비되었으나 레이더는 설비되지 아니하였으며, 야간항해가 금지된 선박이다.제7우양호는 2002년 8월 22일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 D(이하 ‘선장 D’라 한다)와 그의 처 B 등 2명이 승선하고 출항신고를 하지 아니한 채 통영항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 한산면 가오도 근해에 도착한 뒤 다음날인 23일 주간에 외줄낚시조업을 하였다.같은 달 23일 18시 00분경 조업을 중단하고 거제도 남서부에 위치한 근포리 포구에 들어가 하룻밤을 보낸 뒤 다음 날인 24일 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였음에도 레이더가 없는 상황을 고려하여 안개가 걷힐 때까지 포구에서 기다리지 아니하고 출항한 제7우양호는 안개가 더욱 짙어진 상태에서 가오도 서쪽으로 붙어 항해하다가 남쪽으로 접근하여 진침로 110도 속력 약 5노트로 무리하게 항해하던 중 예인선열이 접근하는 것을 전혀 알지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제7우양호는 전복.침몰되었으며, 선원 2명은 바다에 추락한 뒤 선장 D는 스스로 부선의 줄을 잡고 올라와 구조되었으나 그의 처 B는 뒤에 익사체로 발견되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서, 상황보고서, (선장)위반사실 사본(2) 해양방재담당관실 작성의 해양사고발생통보서(예선과 어선 간 충돌)(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 및 D에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 기재내용을 참조하여(2) 동화1호의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 주기관 원격조종장치 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 동화1호가 울산항에서 부선 안진102호를 선미예인하면서 인천항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 E가 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 인수하여 예인줄 길이를 100미터로 줄이고 충돌 20분 전 우현 선수 약 20～30도 방향 약 1.5마일 거리에서 뒤쪽으로 0.5마일씩 거리를 두고 일렬종대로 남동쪽을 향하여 항해하는 소형어선 3척을 레이더로 탐지한 뒤 진침로 235도로 침로를 변경한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5) 동화1호측의 무중신호해양사고관련자 A는 “3척의 어선을 발견하고 사이렌과 기적을 사용하여 무중신호를 울렸다.”고 주장하나 해양사고관련자 D가 “기적소리를 듣지 못하고 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 무중신호를 울리지 아니하였다고 인정한다.

(6) 해양사고관련자 A가 앞쪽의 어선 2척이 우현선미로 빠져나갔음을 확인하였으나 제일 뒤쪽에 따라오던 제7우양호의 레이더영상이 약 10분간 사라져 위험을 느끼고 주기관을 정지하자마자 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “어선 2척이 빠져나가고 한 척이 레이더에 나타나지 않아 기관을 정지했으며, 레이더에서 영상이 나타나지 아니하여 사고가 난 줄 알았다.”라는 진술기재, 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 작도한 제7우양호의 운항상황도로 판단하여 충돌 15분전부터 5분전까지 약 10분간 동화1호측은 가오도에 가리어 제7우양호를 레이더로 탐지하지 못하였다고 인정한다.

(7) 충돌교각과 제7우양호의 충돌 시 선수방위해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 235도로 예인하던 중 부선의 우현 선수와 어선의 좌현 중앙부가 120도 각도로 충돌하였다.”라는 일치된 진술기재에 의하여 교각 약 60도로 충돌하였다고 인정하고 충돌 시 제7우양호의 선수방위는 진방위 110도였다고 인정한다.

(8) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 통영해양경찰서 작성의 상황보고서 중 기재내용을 종합하여(9) 제7우양호가 조타실에 자기컴퍼스와 어군탐지기가 설비되었으나 레이더는 설비되지 아니하였으며, 야간항해가 금지된 선박인 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용, 해양사고관련자 D에 대한 심판조서 중 “배가 작아서 신고를 안 해 준다. 야간항해가 금지된 선박으로 안개가 끼면 대기하다가 출항하여야 한다.”라는 진술기재에 의하여(10) 제7우양호가 출항신고를 하지 아니한 채 통영항을 출항하여 가오도 근해에 도착한 뒤 외줄낚시조업을 한 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 제7우양호가 같은 달 23일 18시 00분경 조업을 중단하고 거제도 남서부에 위치한 근포리 포구에 들어가 하룻밤을 쉰 뒤 다음 날인 24일 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였음에도 레이더가 없는 상황을 고려하여 안개가 걷힐 때까지 포구에서 기다리지 아니하고 출항하여 가오도 서쪽으로 붙어 항해하다가 남쪽으로 접근하여 진침로 110도 속력 약 5노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 통영해양경찰서 작성의 위반사실, 제7우양호의 운항상황도 등을 종합하여(12) 해양사고관련자 D가 “안개가 많이 끼어 좀 벗어지면 충무(통영)로 들어가려고 기관을 시동해 놓고 크러치를 빼놓고 정선하고 있는 상태에서 충돌하였다.”라고 주장하나 통영해양경찰서 작성의 위반사실 중 “같은 날 06:05경 침로 약 110도 속력 5노트의 속력으로 항해를 하던 중....상대선을 발견하지 못하고....충돌되어....”라는 기재내용에 의하여 이 사람의 주장을 배척하고 제7우양호는 진침로 110도 속력 약 5노트로 항해하던 중 예인선열이 접근하는 것을 전혀 알지 못한 채 충돌하였다고 인정한다.

(13) 해양사고관련자 D가 “바다로 추락한 뒤 부선에 올라가 선두를 만나 처가 바다에 빠진 것을 얘기하였음에도 2시간동안이나 항해하였다.”라고 주장하나 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 후 예인선 기관을 정지하고 후진하면서 예인줄을 감으며 마이크로 부선에 앵카를 놓으라고 지시하였다. 예인선이 부선에 접선하였을 때 한 사람이 물에 빠졌다는 것을 알았으며 통영해경에 연락하고 부근을 수색하였다.”라는 진술기재 및 통영해양경찰서 작성의 상황보고서 중 “일시 및 장소 8. 24 06:30....8. 24 06:50 통영해경 122정 현장도착 실종자 수색 및 오염군 확인 중....”이라는 기재내용 등에 의하여 해양사고관련자 D의 주장을 배척하고 동화1호측은 통영해양경찰서에 상황을 보고하고 부근해역을 수색하였다고 인정한다.

(14) 충돌 후 제7우양호는 전복.침몰되었으며, 선원 2명은 바다에 추락한 뒤 선장 D는 스스로 부선의 줄을 잡고 올라와 구조되었으나 그의 처 B가 뒤에 익사체로 발견된 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 울산항에서 고철을 적재한 부선을 예인하면서 인천항으로 항해하던 예인선과 통영항에서 출항하여 거제도 남방에서 조업하려던 소형어선이 시계가 제한된 상태에서 접근하던 중 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.따라서 양 선박은① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.② 모든 시계상태에서의 항법(경계, 안전한 속력, 충돌위험, 피항동작, 좁은 수로 등)을 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.③ 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태 또는 충돌의 위험여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.④ 침로의 변경만으로 피항동작을 할 경우에는 다음 행위는 피하여야 한다.

㉮ 다른 선박이 정횡 앞쪽에 있을 때 좌현쪽으로 변침하는 행위 ㉯ 정횡 또는 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위⑤ 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 모든 선박은 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야하되, 어떠한 경위에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 사고발생원인예인선 동화1호측은 시계가 제한된 상태에서 예인줄을 줄인 것 외에는 무중신호의 연속적인 취명, 안전속력으로 감속하거나 레이더로 탐지한 선박에 대한 계통적인 관찰과 근접상태의 형성에 대한 평가 등을 소홀히 한 채 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 소각도 변침하는데 그침으로써 충돌을 피하지 못하였다고 판단되며, 어선 제7우양호는 레이더가 없는 상태에서 안개가 끼기 시작하면 항.포구에 머물면서 안개가 걷힐 때까지 대기하다가 항해를 재개하는 것이 선원의 상무임에도 포구를 출발하여 안개가 짙어진 상황에서 무리하게 항해한 것도 원인으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 동화1호측이 무중신호를 울리지 아니하고 레이더의 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 레이더가 설비되지 아니한 제7우양호가 무리하게 항해한 것도 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동화1호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 당직근무 중 무중신호를 울리고 계통적인 레이더 관찰을 철저히 하여 근접상태와 충돌위험을 평가하고 조기에 적극적인 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 D의 행위해양사고관련자 D는 제7우양호의 소유자 겸 선장으로서 선박에 레이더가 설비되지 아니한 사정을 고려하여 시계가 제한된 상태에서는 항.포구에서 대기하다가 안개가 걷히면 항해를 재개하는 등 적절한 운항으로 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 무리하게 항해하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 더 이상 선박을 소유하고 있지 아니하므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 동화1호측이 무중신호를 울리지 아니하고 레이더의 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 레이더가 설비되지 아니한 제7우양호가 무리하게 항해한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612385"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 동화1호의 피예인부선 안진102호.어선 제7우양호 충돌사건(부해심 제2003-11) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 8월 24일 06시 05분경사 고 장 소북위 34도 40분 30초동경 128도 35분 30초</span>