예인선 동화1호의 피예인부선 모아금강10001호.어선 영광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620661"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호모아금강10001호영광호 선 적 항인천광역시부산광역시목포시 선박소유자CH(주)D 총 톤 수149톤2,349톤 7.93톤 기관종류.출력(PS)디젤기관.1,800마력 디젤기관.355마력 해양사고관련자A B 직 명항해사 선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2012년 7월 24일 04시 35분경 사고장소북위 35도 06분 40초.동경 125도 59분 40초 (신안군 임자면도 대노록도등대로부터 약 035도 방향, 약 0.6마일 해상)</span> 동화1호는 1992년 4월 부산광역시 소재 J통상(주)에서 건조.진수된 총톤수 149톤, 길이 35.85미터, 너비 8.00미터, 깊이 4.00미터, 출력 1,800마력(PS)의 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)재질 예인선으로, 2012년 5월 3일 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 수검하고 2017년 4월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.모아금강10001호는 2010년 8월 중국 강소 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,349톤, 길이 76.82미터, 너비 25.80미터, 깊이 5.00미터, 부산광역시 선적의 강(鋼)재질 부선으로, 2011년 11월 28일 (사)한국선급 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2015년 9월 26일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.그리고 동화1호의 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있으나, 모아금강10001호는 이러한 장비가 설치되어 있지 않다.또한 예인선 동아1호는 C는 소유이나 G(주)가 용선하여 2012년 1월 30일 인천지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받았고, 부선 모아금강10001호는 H(주)소유로 2012년 5월 10일 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받았다.

이 예인선과 부선은 한조를 이루어 고철 등의 화물을 광양, 인천, 당진항 등 국내항간을 운송하여 왔다.예인선 동아1호는 2012년 7월 21일 16시 00분경 광양항에서 선장 I(이하 ‘선장’이라 한다.)와 해양사고관련자 항해사 A(이하 ‘항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 선미에서 예인줄〔직경 : 95밀리미터, 재질 : 폴리프로필렌(PP Rope)〕약 200미터를 내어 고철 4,700톤이 적재된 부선 모아금강10001호를 선미예인(이하 ‘동화1호 예인선열’이라 한다.)하고 인천항을 향하여 출항하였다.이후 동화1호 예인선열은 선장과 항해사 A가 05시 00분, 11시 00분을 기준으로 교대하여 6시간씩 항해당직업무를 수행하며 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 달 23일 23시 10분경 시아해 하납덕도 부근해상에서 항해사 A는 선장으로부터 항해당직업무를 인수하였다.이때 항해사 A는 선장으로부터 아무런 지시도 받지 아니하였고, 레이더 2대가 탐지거리 3.5마일, 1.5마일로 각각 작동하고 있는 가운데 진침로 약 340도, 속력 약 6.4노트, 항행중임을 알리는 등화가 표시되어 있었다.이러한 상태로 항해당직업무를 수행하던 항해사 A는 같은 달 24일 04시 05분경 자선의 선수 약 11～01시 방향, 재원도와 대노록도 북단 부근해상에 상대선박 영광호를 포함한 30여척의 어선이 조업 또는 정박 하고 있는 것을 육안과 자동식별장치 등으로 초인하였다.그러나 항해사 A는 재원도와 대노록도 사이가 약 1.0마일로 좁은 수로에 이어 여러 척의 어선이 조업 또는 정박하고 있어 사고발생 위험이 높았으나, 동 수로를 수차례 통과한 경험만을 믿고 무사히 통과할 것으로 판단하고 선장에게 이러한 사실을 보고 하지 아니하였다.

이때 선장은 자신의 침실에서 수면을 취하고 있었다.항해사 A는 진침로 약 350도, 약 7.0노트의 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 04시 15분경 재원도와 대노록도 사이 좁은 수로에 진입하면서 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없자 같은 시 20분경 막연하게 자선이 수심이 낮아 더 이상 선회를 못하니 우현으로 돌려 달라는 뜻으로 탐조등을 비췄다.상대선박이 아무런 반응이 없는 상태에서 자선이 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 A는 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 항해하다가 같은 시 30분경 상대선박과 어선군단을 자선의 우측에 두고 통항하기 위해 소각도 좌전타하였다.그러나 예인선 동화1호에 끌려오던 부선 모아금강10001호가 좌회두 되다가 2012년 7월 24일 04시 45분경 신안군 임자면도 대노록도등대로부터 약 035도 방향, 약 0.6마일 떨어진 북위 35도 06분 40초.동경 125도 59분 40초 해상에서 선수방위가 약 327도인 부선 금강10001호의 우현 선미부와 선수방위가 약 290도인 어선 영광호의 좌현 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 37도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 5～8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터이내로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 영광호는 2011년 9월 여수시 소재 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 14.00미터, 너비 4.50미터, 깊이 0.80미터, 출력 355마력(PS)의 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2009년 4월 24일 목포시장으로부터 연안안강망어업 허가증을 교부 받아 전라남도 연안일원에서 갈치, 민어, 병어류, 참조기, 기타 해면어류 등을 포획하는데 종사해왔으며, 2011년 9월 28일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사를 수검하고 2016년 9월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박의 조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개시켜 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종으로, 안강망어구 2통을 싣고 다니면서 투망(1통 투망 시간 약 10분), 대기(약 2시간), 양망(1통 양망 시간 약 20분) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620663"></img><span style="display:none;"> ＜안강망 어구 겨냥도> ＜ 안강망 조업 모식도>,① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸</span> 이 선박은 2012년 7월 23일 09시 00분경 목포항 동명동 물양장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 안강망어구 2통이 적재된 상태에서 민어 조업차 출항하였다.이후 선장 B는 통상의 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 항해하여 같은 날 13시 00분경 대노록도 남단 부근해상에 도착하여 조업을 하였으나, 어황이 좋지 아니하자 같은 날 23시 00분경 조업지를 출발하여 다른 조업지인 대노록도 북단 부근해상을 향하여 항해하였다.이 선박이 같은 달 24일 00시 00분경 대노록도 북단 부근해상에 도착하자 선장 B는 물때에 맞춰 조업하기 위해 대기하고 있다가 같은 날 02시 00분경 자선에 적재된 안강망어구 2통 중 1통을 투망하였다.선장 B는 같은 날 04시 10분경 레이더 탐지거리 1.5마일로 작동되고 있었으나 레이더 관측 등 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비우고 갑판상으로 내려가 주기관에 의해 작동되는 사이드 드럼을 사용하여 선원들과 함께 양망을 시작하였다.

이때 이 선박은 어로에 종사중임을 알리는 등화표시와 선수, 선미에 각각 작업등 2개씩을 밝게 켜고 있었다.선장 B는 같은 시 30분경 양망을 마치고 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡은 상태에서 선원들과 함께 갑판에 올라온 어획물 선별작업에 집중하느라 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 충돌직전까지 알지 못해 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞에서 기술한바와 충돌하였다.이 충돌사고로 부선 모아금강10001호는 손상이 없었으나, 영광호는 좌현 선미부 외판 일부가 손상되고 안강망 어구 1통이 유실되었다.

이후 영광호는 자력으로 항해하기 위해 주기관을 운전하던 중 추진기에 안강망 어구가 감기면서 클러치에 문제가 발생하자 예인선 3해광에 의해 피예인되어 같은 날 12시 00분경 목포항 동명동 물양장에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 신안군 임자면도 대노록도등대로부터 약 035도 방향, 약 0.6마일 해상에서 항해하던 동화1호 예인선열과 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 있던 어선 영광호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박 항법상 지위동화1호 예인선열은 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 350도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하고 있었음으로 항법상 ‘항행중인 선박’이 되며, 영광호는 선수가 약 290도를 향한 채 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 있었음으로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법시계가 양호한 야간에 신안군 임자면도 대노록도등대로부터 약 035도 방향, 약 0.6마일 해상에서 항행중인 동화1호 예인선열과 정박중인 영광호가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임), 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)가 적용되어야 한다.2) 동화1호 예인선열의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과의 충돌위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 당시상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 동화1호 예인선열은 충돌 약 30분전 진침로 약 350도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하던 중 자선의 선수 약 11～01시 방향, 재원도와 대노록도 북단 부근해상에 상대선박 영광호를 포함한 30여척의 어선이 조업 또는 정박하고 있는 것을 육안과 자동식별장치 등으로 초인하였다.

이어 충돌 20분전 재원도와 대록도 사이가 약 1.0마일인 좁은 수로를 진입하면서 사고발생 위험이 높았으나 선장이 직접 조선하지 아니한 채 초단파대무선전화로 상대선박을 호출에 이어 탐조등을 비추며 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 5분전 상대선박과 어선군단을 자선의 우측에 두고 통항하기 위해 소각도 좌전타 하였으나 예인선 동화1호에 끌려오던 부선 모아금강10001호가 완전하게 침로변경이 되지 아니하여 상대선박과 충돌하였다.3) 영광호의 정박 상황정박중인 선박은 정박당직요원을 배치하고 레이더 관측 등 주위에 대한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 영광호는 충돌 25분전 레이더가 작동되고 있는 조타실을 비워둔 채 어구의 양망을 시작하여 충돌 5분전 양망을 마치고 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡은 상태에서 선원들과 함께 갑판에 올라온 어획물 선별작업에 집중하느라 상대선박 동화1호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 충돌직전까지 알지 못하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 동화1호 예인선열이 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 소홀히 함으로써 정박중인 영광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 정박중인 영광호가 갑판에 올라온 어획물 선별작업에 집중하느라 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 충돌직전까지 알지 못하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 영광호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.동화1호 예인선열 측은①항행중인 선박으로 피항선의 지위에 있었던 점,②예정된 항로가 좁은 수로에 이어 30여척의 어선이 조업 또는 정박하고 있어 사고발생 위험이 높았으나 선장이 직접 조선하지 아니한 점,③충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하지 아니한 점과 영광호 측은①레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 있었던 점,②충돌직전까지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점,③남해, 목포 등에서 군산, 인천 등 서해로 통항하는 선박이 빈번한 좁은 수로의 부근해상에 정박하고 있었던 점을 감안하여 동화1호 예인선열 측이 85퍼센트, 영광호 측이 15퍼센트의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동화1호 예인선열의 항해사로서 항해당직업무를 수행 중 사고발생 위험이 높은 경우 조기에 적절한 조치를 취해 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 재원도와 대노록도 북단 부근해상에 상대선박 영광호를 포함한 30여척의 어선이 조업 또는 정박중에 있었고 재원도와 대노록도는 좁은 수로로 사고발생 위험이 높았으나 이런 사실을 선장에게 보고하지 아니한 채 자신의 경험만을 믿고 항해하다가 충돌 5분전 상대선박과 어선군단을 자선의 우측에 두고 통항하기 위해 소각도 좌전타함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 이 충돌사고가 인명피해가 없고, 선박피해 정도를 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영광호의 선장으로서 정박 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 적절한 조치를 취해 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 조타실을 비우고 갑판상으로 내려가 어구의 양망과 어획물 선별작업에 집중하느라 상대선박 동화1호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 충돌직전까지 알지 못하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 선박은 다른 선박과 충돌의 위험이 의심되는 경우 충분한 시간과 여유를 두고 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여 한다.

나. 어구의 닻줄에 배잡이줄을 잡고 정박중인 어선의 선장은 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비우고 어획물 선별작업에 참여하여서는 아니 된다.

다. 선박 통항이 빈번한 좁은 수로 또는 부근해상에서는 해양사고를 피하는 등 부득이 한 경우를 제외하고 정박하지 아니하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 동화1호 예인선열이 정박중인 영광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 영광호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.