예인선 동화1호.어선 제36홍은호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632085"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호제36홍은호 선 적 항인천광역시경상남도 통영시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632087"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CJ 총 톤 수149.0톤87.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기디젤기관 633킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2010년 7월 7일 05시 10분경 사고장소북위 34도 58분 55초.동경 128도 50분 54초(부산광역시 가덕도등대로부터 약 116도 방향, 약 1.1마일 해상)</span> 동화1호는 1992년 4월 부산광역시 소재 미원통상(주)에서 건조.진수된 총톤수 149.0톤, 길이 35.85미터, 너비 8.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 예인선으로서 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.동화1호의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있고, 조타실 정면 중앙에 나침반이 설치되어 있으나 선장 및 항해사는 통상적으로 항해 중 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면 상에 표시된 침로를 확인하며 수동조타로 조선하고 있다.동화1호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “동화1호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2010년 7월 7일 03시 25분경 부산광역시 영도구 대평동 호안을 출항하여 마산항으로 향하였다.동화1호 선장 A는 출항 후 날씨가 양호해 보이자 항해사에게 침실에 가서 쉬도록 하고, 혼자서 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 03시 55분경 남항대교를 통과하였고, 부산항 제2항로를 벗어나 같은 날 04시 30분경 서도를 우현, 약 0.2마일을 두고 통과하면서 나침로 255도, 약 9.9노트의 속력으로 항해하였으며, 이때 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었다.동화1호 선장 A는 작동 중인 레이더 2대를 각각 탐지거리 0.5마일과 1.5마일에 맞추어 사용하였고, 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하고 속력을 그대로 유지한 채 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 05시 00분경 침로 250도로 정침하였다.동화1호 선장 A는 충돌 5분 전인 같은 날 05시 05분경 통항선박을 피해 침로를 조금씩 변경하며 가덕도 남단을 향해 항해하였고, 같은 날 05시 08분경 레이더로 전방 약 0.5마일 거리에 있는 5~6척의 선박을 탐지하였으나 부산신항 방향에서 접근하는 선박으로 보고 체계적으로 동정을 관찰하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 우현변침하여 침로 270도로 항해하였다.동화1호 선장 A는 충돌 약 5초 전 10시 방향, 약 30미터 거리에서 갑자기 갑판에 작업등을 밝게 켠 상대선박이 안개 속에서 나타나는 것을 육안으로 발견하였고, 우현 전타를 할 경우 상대선박과 충돌할 것 같아 좌현으로 전타하였으나 2010년 7월 7일 05시 10분경 나침로 270도일 때 부산광역시 강서구 소재 가덕도등대로부터 약 116도 방향, 약 1.1마일 거리인 북위 34도 58분 55초.동경 128도 50분 54초 해상에서 동화1호의 정선수와 제36홍은호의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 6～8미터로 불고, 0.5미터의 물결이 일었다.한편 제36홍은호는 1991년 6월 15일 경상남도 삼천포시 소재 해광조선소에서 건조된 경상남도 통영시 선적의 강조 기선권현망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 87.0톤, 길이 31.96미터, 너비 6.40미터 및 깊이 2.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 633킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박에는 레이더와 지피에스플로터가 설치되어 있고, 선장은 의자에 앉은 상태에서 직접 타를 잡고 조선한다.이 선박은 가공선으로서 멸치잡이작업선(본선) 제31홍은호(총톤수 33.0톤) 및 제32홍은호(총톤수 33.0톤), 어로보조선(어탐선) 제35홍은호(총톤수 29.0톤), 그리고 어획물운반선 제116홍은호 등과 함께 선단을 이루어 멸치잡이 어로작업에 종사하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 조타실 뒤쪽의 상갑판 상부에 지붕형태의 구조물을 설치하고, 멸치잡이작업선 2척에서 잡은 멸치를 넘겨받아 직접 삶아 건조가공한 후 상자에 담아 육상으로 운송한다.이 선박은 선박안전기술공단 통영지부로부터 2008년 6월 13일자에 정기검사를 필하여 2008년 6월 13일부터 2013년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 선박검사증서 상 최대승선인원은 15명이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “제36홍은호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 같은 선단 어선 4척과 다른 선단 어선 등 30여척과 함께 2010년 7월 7일 04시 00분경 경상남도 거제시 장승포항을 출항하여 낙동강 하구 부근 해상의 어로작업 장소로 향하였다.이 선박은 항로를 따라 나침로 약 045도, 약 11.0노트의 속력으로 항해하였고, 같은 날 04시 30분경 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되자 속력을 7.0~8.0노트로 낮추었으나 무중신호는 울리지 아니하였다.제36홍은호 선장 B는 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추고, 같은 방향으로 항해하는 전후좌우의 어선들과 약 0.3마일 거리를 유지하였으며, 충돌 5분 전인 같은 날 05시 05분경에는 선미갑판 상 작업등을 켜 주변의 다른 선박들이 선체를 잘 볼 수 있도록 하였다.제36홍은호 선장 B는 상대선박이 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 나침로 045도, 속력 7.0~8.0노트로 항해하던 중 충돌 약 5초 전 선수 우현 약 30도 방향, 약 30미터 거리에서 상대선박이 갑자기 나타나는 것을 육안으로 발견하고 깜짝 놀라 즉시 클러치를 중립에 두었고, 이대로 충돌하면 선박에 큰 피해가 생길 것 같고 또한 상대선박의 선수를 통과할 것이라고 판단하여 다시 기관을 전속전진으로 사용하였으나 같은 날 05시 10분경 앞서 기술한 바와 같이 동화1호와 충돌하였다.사고 후 동화1호는 자력으로 부산남항으로 회항하여 부산광역시 영도구 소재 선진조선소에서 수리하였으며, 제36홍은호도 자력으로 통영항으로 회항하여 통영시 소재 유린기업에서 수리하였다.이 사고로 동화1호는 정선수 선수재가 파공(0.2m x 0.2m)되었고, 제36홍은호는 선미갑판의 중앙부 우현 현측이 약 10미터와 멸치건조대 지붕이 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 나침로 268도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하던 동화1호와 나침로 045도, 약 7.0~8.0노트의 속력으로 항해하던 제36홍은호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용된다. 그리고 양 선박은 대수속력을 가지고 항해중이었으므로 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.2) 동화1호의 운항상황동화1호는 2010년 7월 7일 03시 25분경 부산광역시 영도구 대평동 호안을 출항하여 마산항으로 향하였으며, 선장 혼자서 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하였고, 충돌 40분 전인 같은 날 04시 30분경 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었다.

항해중인 선박은 시계가 제한될 경우 무중신호를 울리고, 경계를 강화하며, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 또한 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 실시하여야 하며, 만약 충돌의 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.그러나 동화1호 선장은 시계가 제한된 상태에서 무중신호도 울리지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였으며, 레이더 2대를 각각 탐지거리 0.5마일과 1.5마일로 맞추어 사용하며 충돌 2~3분 전 레이더로 전방 약 0.5마일 거리에 있는 5~6척의 선박을 탐지하였으나 작도 및 체계적인 관측을 하지 아니하고 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 우현변침하였다.

이후 충돌 약 5초 전 10시 방향, 약 30마일 거리에서 접근하는 상대선박인 제36홍은호를 육안으로 발견하고 피항조치를 취하였으나 제36홍은호와의 충돌을 피하지 못하였다.3) 제36홍은호의 운항상황제36홍은호는 2010년 7월 7일 04시 00분경 어로작업 차 경상남도 거제시 장승포항을 출항하여 나침로 045도, 약 11.0노트의 속력으로 선단 어선들과 함께 어로작업 장소인 낙동강 하구 부근 해상으로 향하였고, 충돌 40분 전인 같은 날 04시 30분경 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었다.

항해중인 선박은 시계가 제한될 경우 무중신호를 울리고, 경계를 강화하며, 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 또한 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 실시하여야 하며, 만약 충돌의 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.그러나 제36홍은호 선장은 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되자 속력을 약 7.0~8.0노트로 낮추고 충돌 5분 전에 선미갑판 상 작업등을 켜 주변 선박들이 알 수 있도록 조치하였으나, 무중신호를 울리지 아니하고, 레이더를 탐지거리 0.75마일에 맞추어 사용하며 상대선박인 동화1호를 조기에 탐지하지 못하였고, 작도 및 체계적인 관측을 실시하지 아니하여 충돌 5초 전에서야 약 30미터 가까이 접근한 상대선박을 육안으로 발견한 후 피항조치를 취하였으나 동화1호와의 충돌을 피하지 못하였다.4) 제36홍은호의 최대승선인원위반제36홍은호는 선박검사증서 상 최대승선인원이 15명이나, 2010년 7월 7일 04시 00분경 경상남도 거제시 장승포항을 출항할 당시 선원 16명을 승선시킴으로써「선박안전법」제8조제2항을 위반하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 동화1호와 제36홍은호가 기관준비 및 안전한 속력 유지 등 제한시계 항법과 무중신호 규정을 이행하지 아니하고, 레이더의 탐지거리를 단거리에 맞추어 사용하면서 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 실시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 기관준비 및 안전속력 유지 등 제한시계 항법과 무중신호 규정을 이행하지 아니하고 레이더에 의한 체계적인 관측을 실시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌사고가 발생한 점을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 동화1호 측이 50퍼센트, 36홍은호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동화1호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 때에는 기관을 준비하고 안전한 속력으로 항해하는 등 제한시계 항법을 준수하며 무중신호를 울려야 하나 이를 이행하지 아니하였고, 레이더는 다른 선박과의 충돌 위험을 미리 파악하기 위하여 탐지거리를 3.0마일 이상에 맞추어 사용하며 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 실시하는 등 적절한 경계를 실시하여야 함에도 이를 소홀히 하여 제36홍은호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제36홍은호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 때에는 기관을 준비하고 안전한 속력으로 항해하는 등 제한시계 항법을 준수하며 무중신호를 울려야 하나 이를 이행하지 아니하였고, 레이더는 다른 선박과의 충돌 위험을 미리 파악하기 위하여 탐지거리를 3.0마일 이상에 맞추어 사용하며 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 실시하는 등 적절한 경계를 실시하여야 함에도 이를 소홀히 하여 동화1호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서는 레이더에 의존하여 항해하므로 레이더 경계를 철저히 하여야 한다.선장 및 항해사는 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지할 수 있다. 그러므로 12노트 이하로 항해하는 연안선박 및 어선들의 경우 레이더는 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 탐지거리를 3마일 이상에 맞추어 사용하고, 만약 탐지거리를 1.5마일 이하에 맞추어 사용할 경우에는 속력을 6노트 이하로 낮추어 항해할 필요가 있다.

또한 레이더로 물체를 탐지하였을 때에는 작도(Plotting) 및 체계적인 관측을 실시하여야 하며, 만약 충돌의 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 동화1호와 제36홍은호가 제한시계 항법과 무중신호 규정을 이행하지 아니하고 레이더경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632083"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 동화1호.어선 제36홍은호 충돌사건(부해심 제2010-82호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 7월 7일 05시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 58분 55초.동경 128도 50분 54초(부산광역시 가덕도등대로부터 116도, 약 1.1마일)</span>