예인선 동평호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637813"></img><span style="display:none;"> 선 명동평호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수60.26톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ492kw, 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 6. 28. 15:02경 사고장소북위 37도 04분 27초.동경 129도 24분 48초(경상북도 울진군 죽변등대로부터 327도 방향 약 1.1마일 해상)</span> 동평호는 1981. 3. 1. 대한준설공사 선박수리공장에서 건조·진수된 총톤수 60.26톤(길이 20.45 × 너비 5.18 × 깊이 2.30 m), 디젤기관 492kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 예인선으로, 선박안전기술공단(현재 : 한국해양안전교통공단)으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2022. 12. 30.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2018. 3. 24. 부산광역시 영도구 봉래동 물량장을 출항하여 같은 날 13:00경 울산광역시 장생포항에 입항한 후 한라그라브 준설선을 예인하여 장생포항을 출항하였고, 다음날인 25일 오전에 죽변항에 도착하여 같은 달 26일부터 해양수산부에서 발주한 울진해양박물관 건립공사에 투입되어 준설선에서 준설한 흙과 자갈 등을 부선에 실어두면 그 부선을 예인하여 경상북도 울진군 죽변항에 설치된 적출장까지 이동시키는 작업을 통상 1일 1회 정도 수행하였다.이 선박은 선수형으로, 선수로부터 선수 탱크, 선수 창고, 선원실 및 기관실이 있고, 선원실 상부에는 조타실이 있으며, 기관실 아래에는 연료유 탱크가 있다.[그림 1 참조] 그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637815"></img><span style="display:none;">[그림1]일반배치도</span> 또한 이 선박은 예인용으로 직경 50mm 폴리프로필렌로프(이하 “피피로프”라 한다) 250미터(드럼에 감겨있는 200미터와 선미갑판에 있는 별도의 신품 50미터)와 선미 갑판에 직경 40mm 피피로프 약 50미터를 각각 비치하고 있으며, 장거리 예인시에는 직경 50mm 피피로프를, 단거리 예인시에는 직경 40mm 피피로프를 각각 예인줄로 사용하였고, 죽변항과 울진해양박물관 건립공사장 간 이동시에는 주로 직경 40mm 피피로프를 예인줄로 사용하였다.

그리고 이 선박에는 부두에 계류하거나 다른 선박에 계선할 때 사용하는 계류용 로프로 직경 36mm와 직경 30mm의 2종류가 비치되어 있었는데, 이 계류용 로프는 길이가 각각 약 30미터로, 별도로 구입하지 않고 공사현장 등에서 무료로 공급받았다. 또한 이 선박의 선원은 선장과 기관장 총 2명으로 구성되어 있으며, 부선을 예인하고자 예인줄 연결작업을 할 때에는 선장은 선박조종을 담당하고 기관장은 부선에 예인줄을 내어주는 일을 담당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637817"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 경상북도 울진군 소재 울진해양박물관 건립공사(해중전망대 조성작업) 현장의 부근 해상에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 총 선원 2명이 승선한 가운데 정박하고 있다가 2018. 6. 28. 07:00경 공사작업 지원을 시작하였다.

이후 이 선박은 건립공사작업에 동원된 부선들의 위치 조정 등 공사작업을 지원하다가 같은 날 14:50분경 부선 우창3호를 죽변항으로 예인하기 위하여 우창3호 쪽으로 이동을 시작하였다.이후 이 선박은 [그림 2]에 나타난 바와 같이 이동하여 자선에 비치되어 있던 직경 36mm인 계류용 줄을 가지고 자선의 선미에 부선 우창3호를 길이 약 30미터로 예인줄로 연결하고 선미 예인을 시작하여 약 20미터를 항해할 무렴인 2018. 6. 28. 15:02경 경상북도 울진군 죽변등대로부터 327도 방향 약 1.1마일 떨어진 북위 37도 04분 27초.동경 129도 24분 48초 해상에서 선장 A는 자선의 선미에서 “탁”하는 소리를 들었다.

이 선박의 조타실에서 조선 중이던 선장 A는 즉시 운항을 멈추고 선미에 가서 확인한 바, 피예인부선 우창3호와 연결된 예인줄(우창3호에 연결된 부분의 근처가 절단)이 터져있었고, 선미 갑판에서 기관장 (망)C가 머리에 피를 흘리고 쓰려져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637819"></img>[그림 ] 동평호의 AIS항적 선장 A는 기관장 (망)C를 간호하기 위해 인근에 있는 준설선으로 이동하여 준설선에서 선원 1명을 지원받아 승선시킨 후 죽변항을 향하여 전속력으로 항해하였고, 항해하면서 112로 사고사실을 신고하였다.

이 선박이 같은 날 15:35경 죽변항에 도착하자 선장 A가 대기 중이던 119구급대에 기관장 (망)C를 인계하였으나 사망 통보를 받았다.당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 10미터로 불고, 파고는 약 1.1 미터이며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 예인선 동평호가 준설토를 적재한 부선 우창3호를 선미 예인하던 중, 부선과 연결된 예인줄이 터지면서 동평호 선미에 있던 선원을 가격하여 발생한 것으로, 예인줄이 터진 원인과 선장의 안전조치 내용에 대해 살펴본다.1) 예인줄이 터진 원인에 대한 검토예인선 동평호가 울진해양박물관건립공사(해중전망대) 현장에서 부선 우창3호를 예인하기 위하여 예인줄을 연결하고 선미 예인을 시작한 후 약 20m를 항해할 때 피예인부선과 연결된 예인줄이 절단되었다.먼저 예인줄의 적정 여부에 대해 살펴보면, 통상 통평호는 부선을 단거리 예인할 때 직경 40mm 피피로프를 사용하고, 원거리 예인할 때 직경 50mm 피피로프를 사용하였다.

그러나 당시 동평호는 본선 계류용으로 사용하던 직경 36mm인 낡은 피피로프를 피예인부선 우창3호와 연결하여 예인을 시작함으로써 피예인부선과 연결된 예인줄의 절단 가능성이 매우 높은 상태였다.다음 예인방법의 적정 여부에 대해 살펴보면, 예인선이 예인줄로 선미 연결하여 피예인부선을 예인할 때 예인줄이 국부적인 장력을 일시에 받아 절단되지 않도록 서서히 예인 속력을 올려야 한다. 즉 처음에는 서서히 저속으로 항해하면서 예인줄 전체에 동일한 장력이 걸리도록 한 후 예인선열의 속력을 점진적으로 올려서 안전하게 예인을 하여야 한다.

그러나 당시 동평호의 AIS 항적자료를 보면, 예인이 시작한 후 빠르게 속력이 증가되고 피예인부선과 연결된 예인줄이 절단된 시기에 동평호 속력이 약 4노트로 나타난다.따라서 동평호가 적절한 속력으로 안전하게 예인을 시작했다고 볼 수 없다.마지막으로 당시의 해상상태에 대해 살펴보면, 사고당일 기상청 자료에 따르면 울진해역은 파고가 평균 1.1미터, 풍향은 남풍이 초속 약 10.1미터로 불었고 시정은 아주 양호하였다. 그리고 동평호 선장은 사고 당시 해상에 너울성 파도가 있어 이로 인하여 예인줄이 절단되었다고 주장한다.당시 사고 해역에 너울성 파도가 있었는지 등을 정확히 확인할 수 없으나, 파고와 바람의 크기 등을 고려할 때 예인줄의 절단에 전혀 영향을 미치지 아니하였다고 볼 수 없다.

그러나 당시 동평호가 적절한 굵기의 줄를 가지고 피예인부선에 연결하여 앞에 기술한 방법대로 안전하게 예인을 시작했다면 예인을 시작한지 얼마 되지 않는 시기에 예인줄이 쉽게 절단되지는 않았을 것으로 판단된다.3) 선원(기관장)의 작업 부주의예인선이 부선을 선미 예인할 때에는 예인줄의 연결 작업을 하는 선원은 예인줄의 크기 및 상태 등을 확인하여 적절한 굵기의 줄을 예인줄로 연결하여야 하며, 예인줄을 연결한 후에는 파도 등 외력에 의해 순간적으로 과도한 장력이 생기면서 예인줄이 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생할 가능성이 있으므로 가능한 빨리 연결된 예인줄 주변에서 벗어나 안전한 지역으로 대피하여야 한다.그러나 당시 기관장은 본선에 예인용으로 비치되어 있던 직경 40mm 피피로프와 직경 50mm 피피로프를 사용하여 피예인부선과 연결해야 함에도 예인줄의 크기 및 상태 등을 제대로 확인하지 않고 계류용으로 사용하던 직경 36mm인 낡은 피피로프를 가지고 피예인부선과 예인줄로 연결하였다.

또한 기관장은 안전모를 착용하지 않은 채 예인줄 연결작업을 한 후 곧바로 안전한 지역으로 대피하지 않고 선미 갑판에 있다가 절단된 예인줄에 머리를 가격당하는 사고를 당하였다.따라서 기관장이 강도가 약한 계류용 로프를 예인줄로 연결하는 등 제반 작업안전수칙을 준수하지 않은 것은 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.4) 동평호 선장의 안전관리 미흡 등선장은 선내 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 인력을 배치하고 작업자가 선내 안전작업수칙을 준수하도록 관리.감독 하여야 할 의무가 있다.

특히 예인선 선장이 부선을 예인줄로 선미 예인할 때에는 예인줄의 상태 등을 철저히 확인한 후 안전한 방법으로 예인을 하여야 하며, 예인줄이 절단 시에 대비하여 예인줄 연결작업이 끝나자마자 선원들이 안전한 곳으로 대피하도록 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 동평호 선장은 앞에 기술한 바와 같이 적절한 속력으로 안전하게 예인을 시작하지 않았고, 작업자들에 대한 안전관리를 소홀히 하여 적절한 굵기의 예인줄을 사용하지 않았으며, 선원들에 대한 적절한 안전조치를 취하지 아니한 상태에서 무리하게 예인을 시작하였다.따라서 동평호 선장의 이러한 행위가 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선원(기관장)의 부주의와 선장의 안전관리 미흡 등으로 동평호가 강도가 약한 계류용 피피로프를 예인줄로 사용하여 부선을 선미 예인 중, 부선에 연결된 예인줄이 터지면서 동평호의 선미 갑판에서 작업을 마치고 안전모를 착용하지 않은 채 서 있던 선원(기관장)을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동평호 선장으로서, 부선을 예인줄로 선미 예인할 때에는 예인줄의 상태 등을 철저히 확인한 후 안전한 방법으로 예인을 하여야 하며, 예인 중 예인줄의 절단 시에 대비하여 선원들이 안전한 곳으로 신속히 대피하도록 적절한 조치를 취하여 안전사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 예인줄 연결작업을 하는 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하여 적절한 굵기의 예인줄을 사용하지 않은 상태에서 예인을 하는 등 무리하게 예인하다가 피예인부선에 연결된 예인줄이 절단되면서 선원을 가격하여 사망케 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인줄로 선미 예인할 때에는 예인줄의 상태 등을 철저히 확인한 후 안전한 방법으로 예인을 하여야 한다.

나. 예인선열은 예인 중 파도 등 여러 요인으로 인하여 예인줄의 절단될 가능성이 있으므로, 선원들이 예인줄을 연결한 후 즉시 안전한 곳으로 대피하여야 한다.

다. 선장은 선내작업 중 다양한 유형의 위험을 대비하여 작업상황을 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원(기관장)의 부주의와 선장의 안전관리 미흡 등으로 동평호가 강도가 약한 계류용 피피로프(PP Rope)를 예인줄로 사용하여 부선을 선미 예인 중, 부선에 연결된 예인줄이 터지면서 동평호 선미 갑판에서 안전모를 착용하지 않은 채 서 있던 선원(기관장)을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.