예인선 동인3호.어선 미래호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657679"></img><span style="display:none;"> 선 명동인3호미래호 선 적 항인천광역시인천광역시 중구 선박소유자J산업(주)C 총 톤 수39톤15톤 기관종류.출력디젤기관 855마력 1기디젤기관 560마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사5급항해사소형선박조종사 사고일시2006년 11월 22일 04시 25분경 사고장소북위 37도 27분 34초.동경 126도 35분 27초(인천 연안항 남방파제등대로부터 진방위 183도, 거리 약 260미터 해상)</span> 동인3호는 1992년 10월 1일 부산광역시 소재 K조선소에서 진수되고 자기 컴퍼스, 레이더 및 지피에스 플로트 등의 항해장비를 갖추고 있는 길이 22.68미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.45미터의 강조 예인선으로, 주로 인천항에서 연료유를 공급하는 유조부선을 예인하는 항해에 종사해 왔다.이 선박은 2006년 11월 22일 04시 21분경 해양사고관련자 선장 A (이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 항해등과 함께 선수에 작업등을 밝히고 인천항 역무선 부두 제2잔교를 출발하여 인천 북항 정박지로 향하였다.선장 A는 인천항 역무선 부두 출발당시 혈중 알콜농도 0.08퍼센트의 음주상태에서 자신이 직접 키를 잡고 이 선박을 조선하면서 예정항로를 따라 진침로(이하 “침로”라 한다) 340도, 약 8노트의 속력으로 항해하던 중 충돌지점으로부터 역무선 부두 방향으로 약 300미터 떨어진 인천 연안항 남방파제(이하 “방파제”라 한다) 중간지점 앞 해상을 지날 때인 같은 날 04시 24분경 동인3호의 거의 정선수 방향 거리 약 500미터에서 어선 미래호의 양현등과 작업등을 처음 육안으로 발견하였고 이 때 양 선박은 서로 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험이 있었으나 음주운항으로 경계를 소홀히 하여 이와 같은 충돌의 위험을 알지 못하였으며 미래호가 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 있었음에도 경고신호, 우현쪽으로의 침로변경, 기관정지 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하던 선장 A는 양 선박이 약 100미터까지 접근된 상황에 이르러서야 충돌의 위험을 느끼고 충돌 수초 전 기관을 전속으로 후진하여 충돌을 피하고자 하였으나 미치지 못하고, 2006년 11월 22일 04시 25분경 방파제 등대로부터 진방위 183도, 거리 약 260미터 위치인 북위 37도 27분 34초.동경 126도 35분 27초 해상에서 동인3호의 선수부가 선수방위 약 140도 상태의 미래호 우현 선수부에 양 선박의 선수미선 교각 약 20도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 4～5마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 3～4미터로 부는 가운데 해상은 잔잔하였으며 1～2노트의 창조류가 북쪽으로 흐르고 있었다.한편 미래호는 2000년 10월 6일 M FRP조선소에서 진수되고 자기 컴퍼스, 레이더 및 지피에스 플로트 등의 항해장비를 갖추고 있는 길이 16.39미터, 너비 4.05미터, 깊이 1.27미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선이다.이 선박은 해양사고관련자인 실소유자 겸 선장 B (이하 “선장 B”이라한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 항해등과 함께 갑판위에 작업등을 밝히고 방파제 앞 해상에서 통발조업을 하기 위하여 2006년 11월 22일 04시 10분경 인천항 연안부두 5잔교를 출발하였다.선장 B는 자신이 직접 키를 잡고 조선하면서 예정항로를 따라 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 04시 13분경 방파제 거의 중간지점 앞 약 10미터 해상에 도착, 그 곳에서부터 방파제를 따라 진행하면서 같은 달 20일 19시 00분경 투망해 두었던 통발 약 60개를 양망하여 돌게 약 10킬로그램을 잡고 다시 처음 양망시작위치에서 방파제를 따라 등대 앞에서 바깥쪽으로 약 60미터 지점까지 약 4노트로 항해하면서 통발 60개를 재 투망하였다.같은 달 22일 04시 24분경 투망작업을 마친 선장 B는 연안부두로 귀항하기 위하여 미래호를 좌선회시켜 침로 160도로 정침하고 약 7노트의 속력으로 항해를 시작하였다.

선원 3명을 어구 및 어획물 정리작업을 하도록 갑판에 배치한 가운데 귀항항해를 시작한 선장 B는 정침 직후 미래호의 거의 정선수 방향 거리 약 500미터에서 예인선 동인3호의 마스트등과 양현등을 처음 육안으로 발견하였고 이 때 양 선박은 서로 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험이 있었으나 경계를 소홀히 하여 이와 같은 충돌의 위험을 알지 못하였으며 미래호가 잡종선의 지위에 있었음에도 상대선 동인3호가 미래호를 피해 갈 것으로 생각하고 우현쪽으로의 침로변경 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하던 선장 B는 충돌직전 양 선박이 수십 미터 이내로 아주 접근된 상황에 이르러서야 뒤늦게 급박한 충돌의 위험을 느끼고 좌전타 하여 충돌을 피하고자 하였으나 미치지 못하고, 미래호의 선수가 약 20도 좌선회하여 진방위 약 140도를 향하였을 때인 같은 날 04시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 양 선박은 각각 자력으로 항해하여 인천항 연안부두에 입항한 후 충돌에 따른 후속조치를 취하였으며, 이 충돌의 결과 동인3호는 별다른 손상이 없었으나 미래호는 우현 선수부가 크게 파손되고 선원 4명이 충돌의 충격으로 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용사고장소가 개항의 항계 내인 인천 연안항 남방파제 앞 해상이고 시정이 양호한 상태에서 역무선 부두를 출발하여 인천 북항 정박지를 향하여 항해중인 총톤수 39톤의 동력선 동인3호와 위 방파제 부근에서 통발조업을 마치고 연안부두를 향하여 항해중인 총톤수 15톤의 잡종선 미래호가 서로 마주치는 상태로 접근하여 충돌한 이 사건의 경우 개항질서법 제 17조제1항(잡종선 등의 대피)의 규정과 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무규정을 적용함이 타당하다.

따라서 이 건 충돌사고의 경우와 같이 양 선박이 서로 마주치는 자세로 접근하여 충돌의 위험이 발생한 상황에서는 잡종선인 미래호가 동력선인 동인3호의 진로를 방해하여서는 아니 되므로, 미래호가 조기에 침로를 우현쪽으로 변경하여 동인3호의 진로를 피하여야 하고, 동인3호는 상대선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우에는 자선의 침로 우측에 방파제가 있는 점을 감안하여 사정이 허락하는 한도까지 침로를 우현쪽으로 변경하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

(2) 미래호 측의 운항 상황(가) 미래호는 총톤수 15톤의 어선으로 잡종선의 지위에 있었음에도 개항의 항계 내에서 선장이 직접 키를 잡고 조선하면서 진침로 160도, 약 7노트로 항해 중 경계를 소홀히 하여 자선과 마주치는 자세로 접근하는 동력선 동인3호와의 충돌위험을 인지하지 못하고 조기에 대각도 우변침 등의 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진하여 동력선 동인3호의 진로를 피하지 아니하였으며 미래호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 충돌사건의 주된 원인으로 작용하였다.(나) 미래호가 충돌 전 개항의 항계 내에서 금지된 어로작업을 한 행위는 귀항항해를 개시하기 전의 행위로서 이 충돌사건의 원인에 직접적으로 기여한 점은 없다고 판단되나, 항내에서의 불법어로작업행위는 해상교통을 방해하고 충돌 등 해양사고의 위험을 유발 할 수 있으므로 이와 같은 불법어로작업행위는 비난받아 마땅하고 엄격히 금지되어야 한다.

(3) 동인3호 측의 운항 상황(가) 동인3호 측은 선장이 술에 취한 상태에서 직접 키를 잡고 조선하면서 진침로 340도, 약 8노트의 속력으로 항해 중 경계를 소홀히 하여 자선과 마주치는 자세로 접근하는 잡종선 미래호와의 충돌위험을 일찍 알아차리지 못하였고 경고신호를 보내거나 정선 또는 침로를 우현쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다. 동인3호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.(나) 항해당직자가 술에 취한상태에서 조타하거나 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려질 뿐 아니라 상황에 따른 대응능력도 떨어지기 때문에 제때에 충돌위험을 인식하고 판단하고 적절한 피항동작을 취하기 어렵다.

음주운항이 선박의 안전운항을 저해할 위험이 있기 때문에 해상교통안전법 제8조의2 제1항, 같은 법 시행령 제2조의 규정에 의거 누구든지 혈중알콜농도 0.08퍼센트 이상의 음주상태에서는 선박운항을 위해 조타하거나 조타지시를 할 수 없음에도 사고당시 동인3호 선장은 혈중 알콜농도 0.08퍼센트의 음주상태에서 자신이 직접 키를 잡고 동인3호를 조선하였다. 사고사실과 함께 음주 시에 나타나는 주의력 저하, 판단력 저하 등의 현상에 비추어 볼 때 동인3호 선장의 음주운항은 경계소홀로 이어져 이 충돌사건의 원인에 직접 기여하였다고 보아야 한다.(다) 동인3호가 충돌직전 뒤늦게 기관을 후진하였으나 이는 충돌을 피하기 위한 유효적절한 동작으로 인정하기 어렵다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계 내인 인천 연안항 남방파제 앞 해상에서 통발조업을 마치고 연안부두로 귀항하던 잡종선인 미래호와 역무선 부두를 출발하여 인천 북항 정박지로 향하던 동력선인 동인3호가 서로 마주쳐 충돌의 위험이 있는 상태에서 미래호측이 경계를 소홀히 함으로써 동인3호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동인3호측이 술에 취한 상태로 항해 중 경계를 소홀히 함으로써 경고신호 취명, 정선 또는 침로를 오른쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 미래호측이 55퍼센트, 동인3호측이 45퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 잡종선인 어선 미래호의 선장으로서 개항의 항계 내에서 항해 중 자선과 마주치는 상태로 접근하는 동력선 동인3호를 발견하였으면 조기에 침로를 우현쪽으로 변경하는 등의 피항동작을 취하여 동인3호의 진로를 피하여야 함에도, 경계를 소홀히 하여 충돌위험을 인지하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진하여 동인3호와 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동력선 동인3호의 선장으로서 인천 연안항 남방파제 앞 해상을 항해 중 자선과 잡종선 미래호가 서로 마주치는 자세로 접근하여 충돌의 위험이 있는 상황에서 미래호가 피항동작을 취하지 아니하면 경고신호를 울리거나, 우측 방파제에 접촉하지 아니할 정도의 가능한 한도까지 침로를 우현쪽으로 변경하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 함에도 혈중알콜농도 0.08퍼센트의 술에 취한 상태로 동인3호를 조선하여 경계를 소홀히 함으로써 충돌위험을 조기에 알아차리지 못하였고 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진하여 미래호와 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되고 그 중 특히 음주운항행위는 직무상 중대한 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 중한 징계를 하여야 하나, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제65조의2의 규정에 의거 해양사고관련자가 제2심을 청구한 사건에 대하여는 제1심에서 재결한 징계보다 중한 징계를 할 수 없으므로 제1심과 같이「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 및 5급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 항해 중 주위경계 및 상대선에 대한 동정감시는 선장, 항해사 등 항해당직자가 지켜야 할 항법상 가장 중요하고 기본적인 주의의무 사항으로 이를 소홀히 하면 충돌의 위험을 초래할 수 있고 충돌의 위험이 발생하여도 이를 피하기 어렵다.

이와 관련하여 이 건 충돌사고의 경우와 같이 항해등 외의 작업등을 조타실 전방의 갑판 위 또는 선수부근에 켜고 항해하게 되면 작업등 불빛 때문에 경계에 지장을 초래할 수 있으므로 작업등을 켜고 항해하는 일은 피해야 한다.

나. 음주상태에서 키를 조작하거나, 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려지기 때문에 제때에 충돌위험을 인지하거나 피항동작을 실행하기 어려워 안전운항을 할 수 없다.

다. 개항의 항계 안은 좁은 수역인데다 각종 선박들이 집중되고 항구사정에 익숙하지 못한 외국 선박을 포함한 다수의 대형 선박이 입.출항하기 때문에 선박간의 충돌위험이 대단히 높은 곳이다. 따라서 개항의 항계 안에서 선박간의 충돌위험을 예방하여 해상교통의 안전을 확보하기 위해서는 대형선박에 비해 상대적으로 조종이 용이한 잡종선은 잡종선 이외의 동력선의 진로를 방해하여서는 아니 되고 만일 충돌의 위험이 있으면 조우자세에 관계없이 동력선의 진로를 피하여야 한다.

라. 개항의 항계 내에서 어로작업을 하는 행위는 통항선박의 교통에 방해가 되어 충돌사고 등 해양사고의 위험을 초래할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 내에서 양 선박이 서로 마주쳐 충돌의 위험이 있는 상태에서 잡종선 미래호가 경계를 소홀히 함으로써 동력선 동인3호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동인3호가 음주운항으로 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A의 4급항해사 및 5급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.