예인선 동인3호ᆞ어선 미래호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652959"></img><span style="display:none;"> 선 명동인3호미래호 선 적 항인천광역시인천광역시 중구 총 톤 수39톤15톤 선박소유자J산업(주)C 기관종류.출력디젤기관 855마력디젤기관 560마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사5급항해사소형선박조종사 사고일시2006년 11월 22일 04시 26분경 사고장소북위 37도 27분 34초.동경 126도 35분 27초(인천항 연안항구 남방파제등대로부터 183도, 약 260미터 해상)</span> 동인3호는 총톤수 39톤, 연속최대출력 855마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 22.68미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.45미터의 강조 예인선으로 2006년 11월 22일 04시 17분경 해양사고관련자 동인3호 선장 A(이하 “동인3호 선장 A”이라 한다) 등 선원 4명이 승무한 가운데 인천항 역무선부두에서 인천 북항 정박지를 향하여 출발하였다.동인3호 선장 A는 혈중알콜농도 0.08퍼센트의 음주상태에서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 340도, 약 4노트의 속력으로 항해, 같은 날 04시 21분경 인천항 역무선방파제등대를 좌현정횡으로 통과하면서 선수전방 약 0.6마일 거리에서 남하하고 있는 상대선박 미래호의 양현등과 백등을 처음 육안으로 발견하였다.이후 미래호가 아무런 피항동작도 취함이 없이 마주치는 자세로 인천항 연안항구 남방파제를 따라 남하하고 있었음에도 동인3호 선장 김광일은 아무런 피항동작도 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지하여 양 선박이 약 100미터까지 접근되었을 때에야 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나, 같은 날 04시 26분경 인천항 연안항구 남방파제등대로부터 진방위 약 183도 방향으로 약 260미터 떨어진 북위 37도 27분 34초.동경 126도 35분 27초 부근 해상에서 동인3호의 정선수부와 미래호의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고, 가시거리가 제한되지 아니한 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 미래호는 총톤수 15.00톤, 연속최대출력 560마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 16.39미터, 너비 4.05미터, 깊이 1.27미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 2006년 11월 18일 15시 10분경 해양사고관련자 미래호 선장 B(이하 “미래호 선장 B”이라 한다) 등 선원 4명이 승무한 가운데 인천항 연안부두에서 출항하여 덕적도 서방 해상에서 조업한 이후, 매일 인천항 연안부두를 입출항하면서 조업하던 중 같은 달 22일 미상의 시각 인천항 연안항구 남방파제 앞 해상에 도착하여 통발어구를 놓았다.미래호 선장 B는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 통발어구를 놓은 직후 진침로 약 160도, 속력 3～4노트로 항해하다가 같은 날 04시 21분경 선수전방 약 1,000미터 떨어진 곳에서 북상하는 상대선박 동인3호의 양현등과 마스트등을 발견하였으나 아무런 피항동작도 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다 충돌 직전 좌변침하여 피하려 하였으나, 미래호의 선수가 약 20도 좌선회되어 진침로 약 140도를 향하였을 때인 같은 날 04시 26분경 앞서 기술한 바와 같이 동인3호와 충돌하였다.충돌 후 동인3호는 같은 날 04시 50분경 연안부두에 입항하였고, 미래호는 우현선수부 외판이 파손되었으나 같은 날 05시 20분경 자력으로 인천항 연안부두에 입항하였다.이 사고로 동인3호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 미래호는 우현선수부가 크게 파손되고 선내에 타고 있던 선원 4명이 충돌의 충격으로 넘어져 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시정이 제한되지 아니한 인천항 항계 내에서 진침로 약 340도, 약 4노트의 속력으로 북상하던 동인3호와 진침로 약 160도, 3～4노트의 속력으로 인천항 연안항구 남방파제를 따라 남하하던 미래호가 서로 상대선박의 양현등을 보면서 접근하다가 충돌위험이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)의 규정에 따라 동인3호와 미래호는 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.

동인3호 측에서는 개항의 항계 안인 인천항 연안항구 남방파제 부근이므로 개항질서법 제16조(방파제.부두 등 부근의 항행)의 규정에 따라 방파제를 좌현 측에 두고 있는 미래호가 방파제로부터 멀리 떨어져 항행하여야 한다고 주장하나, 양 선박이 인천항 연안항구 남방파제에서 약 100미터 떨어져 항해한데다 1,000미터 이상의 거리에서 상대선박을 발견하였기 때문에 서로 우변침하여 다른 선박의 좌현 쪽으로 통과할 수 있는 상태였으므로 개항질서법 제16조를 적용할 이유가 없다.2) 양 선박의 운항상황 검토가) 동인3호이 선박은 혈중알콜농도 0.08퍼센트의 음주상태인 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하다가, 인천항 역무선방파제등대를 통과할 무렵 약 0.6마일 전방에서 인천항 연안항구 남방파제를 따라 남하하고 있는 상대선박 미래호의 양현등을 발견하였다.

이 경우 충돌의 위험성이 있으므로 미래호의 좌현 쪽으로 통과할 수 있도록 조기에 큰 동작으로 우현 쪽으로 변침하였어야 하나, 그러한 조치를 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 급박한 충돌위험이 발생하였고, 그러한 상태에서 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나 무위에 그쳤다.나) 미래호조업을 마치고 인천항 연안부두로 입항하는 과정에서 추진기에 어망이 감겨 충돌직전 표류 중이었다는 미래호 선장 B의 주장을 배척함에 따라, 이 선박의 충돌 직전 운항상황을 정확하게 파악하기 어렵다.

충돌모습, 충돌장소, 선원 D의 심판정 증언, 동인3호 선장 A 및 미래호 선장 B의 진술 등을 종합하여 판단해 볼 때, 이 선박은 인천항 연안항구 남방파제 앞 해상에서 통발어구를 놓은 뒤 진침로 약 160도, 3～4노트의 속력으로 방파제와 약 100미터의 간격을 두고 남하하던 중 충돌 약 5분 전 선수 약간 우현 측으로 약 1,000미터 떨어진 곳에서 북상하고 있는 동인3호의 마스트등과 양현등을 육안으로 발견하였다. 이 경우 충돌의 위험성이 있으므로 동인3호의 좌현 쪽으로 통과할 수 있도록 조기에 큰 동작으로 우현 쪽으로 변침하였어야 하나 밝혀지지 아니한 이유로 우현변침하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 급박한 충돌위험이 발생하였고, 충돌 직전에 급박한 충돌위험을 느끼고 좌변침을 시도하였다.이 선박이 충돌 직전 좌변침한 것은 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위하여 행한 조치로서 나무랄 수 없는 일이나 항법상 좌현 대 좌현 통과가 원칙이라 상대선박이 우현 쪽으로 변침할 가능성이 높으므로 가능한 한 좌현 쪽으로 변침하는 일은 피하여야 할 필요가 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 동인3호가 음주운항을 한데다 마주치는 상태로 다가오는 미래호에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 미래호 역시 마주치는 상태로 다가오는 동인3호에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.2) 원인제공정도양측 해양사고관련자 모두 「해양사고에 관한 심판 및 조사에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공정도를 밝혀주기를 요구하였다.선박충돌사고는 해양사고관련자의 행위뿐만 아니라 선박조건, 항로조건, 기상조건은 물론 사회적 제도 등 다양한 조건들이 복합적으로 작용하여 발생하기 때문에 해양사고관련자의 행위로만 원인제공정도를 나타내는 것은 합리적이지 못하다.

하지만 오직 해양사고관련자의 행위만을 바탕으로 원인제공정도를 살펴볼 때, 해양사고관련자 A가 주취운항이 금지되어 있음에도 혈중알콜농도 0.08퍼센트의 상태로 선박을 운항하였고, 진로전방에서 미래호의 양현등을 발견하였을 때 미리 큰 동작으로 우변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무를 소홀히 한 행위가 55퍼센트, 해양사고관련자 B가 진로전방에서 동인3호의 양현등을 발견하고 미리 큰 동작으로 우변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위가 45퍼센트의 원인을 제공하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동인3호 선장으로서①주취운항이 금지되어 있음에도 혈중알콜농도 0.08퍼센트의 상태로 선박을 운항하였고②진로전방에서 미래호의 양현등을 발견하였을 때에는 미리 큰 동작으로 우현 쪽으로 변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 및 5급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 미래호 선장으로서 진로전방에서 동인3호의 양현등을 발견하였을 때에는 미리 큰 동작으로 우현 쪽으로 변침하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 누구든지 주취상태에서 운항을 위하여 조타기를 조작하거나 조작을 지시하여서는 아니 되며, 이에 대한 철저한 단속이 요망된다.

나. 두 선박이 서로 마주보고 접근할 때에는 다른 선박과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 우현 쪽으로 변침하여야 하며, 이러한 피항동작은 조기에 큰 동작으로 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동인3호가 음주상태에서 운항하면서 마주치는 상태로 접근하는 미래호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 미래호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 및 5급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.