예인선 동아5호의 피예인부선 10001대동호 (구)거제대교 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632089"></img><span style="display:none;"> 선 명동아5호10001대동호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자BJ</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632091"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수166.0톤1,968.0톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 9월 25일 16시 02분경 사고장소북위 34도 53분 02초.동경 128도 28분 25초(거제시 견내량등표로부터 225도 방향, 약 110미터 지점)</span>가.

사고해역 주변현황(구)거제대교가 위치하고 있는 견내량해협은 진해만의 남서부에서 동쪽의 통영해만을 연결하는 좁은 수도이며, 가장 좁은 곳의 폭은 약 430미터이고, 조류는 2.0~2.6노트에 달한다. 이 해협에는 고성반도와 거제도를 연결하는 (구)거제대교와 신거제대교가 있다. 아래의 [그림 1]은 북쪽방향에서 바라 본 (구)거제대교의 모습으로서 북쪽에서 남쪽으로 항해할 경우 오른쪽에 견내량등표(등표 주변에는 수심 0.2~0.4미터인 다수의 수중암초가 존재한다)를 두고 제15번과 제16번 교각 사이를 통과하며, 남쪽에서 북쪽으로 항해할 경우 제14번과 제15번 교각 사이를 통과한다.

교각과 교각 사이의 거리는 50미터이고, 교각 하부 우물통의 직경이 10미터이므로 선박의 가항수로 폭은 40미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632093"></img><span style="display:none;"></span> (구)거제대교의 북쪽 약 530미터에 (신)거제대교가 위치하고 있으며, 이 (신)거제대교의 교각과 교각 사이 거리는 130미터이고, 교각 하부 우물통의 직경이 17미터이므로 선박의 가항수로 폭은 113미터이다.

나. 사실의 경과동아5호는 1995년 7월 1일 일본 하전선거(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 그 항행구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 166.0톤, 길이 28.66미터, 너비 8.50미터 및 깊이 3.90미터이고, 주기관으로 디젤기관 955킬로와트 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010년 5월 7일자에 정기검사를 필하여 2010년 5월 7일부터 2015년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.10001대동호는 1995년 3월 1일 인천광역시 소재 (주)서해조선에서 건조.진수된 인천광역시 선적의 강조 부선이며, 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,968.0톤, 길이 78.72미터, 너비 26.00미터 및 깊이 4.00미터이다.기상청은 2010년 9월 25일 05시 00분부터 경상남도 중부남해앞바다 중 연안바다에 대하여 풍랑주의보가 발효되었다.

그러나 해양사고관련자 동아5호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 같은 날 10시 30분경 기상전화 131번으로 기상정보를 청취하면서 기상특보가 없다는 것으로 잘못 들었다.이 선박은 선장 A을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 같은 날 11시 35분경 진해시 장천항 제2부두에서 선체블록 4개를 적재한 피예인부선 10001대동호(선두 D가 승선하고 있었다)를 예인삭의 길이 약 50미터(직경 100밀리미터의 합성수지로프)로 선미 예인한 채 출항하여 광양항 현대조선소로 향하였으며, 선장 A은 같은 날 11시 46분경 마산항 해상교통관제센터(VTS)에 출항보고를 하였다.

그리고 출항당시 동아5호의 선수 및 선미 흘수는 각각 2,4미터 및 3.8미터이었고, 10001대동호는 1.2미터의 등흘수상태이었다.선장 A은 풍랑주의보가 발효 중인 것을 알지 못한 상태에서 출항 전에 가덕수도를 경유하여 가덕도 밖으로 항해계획을 수립하였고, 토끼섬 부근 수역에 접어들자 예인삭의 길이를 100미터로 길게 잡았다.선장 A은 같은 날 12시 30분경 항해사 C이 선교에 올라오자 항해사 C에게 항해당직을 맡기고 점심식사를 위해 식당으로 내려갔다.항해사 C은 예정된 항로를 따라 가덕도 밖을 향해 항해하던 중 같은 날 12시 41분경 마산항 해상교통관제센터(VTS) 관제사로부터 가덕도 밖의 연안바다에 풍랑주의보가 발효 중이므로 평수구역으로 항해하여야 한다는 통보를 받고 견내량해협 쪽으로 항로를 변경하였고 그 사실을 선장 A에게 보고하지 아니하였다.선장 A은 식사 중 10001대동호 선두 D로부터 휴대전화로 동아5호가 예정된 항로를 따라 항해하지 아니한 것 같다는 연락을 받고 같은 날 12시 50분경 선교에 올라오자 항해사 C은 선장 A에게 항로를 변경한 사정을 보고하였다.선장 A은 거제대교가 있는 견내량해협을 항해한 경험이 없었으나 해도에서 항로를 확인하고, 주변의 다른 예인선열이 마산항 해상교통관제센터(VTS) 관제사와 초단파무선전화(VHF)로 교신한 후 견내량해협 쪽으로 향하자 동아5호 및 10001대동호의 예인선열도 견내량해협을 통항할 수 있다고 판단하였다.선장 A은 같은 날 13시 30분경 점심식사 후 선교에 올라와 직접 조선하였고, 항해사 C은 주변경계를 하였다.

이 선박은 통영항로를 따라 항해하여 같은 날 15시 00분경 삼성중공업을 좌현에 두고 통과하면서 가조도수도에 진입하기 위해 예인삭 길이를 50미터로 짧게 조정하였다.이 선박은 같은 날 15시 15분경 가조도수도를 통과하여 같은 날 15시 50분경 견내량등대를 좌현 정횡, 약 200미터 거리를 두고 통과하였으며, 같은 날 15시 59분경 (신)거제대교를 통과한 후 침로 약 210도, 속력 5.8노트로 (구)거제대교에 접근하였다.선장 A은 견내량등표를 지나 (구)거제대교의 제15번과 제16번 교각 사이를 통과하기 위해 (구)거제대교에 약 30미터까지 접근한 상황에서 동화5호와 10001대동호의 예인선열이 (구)거제대교의 교각 사이를 통과할 수 없다고 판단하고 극좌전타하였으나 2010년 9월 25일 16시 02분경 피예인부선 10001대동호의 선수 우현이 거제시 견내량등표로부터 225도 방향, 약 110미터 지점인 (구)거제대교의 제15번 교각 하부의 우물통(북위 34도 53분 02초.동경 128도 28분 25초)과 접촉하였고, 접촉의 충격으로 예인삭이 절단되자 10001대동호는 조류의 영향을 받으며 (구)거제대교의 제15번 및 제16번 교각에 걸쳐진 상태로 멈추었다.선장 A은 동아5호의 우현을 10001대동호의 좌현선미에 계류삭 3개(직경 60밀리미터의 합성로프를 각각 선수, 중앙 및 선미에 잡았다)를 잡고 대기하고 있다가 게류(slack water)시점인 같은 날 21시 00분경 후진기관을 사용하며 10001대동호를 교각 사이로 통과시키고자 하였다.

그러나 동아5호는 계류삭 3개가 선수, 중앙 및 선미 순으로 절단되면서 수중암초에 좌초되었고, 10001대동호는 (구)거제대교의 제17번 및 제18번 교각과 재차 접촉하며 걸쳐졌다.피예인부선 10001대동호는 다음 날인 9월 26일 08시 30분경 예인선 제308대룡호의 지원을 받아 안전한 수역으로 이동하여 투묘하였으며, 예인선 동아5호는 같은 날 08시 55분경 자력 이초된 후 같은 날 10시 15분경 10001대동호를 예인하여 광양항으로 향하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 시계가 약 5마일이었고, 북동풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.

경상남도 중부남해앞바다 중 연안바다는 2010년 9월 25일 05시 00분부터 9월 26일 03시 00분까지 풍랑주의보가 발효되었다. 견내량해협의 조류는 사고당일인 2010년 9월 25일 14시 28분과 20시 47분에 게류(slack water)이었고, 같은 날 18시 15분에 남방향, 1.4노트의 최강 낙조류로서 사고당시에는 약 0.73노트의 조류가 흘렀다. 그리고 사고해역에서 가까운 통영항의 조석은 사고당일인 9월 25일 21시 41분 조고 242센티미터, 사고 다음 날인 9월 26일 10시 10분 258센티미터로 고조이었다.이 사고로 피예인부선 10001대동호의 선수 우현측 수선상부 외판에 파공(길이 약 1.0미터 x 높이 약 0.3미터)이 생기고, 적재되었던 선체블록이 일부 손상되었으며, (구)거제대교의 제15번, 제17번 및 제18번 교각 하부의 우물통이 일부 파손되었다.

2. 원 인이 (구)거가대교접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 견내량해협에 대한 항행정보 부족항해사는 좁은 수로를 항로로 설정할 경우 대축척 해도, 항로지, 조류표 및 조석표에서 항로 주변에 존재하는 위험물, 수심, 가항수로 폭, 조류 및 조석 등을 사전에 확인하여 선박의 가항여부를 판단하여야 한다. 특히 좁은 수로에 교량이 위치하고 있을 경우에는 교량의 높이와 교각 사이의 거리를 고려한 가항수로 폭을 반드시 확인하여야 한다. 견내량해협은 좁은 곳의 폭이 약 430미터인 좁은 수로로서 2.0~2.6노트의 조류가 흐르고 있으며, (구)거제대교가 위치하고 있다.

이 (구)거제대교는 교각 사이가 50미터이고, 교각 하부의 우물통 직경이 10미터로서 가항수로 폭이 40미터이다.예인선 동아5호 선장은 선체블록을 적재한 피예인부선 10001대동호를 예인삭 길이 100미터로 잡고 선미예인한 채 진해 장천항을 출항하여 가덕수도를 따라 광양항 현대조선소로 향하던 중 마산항 해상교통관제센터 관제사로부터 풍랑주의보가 발효되어 평수구역으로 항해하라는 지시를 받았다.그러나 예인선 동아5호 선장은 견내량해협을 통과한 경험이 없고 (구)거제대교의 가항수로 폭이 어느 정도인지도 모른 상태이므로 동아5호.10001대동호의 예인선열이 견내량해협을 통과할 수 있는지 여부를 사전에 확인한 후 항로를 견내량해협 쪽으로 변경하여야 함에도 이를 제대로 확인하지 아니하였고, 다른 예인선열이 견내량해협 쪽으로 향하자 막연히 (구)거제대교를 통과할 수 있을 것이라고 판단하고서 항로를 견내량해협 쪽으로 변경하여 항해하였다.2) 부적절한 예인(구)거제대교의 가항수로 폭이 40미터이고 예인선 동아5호(길이 28.66미터, 너비 8.50미터)와 피예인부선 10001대동호(길이 78.72미터, 너비 26.00미터)의 길이 및 너비를 고려할 때 (구)거제대교의 여유 폭은 예인선 동아5호가 피예인부선 10001대동호를 예인삭으로 잡고 끌거나(선미예인) 선수로 밀(압항) 경우 계산 상 14.0미터이고, 접현예인할 경우 계산 상 5.5미터이다.먼저 예인선 동아5호가 피예인부선 10001대동호를 예인삭 길이 20~30미터로 잡고 선미예인할 때에는 예인선열이 (구)거제대교에 접근하기 전에 침로를 안정시키고 조종이 가능한 상태로 접근할 경우 약 6도 정도의 범위 안에서 침로를 조정하며 통과할 수 있다.

특히 견내량해협은 좁은 수로로서 2.0~2.6노트의 조류가 흐르고 있으므로 (구)거제대교는 게류(slack water) 또는 역조 초기에 통과하는 것이 적절하다고 판단된다.둘째 예인선 동아5호가 선수를 피예인부선 10001대동호의 선미에 밀착시켜 계류삭으로 단단히 고박시키고 밀 경우에는 약 7도 이상의 범위 안에서 침로를 조정하면 통과할 수 있어 선미예인의 경우보다 침로가 안정되고 조종이 용이하므로 (구)거제대교의 통과가 가능하다고 판단된다.

다만 피예인부선 10001대동호에 선체블록이 적재되어 있어 전방경계가 제한될 경우에는 (구)거제대교의 통과를 피하여야 할 것이다.마지막으로 예인선 동아5호가 피예인선 10001대동호에 접현하여 예인할 때에는 약 4도 정도의 범위 안에서 침로를 조정하여야 하므로 예인선열의 쓰웹트패스(swept path)를 고려할 때 교각의 우물통과 접촉할 위험이 높다고 할 수 있으며, 불가피하게 통과하고자 할 경우에는 게류(slack water) 또는 역조 초기에 극히 낮은 속력으로 주의하여 조선할 경우에만 (구)거제대교를 통과할 수 있다고 판단된다.그러나 예인선 동아5호 선장은 피예인부선 10001대동호를 예인삭 길이 50미터로 선미예인한 채 0.73노트의 순조를 받으며 (구)거제대교에 접근하였고 (구)거제대교 전방 30미터까지 접근하여서야 통과가 불가능하다는 것을 알고 극좌전타하여 피하고자 하였으나 피예인부선 10001대동호가 (구)거제대교와 접촉하였다.3) 선장의 무리한 구조작업예인선 동아5호 선장은 (구)거제대교의 제15번과 제16번 교각에 접촉된 상태에 있는 피예인부선 10001대동호를 구조하고자 할 경우에는 주변 수역의 수심과 암초의 존재여부를 확인하고, 육상 전문가의 지원을 받아 피예인부선 10001대동호의 배수량을 고려한 예인력을 산정하여 적절한 계류삭을 사용하여야 한다.그러나 예인선 동아5호 선장은 견내량등표 부근의 수심이 낮고 다수의 수중암초가 존재하고 있음에도 이를 알지 못한 채 견내량등표 쪽을 향하고 있는 피예인부선 10001대동호의 선미 쪽에 예인선 동아5호를 계류삭(직경 60밀리미터의 합성로프) 3개를 잡고 후진기관을 사용하여 피예인부선 10001대동호를 교각 사이로 통과시키고자 하였다.

그 결과 동아5호의 계류삭은 절단되며 견내량등표 부근의 수중암초에 좌초되었고, 피예인부선 10001대동호는 (구)거제대교 제17번 및 제18번 교각과 재차 접촉하였다.4) 마산항 해상교통관제센터 관제사의 조치사항에 대한 검토지방해양항만청장은 풍랑주의보가 발효된 경우 평수구역 밖을 운항하는 선박 중 총톤수 250톤 미만으로서 길이 35미터 미만의 선박에 대하여 출항을 통제할 수 있다(해상교통안전법 제7조, 같은 법 시행규칙 제2조의12 및 별표 2 참조). 동아5호는 총톤수 166.0톤 및 길이 28.66미터이므로 풍랑주의보가 발효된 경우 평수구역 밖의 운항통제 대상선박에 해당되며, 이에 마산항 해상교통관제센터 관제사는 2010년 9월 25일 05시 00분부터 경상남도 중부남해앞바다 중 연안바다에 풍랑주의보가 발효되자 동아5호가 가덕수도를 따라 가덕도 밖으로 항해하지 못하며, 평수구역을 항해하도록 지시하였다.관제사는 예인선 동아5호의 총톤수와 길이를 알고 풍랑주의보가 발효된 상황에서 예인선 동아5호에게 평수구역 밖의 운항을 제한한 것은 적절한 조치이었다고 판단되며, 이후 예인선 동아5호가 피예인부선 10001대동호를 선미예인하여 견내량해협을 통과하여 항해할 것인지 여부는 예인선 동아5호 선장이 결정할 사항이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 예인선 동아5호 선장이 견내량해협을 통과한 경험이 없고 (구)거제대교의 가항수로 폭(40미터) 등 항행정보를 알지 못한 채 선체블록을 적재한 피예인부선 10001대동호를 예인삭을 길이 50미터로 길게 잡고 선미예인하면서 순조를 받으며 (구)거제대교에 접근하였고, 예인선열을 사전에 (구)거제대교 교각 사이의 중앙으로 정침시키지 아니한 채 (구)거제대교의 전방 약 30미터까지 접근한 상태에서 피예인부선 10001대동호가 (구)거제대교를 통과하지 못할 것이라고 판단한 후 뒤늦게 접촉을 피하기 위한 조치를 취함으로써 발생한 것이다.예인선 동아5호가 좌초한 것은 선장이 주변 해역의 수심이 낮고 다수의 수중암초가 존재하고 있음에도 이를 확인하지 아니한 채 무리하게 피예인부선 10001대동호를 구조작업함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 동아5호의 선장으로서 좁은 수로인 견내량해협을 통과하고자 할 경우 사전에 항로 주변에 존재하는 위험물, 수심, 가항수로 폭, 조류 및 조석 등을 확인하여 선박의 가항여부를 판단하여야 함에도 견내량해협을 통과한 경험이 없어 (구)거제대교의 교각 사이의 가항수로 폭을 알지 못한 채 다른 예인선열이 견내량해협 쪽으로 항해하자 막연히 견내량해협을 항해할 수 있다고 판단하였고, 피예인부선 10001대동호를 예인삭 길이 50미터로 길게 잡고 선미예인한 채 견내량해협에 위치한 (구)거제대교의 전방 약 30미터까지 접근하고서야 통과가 불가하다고 판단한 후 뒤늦게 피하기 위한 조치를 취하였으나 피예인부선 10001대동호와 (구)거제대교의 교각이 접촉하였다.또한 이 사람은 주변 수역의 낮은 수심과 다수의 수중암초가 존재하고 있음에도 이를 알지 못한 채 무리하게 피예인부선 10001대동호를 구조함으로써 예인선 동아5호를 수중암초에 좌초시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 교 훈가. 항해 중 교량 통과가 예상될 경우 사전에 교량의 높이 및 가항수로 폭 등을 포함하여 선박의 항해가능여부를 반드시 확인하여야 한다.우리나라 연안에는 육지와 섬, 섬과 섬 사이에 다수의 교량이 설치되어 있으며, 선박과 교량과의 접촉사고가 자주 발생하고 있는 추세이다. 특히 해도에는 교량의 높이는 표시되어 있으나 대부분 교량의 가항수로 폭이 표시되어 있지 아니하다.그러므로 항해사들은 항해 중 교량 통과가 예상될 경우 사전에 국립해양조사원에서 발행하는 항로지를 확인하거나 회사 및 대리점 등을 통해 교량의 가항수로 폭을 반드시 확인하여야 한다.

나. 해상교통관제센터 관제사는 선박에게 운항을 제한하거나 항로변경을 지시할 경우 관할해역의 위험요소들에 대한 정보도 제공하는 것이 필요하다.예인선 동아5호의 피예인부선 10001대동호 (구)거제대교 접촉사건에서 마산항 해상교통관제센터 관제사는 예인선 동아5호가 풍랑주의보가 발효된 경우 평수구역 밖의 운항통제 대상선박이고, 가덕도 밖의 연해구역에 풍랑주의보가 발효되자 선체블록을 적재한 피예인부선 10001대동호를 선미예인하여 가덕수도를 따라 가덕도 밖으로 항해하던 예인선 동아5호에게 규정에 의거하여 가덕도 밖으로 항해하지 못하며, 평수구역을 항해하도록 지시하였다.관제사의 이러한 조치는 예인선 동아5호의 총톤수와 길이를 알고 풍랑주의보가 발효된 상황에서 예인선 동아5호에게 평수구역 밖의 운항을 제한한 것으로서 적절한 조치이었다고 판단된다.다만 연안항해에 종사하고 있는 해기사들의 직무수행능력을 고려할 때 관제사가 예인선 동아5호의 선장 또는 항해사에게 견내량해협에 위치한 (구)거가대교의 가항수로 폭 등에 대한 정보를 제공해 주었다면 이 접촉사고를 예방할 수 있었을 것이라는 점에서 아쉬움이 있다.그러므로 관제사들이 향후 선박을 관제하면서 지시를 할 경우에는 해양사고 예방을 위해 관할해역의 위험요소 등에 대한 정보를 제공해 주는 것이 필요하다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 예인선 동아5호 선장이 (구)거제대교의 가항수로 폭에 대해 알지 못한 상태에서 피예인부선 10001대동호를 선미예인한 채 (구)거제대교에 접근하던 중 가까이 접근해서야 통과가 불가능하다는 것을 알고 뒤늦게 피함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.