예인선 동명11호의 피예인부선 에스디2100호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665519"></img><span style="display:none;"> 선 명동명11호에스디2100호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자DE 총 톤 수163.74톤1,075톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 × 2기- 해양사고관련자ABC 직 명선장선두준설토 해상운반 의뢰 업체 면허의 종류3급항해사 해당사항 없음해당사항 없음 사고일시2019. 9. 28. 02:29경 사고장소북위 34도 21분 18초 · 동경 126도 07분 40초(전라남도 진도군 각거도 북방 약 20미터 지점)</span>가.

선박의 제원 등동명11호는 1976. 1.1. 인천광역시 소재 국제조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 163.74톤(길이 24.84m × 너비 8.0m × 깊이 3.52m), 출력 735킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 평형수 탱크, 체인 락커, 청수 탱크, 선원 공간, 기관실, 기관실 하부 1번 연료유 탱크, 기관실 뒤쪽에 2∼3번 연료유 탱크(좌·우), 타기실 등이 있다.

이 선박의 상갑판 상부에서 조타실, 선장실, 주방, 식당 등이 있고, 조타실에는 레이더(RADAR), 초단파무선전화(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665521"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동명11호 일반배치도</span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 12. 27.까지 유효한 예인선 항해 검사증서를 소지하고 있다.

이 검사증서에 따르면 이 선박이 통상적으로 예인하는 부선은 1,245톤급으로 되어있고, 이에 따른 적정 예인설비는 예인줄 길이 182.20미터, 예인줄 절단하중 71.68톤으로 계산되어 본선에 비치하는 예인설비는 절단하중 75톤인 폴리프로필렌 로프(2종) 직경 90밀리미터 X 길이 200미터를 비치하도록 하고 있다.한편, 에스디 2100호는 2000. 12. 1. 일본 무네타조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,075톤(길이 62.91m X 너비 15.00m X 깊이 5.0m) 부산광역시 선적의 부선으로 청송해운(주)이 소유주로부터 임차하여 에이치엔건설(주)에 임대해 주었다.예인선 동명11호를 포함한 운송 예인선 3척, 투묘 전용 예인선 1척, 부선 에스디2100호를 포함한 준설토운반 부선 4척이 2019. 4월경부터 진도항 2단계 개발공사(이하 ‘진도항 준설작업 현장’이라고 한다)에 투입되었다.

작업 형식은 진도 팽목항(현 진도항)에서 부선에 준설토를 적재하여 죽도 북쪽 해상으로 이동해 투묘했다가 물때에 맞추어 출항한 후, 목포신항 매립지에 적재한 준설토를 투하하는 작업을 반복하여 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665523"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에스디2100호 일반배치도</span> 청송해운(주)은 에이치엔건설(주)과 2019. 4. 25. 준설토해상운반계약을 체결하였고, 이 계약서 제11조에 따라 동명 11호와 에스디2100호는 에이치엔건설(주)의 작업 지시를 받았다.

따라서 에이치엔건설(주)은 진도항 준설작업 현장에 투입된 예인선과 부선들의 안전관리 업무를 담당하고 있었다.

나. 사실의 경과에스디2100호는 2019. 9. 27. 21:30경 진도항 준설작업 현장에서 준설토 약 1,000루베를 적재하였다. 그 후 투묘 전용 예인선인 99대경호(총톤수 42.23톤)가 에스디2100호를 예인하여 진도 팽목항 외항 죽도 북서방 약 0.18마일 해상(수심 약 11∼12미터)으로 이동해 투묘했다. 당시 에스디2100호에는 선두 B가 승선 중이었고 부선의 흘수는 약 3.5∼4.0미터였다.같은 날 22:20경 선장 A 포함한 선원 3명이 승선한 동명11호가 물때를 맞추어 출항(다음날 06:30경)하기 위해 에스디2100호의 우현에 접현하였다.동명11호 선장 A은 다음 날 01시경 진도 연안 해상교통관제센터(이하 ‘진도 VTS’라고 한다)로부터 ‘에스디2100호가 주묘한다’는 사실을 통보받고, 이 선박이 남동방향 약 0.7노트로 끌리고 있음을 확인했다.곧바로 선장 A은 에스디2100호를 안전한 장소로 이동하기 위해 선두 B에게 에스디2100호를 양묘하도록 지시하였다.

양묘 후 선두 B는 동명11호로부터 예인줄을 받아 에스디2100호 선수 비트에 연결하였다.당시, 동명11호 선장 A은 부선 에스디2100호의 긴급한 이동을 위해 부선에 적재물이 있음에도 직경 90밀리미터, 길이 약 200미터 예인줄을 사용하지 않고 직경 65밀리미터, 길이 약 50미터 예인줄을 사용하여 같은 날 01:25경 예인을 시작했다(이하 ‘동명11호 예인선열’이라고 한다).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665525"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 동명11호 좌초항적(2019. 9. 28.)</span> 강한 조류의 영향을 받아 동명11호 예인선열은 조정의 어려움을 겪으며 남동쪽으로 계속 밀렸다.

같은 날 02:29경 이 예인선열이 각거도 북측을 통과할 때 예인선 동명11호는 무사히 지나갔으나 부선 예스디2100호는 각거도 북방 약 20미터 지점(북위 34도 21분 18초 · 동경 126도 07분 40초)의 저수심 암초에 선수 우현 선저 부위가 좌초되었다([그림 2] 참조).좌초와 동시에 예인줄도 끊어졌고, 부선 에스디2100호는 선수 우현 선저에 약 2미터의 찌그러짐이 발생하고 직경 약 10∼20센티미터의 파공이 3곳 발생했다.

또한 본선 및 해경에서 배수작업을 했으나 파공에 의한 침수로 부선 에스디2100호가 우현으로 계속 기울어졌고 같은 날 06:20경 우현 경사가 약 90도가 되며 적재되어 있던 준설토 약 300루베가 해상으로 투기되었다.당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 2∼3마일이고, 복동풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고는 0.5마일로 비교적 양호했다. 그러나 남동방향 약 4∼4.5노트의 강한 조류가 있어 선장 A은 동명11호 예인선열의 조종에 어려움을 겪고 있었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선장의 무리한 운항과 조선 미숙선박의 선장은 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성과 선박의 감항성 등을 점검하고 정하여진 항로를 따라 선박을 안전하게 조선해야 한다. 또한 선장은 항해 중 수심이나 수중 장애물 등 항해 위험요인에 대해 평가하고 판단해야 한다.특히, 예인선이 부선을 선미 예인하여 예인선열을 구성하는 경우 예인선열이 일반선박에 비해 조정성능에 제약이 있는 점 등을 고려하여 항행하여야 한다. 따라서 예인선 선장은 예인선열을 구성해 항해하기에 앞서 항해하고자 하는 해역의 조류세기, 장애물 등을 충분히 숙지해야하고, 이러한 예인선열이 강한 조류가 있는 곳을 지날 때에는 유속이 느려지는 시간을 기다려 통과하거나 조류의 세기와 방향을 고려하여 섬이나 장애물과 충분한 안전거리를 두고 통과해야 한다.그러나 예인선 동명11호 선장은 2019. 9. 28. 01:00경 에스디2100호가 진도 팽목항 외항 죽도 북서방 약 0.18마일 해상에서 주묘되고 있다는 사실을 진도VTS로부터 통보 받은 후, 급한 마음에 항해하고자 하는 해역의 조류세기, 장애물, 수심 등을 확인하지 않고 부선 에스디2100호를 예인하기 시작했다.

또한 동명11호 선장은 부선을 양묘한 후 좌초지점까지 약 1시간 이상의 시간적 여유가 있었음에도 항해하고자 하는 해역의 조류세기 등을 확인하지 않았다.따라서 당시 사고해역(34도 21분 18초 · 동경 126도 07분 40초, 전라남도 진도군 각거도 북방 약 20미터) 부근인 신도와 백미도 사이를 지날 무렵 4∼4.5노트의 강한 조류가 남동쪽으로 흐르고 있음에도 불구하고, 그러한 상황을 감안하지 아니하고 무리하게 조선한 것이 이 사고 발생의 주요한 원인이라고 판단된다.2) 부적절한 예인줄 사용예인선의 선장은 부선을 예인하면서 안전한 항해를 위해 예인줄이 장력을 견딜 정도의 강도를 가지고 있는지 점검해야 할 의무가 있다.

특히, 부선에 화물이 적재되어 있거나, 강한 조류 등 예인에 영향을 미치는 조건이 바뀌는 상황에서는 더욱 유의하여 확인해야 한다.동명11호는 예인선 항해검사에서 명시한 부선(1,245톤)보다 작은 에스디2100호(1,075톤)를 예인한다 하더라도 화물적재와 강한 조류 등으로 인해 예인줄에 부하가 평소보다 많이 걸리는 상황에서 예인선 항해 검사증서에서 규정한 90미리미터 예인줄 대신 65밀리미터 예인줄을 사용한 것은 예인선 선장의 잘못된 판단으로 보이지만 좌초로 예인줄이 절단된 점 등을 고려하면 부적절한 예인줄 사용은 이 좌초사건과 직접적인 인과관계가 없다할 것이다.3) 부선 에스디2100호 침수로 인한 준설토 해상투기이 좌초사건으로 부선 에스디2100호 선수 우현 선저에 약 2미터의 찌그러짐 및 직경 약 10∼20센티미터의 파공이 3곳 발생해, 파공 부위로 해수가 지속적으로 유입되었다.

부선 에스디2100호는 해경의 도움을 받아 배수작업을 하였으나 계속 우현으로 기울었다. 결국 부선 에스디2100호는 우현쪽으로 약 90도 경사되어, 사고 발생일 아침 06:20경 적재되어 있던 준설토 약 1,000루베 중 약 300루베가 해상에 투기되었다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 물때에 맞추어 출항 대기 중이던 부선 에스디2100호가 주묘되어 예인선 동명11호가 긴급하게 에스디2100호를 선미 예인하던 중 동명11호 선장의 무리한 운항과 조선 미숙 등으로 강한 조류에 압류되어 발생한 것이다. 좌초 후 준설토 해상투기는 부선 에스디2100호 좌초로 선수 우현 선저 3곳의 파공으로 해수가 유입되어 부선 에스디2100호가 우현으로 약 90도 경사되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 동명11호의 선장으로 안전항해를 위해 부선을 예인하기 전에 항해하고자 하는 해역의 조류세기, 장애물, 수심 등을 확인해야 한다. 또한 부선에 적재물이 있는 경우에는 부선을 예인할 수 있는 적절한 예인줄을 사용해야 하고, 예인선열을 구성해 섬을 통과할 때는 충분한 안전거리를 두고 통과해야 한다.그러나 이 사람은 부선이 주묘된다는 사실을 진도VTS로부터 통보 받은 이후 급한 마음에 항해하고자 하는 해역의 조류세기 등을 전혀 확인하지 않았고 예인줄도 적절한 예인줄을 사용하지 않았다.더욱이 이 사람은 부선 양묘 후 이 사건 좌초사고까지 시간적 여유가 있었음에도 조류세기 등을 확인하지 않았다.

또한 이 사람은 예인선열을 구성해 섬을 통과할 때도 안전거리를 확보하지 않아 부선이 좌초에 이르게 했다.결국 부선 에스디21000호의 좌초로 우현 선수 선저 부근에 파공이 발생했고 그 파공으로 해수가 유입되어 준설토 약 300루베가 해상에 투기되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 부선 에스디2100호의 주묘로 긴급하게 이동한 점, 사고해역의 강한 조류로 인하여 이 좌초사건이 불가항력적인 부분이 있었던 점, 인명 피해가 없는 점 등을 종합적으로 고려하여 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 에스디2100호의 선두로서 부선의 안전항해에 일부 책임이 있다. 그러나 부선이 예인선에 예인되어 예인선열을 구성해 항해 중일 때 선두가 항해 계획을 세우는데 관여할 수 없으므로 항해 중 조선에 영향을 미치기는 어렵다 할 것이다. 그렇다면 이 좌초사건에 부선의 선두인 해양사고관련자 B에게 책임을 지우는 것은 적절하지 않다. 따라서 이 사람에게 시정이나 개선을 명하거나 권고하지 않는다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C에서 예인선 동명11호와 부선 에스디2100호에 작업 지시를 했다. 따라서 C가 이 선박들의 안전관리 업무를 담당하고 있었다.다만, C 안전관리자가 동명11호 선장 및 에스디2100호 선두에게 승선 전 안전교육을 실시하였고, 비상 연락망을 예인선과 부선에 비치하는 등 안전에 관한 최소한의 역할은 수행했다. 또한 이 좌초사건이 부선 에스디2100호의 주묘로 부선을 이동하는 긴급한 상황에서 발생했고, 주묘 보고 및 좌초 보고 모두 상황이 정리된 이후인 사고 발생일 아침에 연락을 받았다.그렇다면 해양사고관련자 C가 이 좌초사건에서 과실이 있었다고 보기 어렵다 할 것이다. 따라서 이 회사에게 시정이나 개선을 명하거나 권고하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성과 선박의 감항성 등을 점검하고 정하여진 항로를 따라 선박을 안전하게 조선해야 한다.

나. 예인선 선장은 적재물이 있는 부선을 예인하는 경우 사전에 항해 구역의 조류세기, 장애물, 수심 등을 반드시 확인해야 한다.

다. 예인선 선장은 부선을 예인하는 경우 예인에 적합한 예인줄을 사용해야 한다.

라. 선박은 투묘 중 주기적인 선위 확인을 해, 주묘 여부를 확인해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 양호한 야간에 예인선 동명11호가 피예인부선 에스디2100호를 선미 예인하던 중 동명11호 선장의 무리한 운항과 조선 미숙으로 에스디2100호가 강한 조류에 압류되며 저수심 암초에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.