예인선 도송1호의 피예인부선 제8001영빈호.어선 제305장덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657771"></img><span style="display:none;"> 선 명도송1호제8001영빈호제305장덕호 선 적 항부산광역시부산광역시경상남도 통영시 선박소유자(주)J 외 1D 외 1E 총 톤 수152톤2,200톤39톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ 2기무동력디젤기관 356㎾ 1기 해양사고관련자AB C 직 명선 장2등항해사 실질적인 선박소유자 면허의 종류3급항해사4급항해사 해당없음 사고일시2006년 7월 13일 03시 30분경 사고장소북위 34도 37분 30초.동경 125도 34분 30초(대흑산군도 대항도등대로부터 진방위 약 110도 방향, 약 5.1마일 해상)</span> 도송1호는 1971년 4월에 진수된 총톤수 152.00톤(L31.03×B8.80×D3.90m), 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로, 2006년 1월에 진수된 총톤수 2,200톤(L75.86×B25.80×D4.80m)의 강조 부선 제8001영빈호와 예인선열을 이루어 한국, 중국, 일본 사이를 부정기적으로 운항하면서 철재, 선박 구조물, 빈 컨테이너 등의 운송에 종사하여 왔다.도송1호는 2006년 7월 11일 12시 00분경(한국시간, 이하 같다) 중국 웨이하이(威海)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데, 갑판 선두 F(이하 “선두 F”라 한다)와 기관 선두 G(이하 “선두 G”이라 한다)이 승선하고, 신조선 선체상부 구조물인 데크하우스(Deck House:약 400톤)와 빈 컨테이너 3개를 적재한 제8001영빈호를 직경 약 100밀리미터, 길이 약 300미터의 피피(Polypropylene)로프를 연결, 예인선열을 형성하여 선미예인하고 진해항으로 향하였다.도송1호 항해당직은 선장 유복천이 06-10시 및 18시-22시, 1등항해사 H가 10시-14시 및 22시-02시, 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’라고 한다)가 02-06시 및 14-18시까지 각자 혼자서 4시간씩 교대로 맡아 왔다.이 예인선열은 웨이하이(威海)항을 떠난 뒤 진침로 약 140도, 평균 약 6.1노트의 속력으로 대흑산도 북방을 향하여 항해를 하였으며, 1등항해사 H가 항해당직에 임한 가운데 같은 달 13일 01시경 대흑산도 북방에 이르러 하죽도와 여리암 사이를 지났다.이후 같은 날 01시 45분경 2항사 정성도가 조타실에 올라가 1등항해사 H로부터 항해당직을 인계받았으며, 이때 조타실에는 선장A와 기관장 H1이 함께 있었다.2항사 B가 항해당직에 임한 직후 선장 A 등은 조타실을 떠났으며, 2항사 B는 혼자 항해당직에 임하여 같은 날 02시 00분경 대둔도 동방 약 2.7마일 지점에서 진침로 약 162도로 조정한 다음 약 4.2노트로 항해를 하였다.

이후 2항사 정성도는 02시 45분경 우현 약 65도 방향, 약 5마일 거리에서 진침로 약 090도, 약 6.5노트로 항해하는 선박 1척(뒤에 “제305장덕호”로 밝혀졌다)을 ARPA레이더로 발견하였으나, 이 선박이 자선의 선수 전방 2-3마일 거리를 두고 안전하게 횡단하여 지나갈 것으로 잘못 판단한 채 그대로 항해를 계속하였다.2항사 B는 진침로 약 162도, 약 4.2노트의 항해를 계속하다가 같은 날 03시 00분경 대항도등대로부터 약 079도 방향, 약 4.0마일 거리의 지점을 지나면서부터 속력을 올려 약 5.2노트로 항해를 하였으며, 이후 제305장덕호가 뒤에서 밝히는 바와 같이 충돌의 위험이 있는 자세로 접근하고 있는데도 레이더 경계를 소홀히 하여 위험을 인식하지 못한 채 항해를 계속하던 중 03시 30분경 대항도등대로부터 진방위 약 110도 방향, 약 5.1마일 거리인 북위 34도 37분 30초, 동경 125도 34분 30초 지점을 지날 무렵 제305장덕호가 제8001영빈호의 전방으로 진입하자 제8001영빈호의 정선수 우현부가 제305장덕호의 좌현 중앙부에 좌현 선미로부터 약 72도의 각도로 충돌하였다.이때 제8001영빈호 선두 F는 취침 중 선체에 가해지는 심한 충격을 느끼고는 무선전화로 2항사 B에게 “충돌이 있었던 것 같으니 선장 A를 깨워 보고해 달라”고 보고하였으나, 2항사 B는 선두 윤재규의 보고를 무시한 채 항해를 계속하였다.

이후 05시 50분경 선장 A가 항해당직에 임하기 위해 조타실에 올라오자 2항사 B는 “항해 중 어선 1척이 예인선 도송1호에 가까이 접근하였으나 간신히 피했다”고 보고하였으며, 이때 선두 F가 다시 2항사 B에게 무선전화로 선장 A와 통화를 할 수 있게 해달고 요구하였으나 2항사 B가 연결시켜주지 않았다.또한 선장 A는 당시 2항사 B와 선두 F의 무선통화 내용으로 미루어 충돌 사고가 발생하였음을 충분히 짐작할 수 있는 상황이었는데도 확인하여 필요한 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 선두 F는 날이 밝은 후 제8001영빈호의 충돌부위를 확인한 결과 외판의 도장이 벗겨지고, 굴곡손상이 발생한 것을 발견하고, 같은 날 09시 35분경 선장 A에게 이 사실을 보고하였으나 선장 A는 “입항해서 보자”고만 대답한 뒤 그대로 항해를 계속하여 같은 달 14일 06시 15분경 진해항에 입항하였으며, 진해항에서는 충돌부위에 벗겨진 도장을 덧칠하여 충돌사실을 은폐하려 하였다.이 예인선열이 웨이하이항을 출항한 이후 항로 주위에는 줄곧 안개가 끼어 짙어지고 옅어지기를 반복하는 상태가 계속되었고, 같은 달 12일 22시경부터는 안개가 짙어져 시계가 약 15미터 미만으로 제한되었으나 도송1호는 무중신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하였다.당시 사고해역은 남동풍이 초속 6-10미터로 부는 날씨에 파고는 1.5미터 내외였으며, 고조기로 조류의 흐름은 거의 없고, 안개가 짙게 끼어 시계가 약 15미터 미만으로 제한되어 있었다.한편, 제305장덕호는 1988년 5월에 진수된 총톤수 39.00톤(L19.89×B5.07×D2.78m), 연속최대출력 356킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해통발어선으로 홍도 및 대흑산도 근해를 오가며 조업에 임하고 있었다.이 선박은 같은 달 11일 07시 00분경 선장 H2(실종)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 대흑산도항을 출항하여 홍도 근해에서 조업을 마치고 같은 달 12일 23시 30분경 홍도 근해를 떠나 대흑산도 남동방 해역으로 조업지 이동을 시작하였다.이 선박은 홍도를 떠나면서부터 갑판장 H3이 항해당직에 임하다가 같은 달 13일 03시 00분경 선장 H2(실종)에게 당직을 인계하였으며, 이후 선장 H2(실종)가 혼자 조타실에서 항해당직에 임한 후 무중신호를 울리지 아니한 채 진침로 약 090도, 약 6.5노트로 항해하던 중 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제8001영빈호는 선수부 선체 외판에 경미한 굴곡과 함께 도장 일부가 벗겨지는 손상만 발생하였으나, 제305장덕호는 전복하여 표류하다가 약 6시간 후 침몰하였으며, 선원 9명 중 갑판장 H3만 해경 구난헬기에 의해 구조되고 나머지 8명은 모두 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 15미터 미만으로 제한된 상태에서 도송1호 예인선열은 진침로 약 162도, 약 5.4노트로 항해하고, 제305장덕호는 진침로 약 090도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하던 중 발생하였다. 따라서 양 선박은①안전한 속력 유지②철저한 레이더 경계③충돌의 위험이 있는 경우 충분히 여유 있는 시기에 피항조치 이행④무중신호 울림 등 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 같은 법 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따르면서 충돌을 피하였어야 한다.

나. 충돌의 원인(여기서 충돌의 원인은 충돌이 발생할 때까지 양 선박이 제공한 원인행위에 한하여 판단하며, 충돌 후 도송1호 측의 구조불이행에 대한 부분은 별도로 검토함을 밝혀둔다.)이 충돌사건은 도송1호 및 제305장덕호 양 선박의 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.도송1호 측의 운항이 적절하지 아니하였던 것은①항해당직 중이던 해양사고관련자 2항사 정성도가 충돌 약 45분 전, 제305장덕호가 선수우현 약 65도 방향, 약 5마일 거리에서 자선의 선수방향을 향하여 횡단하는 모습으로 접근 중인 것을 ARPA레이더로 처음 발견하고서도 지속적인 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인식하지 못함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못한 것②짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 항해하면서도 무중신호를 울리지 아니한 것 등이며, 제305장덕호 측의 운항이 적절하지 아니하였던 것은①레이더 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것②무중신호를 울리지 아니한 것 등이다.이 충돌사건에 있어서 양측의 원인제공 비율은 각각 50퍼센트로 한다.

다. 도송1호 측의 구조불이행충돌 후 도송1호 측은 제305장덕호의 선원 및 선박 구조를 위한 조치를 취하지 아니한 채 예정항해를 계속하였다. 만약 도송1호 측이 충돌 후 즉시 구조에 임하고, 관계기관에 보고하여 신속하고도 체계적인 구조가 이루어졌다면 실종선원 중 일부는 구조할 수 있는 상황이었던 것으로 판단된다.선원법 제12조(선박충돌시의 조치)에는 선박이 서로 충돌한 경우 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하도록 규정되어 있고, 같은 법 제13조(조난선박의 구조)에는 “선장은 다른 선박 또는 항공기의 조난을 안 경우에는 인명을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다.”고 규정함으로써 사고를 일으키지 아니한 선박이라 할지라도 인근을 지나는 다른 선박은 사고선박의 인명구조에 임하도록 의무를 부과해 두고 있는데도 도송1호는 충돌 후 제305장덕호의 구조에 임하지 않고 예정항해를 계속하였을 뿐 아니라, 오히려 충돌부위의 선체외판에 벗겨진 도장을 덧칠하여 충돌 사실을 은폐하려고까지 한 행위는 크게 비난받아 마땅하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 도송1호의 2항사로서 혼자 항해당직에 임하면서 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되면 선장에게 그 사실을 보고하고, 무중신호를 울리면서 접근하는 선박에 대하여는 레이더 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 경우 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이러한 의무를 이행하지 아니하여 충돌에 이르게 하였다.또한 부선 선두로부터 충돌의 충격이 있었음을 보고받고도 이 사실을 선장에게 즉시 보고하지 아니한 것은 당직항해사로서 당연히 지켜야 할 상무를 위반한 것이다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도송1호의 선장으로서, 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되었음에도 항해당직 중이던 2항사 B가 자신에게 보고하지 아니한 점, 2항사 B가 시계제한상태에서 레이더 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 당직항해사로서의 직무를 소홀히 한 행위 등은 평소 2항사 B에 대한 지도감독을 소홀히 한 결과로 판단된다. 또한 선장 A는 충돌 후 약 2시간 20분이 경과한 05시 50분경 조타실에서 선두 F와 2항사 B 사이에 오고간 무선전화의 내용을 듣고 충돌사고가 있었음을 충분히 짐작할 수 있는 상황이었으며, 09시 35분경에는 선두 윤재규로부터 직접보고까지 받고도 관계기관 신고 등 선박충돌 후 선장으로서 취해야 할 조치를 취하지 않았을 뿐 아니라 오히려 충돌부위의 벗겨진 도장을 덧칠하여 충돌사실을 은폐하려고 한 행위는 크게 비난받아 마땅하다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되고, 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제305장덕호의 실질적인 선박소유자로서 이 사건의 원인규명을 위하여 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 된 점은 없다.

4. 사고방지교훈가. 안개로 시계가 제한되면 무중신호를 울리고, 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 레이더 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우 충분한 시간여유를 두고 대각도 변침 등 적절하고 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

나. 항해 중 다른 선박과 충돌하였거나 충돌하였을 가능성이 있다고 의심되는 경우 관계기관에 신고하고, 상대선에 대한 인명 및 선체 구조를 위한 조치를 신속히 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 도송1호 및 제305장덕호 양 선박이 서로 레이더 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.