예인선 도송1호의 피예인부선 제8001영빈호.어선 제305장덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663721"></img><span style="display:none;"> 선 명도송1호제8001영빈호제305장덕호 선 적 항부산광역시부산광역시경상남도 통영시 선박소유자(주)J 외 1D 외 1E 총 톤 수152톤2,200톤39톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ 2기무동력디젤기관 356㎾ 1기 해양사고관련자BA C 직 명선 장2등항해사 실질적인 선주 면허의 종류3급항해사4급항해사 해당없음 사고일시2006년 7월 13일 03시 30분경 사고장소북위 34도 37분 30초.동경 125도 34분 30초(전라남도 신안군 비금면 매물도로부터 318도 방향, 약 8.2마일 해상)</span> 도송1호는 1971년 4월 일본국 가나가와(神奈川)현 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 152.00톤(L31.03×B8.80×D3.90m), 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 2006년 1월 부산광역시 소재 유림기업에서 건조.진수된 총톤수 2,200톤(L75.86×B25.80×D4.80m)의 피예인부선 제8001영빈호와 조를 이루어 한국, 중국, 일본 사이를 부정기적으로 항행하여 철재, 선박 구조물, 빈 컨테이너 등의 운송사업에 종사하여 왔다.도송1호는 2006년 7월 11일 10시 00분경 중국 위하이(威海)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 선체상부구조물인 데크하우스(Deck House:약 400톤)와 빈 컨테이너 3개를 적재하고 선두 F와 선두 G가 승선한 제8001영빈호를 지름 100밀리미터, 길이 300미터의 피피(Polypropylene)로프를 예인삭으로 연결하여 선미예인하고 진해항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 선장 유복천이 18시부터 22시까지 및 06시부터 10시까지, 일등항해사 H가 22시부터 02시까지 및 10시부터 14시까지, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’라고 한다)가 02시부터 06시까지 및 14시부터 18시까지 각자 혼자서 4시간씩 교대로 이루어지고 있었다.이 예인선열이 예정항로를 따라 항해하여 흑산군도의 대둔도 우측 해상을 항해하던 같은 달 13일 01시 45분경 조타실에 올라간 2항사 A는 1등항해사 H로부터 “안개로 앞이 잘 보이지 않으니 신경 써서(곤두세워) 항해하라”는 말과 함께 진침로 155도, 속력 약 4.2노트 상태로 항해당직을 인수하였는데, 이 때 2대의 레이더 중 세미알파(semi-Arpa) 레이더는 6마일 레인지, 다른 레이더는 3마일 레인지로 운용하고 있었으며 2항사 A는 항해사 경험이 5개월이 채 되지 아니한 상태였다.이 예인선열이 위하이항을 출항한 이후로 안개로 인하여 시계가 나빠졌다 좋아졌다하다가 같은 달 12일 22시 00분경부터는 짙은 안개로 선수가 겨우 보일 정도인 약 15미터로 시계가 제한되었다.그런데 선장 B는 매물수도를 통과하는 항로를 매물도 통항분리대를 이용하지 아니하고 흑산도 북부 해상에서 맹골수도 입구까지 직선으로 침로를 설정하였는데 이 침로선은 매물도 통항분리대 통항로를 비스듬하게 가로지르고 있어 통항로를 따라 항행하는 선박이 있을 경우 매우 위험한 조우관계를 만들 수 있는 것이었다.이 예인선열이 침로 155도(실제항적 162도), 속력 4.2노트로 항해하던 중 2항사 A는 같은 날 02시 50분경 세미알파 레이더로 우현 45도 약 5마일 거리에서 090도 방향, 7.5노트로 항행하는 선박 1척을 발견한 후 이 선박이 좌현 2.5～3.0마일에서 멈추어 선회하는 것을 확인하고 침로를 180도로 조정하였는데 상대선이 다시 서측으로 침로를 바꾸어 선수를 가로지르는 것을 레이더 영상으로 확인한 후 침로를 130도로 조정하였다(이 때는 만조시각이 되어 속력이 5.4노트로 증가된 상태였다.).2항사 A는 상대선이 우현에서 다시 자선의 방향으로 침로를 변경하여 접근하여 오자 정확한 플로팅을 하지 아니한 채 대각도 좌현 변침하여 침로를 080도로 조정하여 속항하다가 같은 날 03시 30분경 매물도 등대로부터 318도, 약 8.2마일 거리인 북위 34도 37분 30초.동경 125도 34분 30초 해상에서 상대선이 선수 전방에서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 침로를 090도로 변경하여 상대선을 피하였으나 선미예인하던 피예인부선 제8001영빈호의 정선수와 상대선(어선 제305장덕호)의 좌현 부분이 양 선박의 선수미선 교각 45도～50도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 15미터 이하로 제한되었고, 남동풍이 초속 6～10미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1.5미터의 물결이 일고 있었으며, 조류는 만조시각으로 거의 흐르지 아니하였다.한편, 제305장덕호는 1988년 5월 경상남도 통영시 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(L19.89×B5.07×D2.78m), 연속최대출력 356킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해통발어선으로 통발 약 20,000개 중 약 절반을 홍도 부근 해상에, 나머지는 흑산도 부근 해상에 투망하여 조업을 하고 있던 선박이다.이 선박은 태풍 피항차 흑산도 예리항에 정박하였다가 2006년 7월 11일 07시 00분경 선장 H1(실종)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 흑산도 부근 해상으로 이동하여 투망하여 둔 통발 8틀을 양망하여 어획물을 수거한 후 다시 투망하고, 다음 날인 12일 19시 00분경 홍도 부근 해상으로 이동하여 역시 투망하여 두었던 통발 2틀(약 2,300개)을 양망하여 갑판에 적재하고, 같은 날 23시 30분경 선단선 홍성2호 선장 H2가 추천한 흑산군도 동쪽 해상을 향하여 항해하기 시작하였다.갑판장 H3는 선장의 지시에 따라 조타륜을 잡고 항해당직에 임하면서 지피에스 플로터에 기록되어 있던 침로(약 090도)를 따라 속력 약 7.5노트로 항해하다가 조업지 도착 약 30분 전인 같은 달 13일 02시 50분경 선장을 깨운 후 조타실 뒤 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박은 조업지 부근에 도착한 후 지피에스 플로터를 이용하여 통발 투망할 장소를 찾기 위하여 수차 주기관을 조작하고 변침을 하다가 투망 장소를 찾은 후 같은 날 03시 10분경 통발용 닻을 투하한 후 진침로 035도～040도 방향, 약 6.5노트 속력으로 통발을 투망하기 시작하였으나 선장 H1(실종)는 어장 파악 및 통발 투망작업에 집중하느라 주위 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 남하 중이던 상대선을 발견하지 못하였거나 너무 늦게 발견하여 위와 같이 충돌하였다.한편, 해양사고관련자 제305장덕호 실질적인 선박소유자 C(이하 ‘선주 C’라고 한다)는 사고 당일 아침부터 연락이 두절되었던 제305장덕호의 행방을 수소문하다가 같은 날 12시 05분경 목포해양경찰서에 선박 위치 확인을 요청하였으며, 목포해경 구난헬기는 같은 날 14시 35분 사고 위치에서 표류자 2명을 발견하여 그 중 1명만 구조할 수 있었다.이 충돌로 제305장덕호의 선체는 피예인부선 제8001영빈호에 의하여 조금 끌려가다 가 충돌 현측인 좌현측으로 전복된 후 약 6시간이 지나서 침몰하였으며, 갑판장 H3은 해중에 추락하여 조리장과 함께 가스통을 잡고 표류하다가 약 11시간 만에 구조되었으나 충돌의 충격으로 심하게 부상을 입었고, 함께 있던 조리장은 구조 직전 힘이 빠져 가스통에서 멀어져 사라졌으며 제305장덕호의 다른 선원 7명도 실종되었다.한편, 피예인부선 제8001영빈호의 선두 F와 선두 G는 잠을 자다가 충돌 순간 침대에서 떨어졌으며 선체를 점검한 후 충격 사실을 2항사 A에게 보고하였으나 2항사 정성도가 사후 조치를 취하지 아니하면서 가만히 있으라는 지시만 하였고, 이들은 안개가 조금 걷힌 같은 날 08시 00분경 부선 선수에 펄이 진탕 묻어있으며, 나무찌꺼기, 하얀 페인트가 묻고 무언가 찍힌 자국을 발견하고는 09시 00분경 선장 B에게 이 사실은 직접 보고하였으나 선장 B는 이와 같은 보고를 무시하고 속항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1)항법의 적용시계가 15미터로 제한된 해상에서 진침로 155도, 속력 5.4노트로 항행 중이던 도송1호 예인선열과 진침로 035도 내지 040도, 속력 6.5노트로 통발을 투망 중이던 제305장덕호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.2) 제305장덕호의 어업에 종사하는 선박으로서의 우선권에 관한 검토해상교통안전법 제26조제2항제3호의 선박 사이의 책무 규정에 따르면 “항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다”고 규정되어 있으나 이 규정은 어디까지나 상호시계상태에서 적용되어야 하는 것으로 사고 당시 짙은 안개로 시계가 약 15미터 이하로 제한된 상태에서는 통발을 투망하던 제305장덕호에 어로작업선의 우선권이 인정되지 아니한다.시계가 제한되면 상대선의 등화나 형상물을 확인할 수 있는 방법이 없으므로 어로작업선의 우선권을 인정할 근거가 없다고 할 것이고, 시계가 제한된 상태에서의 어로행위는 주위를 항행하는 선박에게 아무런 위험을 예고할 수 없고, 어구가 어느 방향으로 펼쳐져 있는지 또는 어떤 어구를 끌고 있는지 확인할 수 있는 방법이 없으므로 어구의 손상은 말할 것도 없고, 충돌이 발생할 위험이 매우 높다고 할 것이다.따라서 시계가 제한된 상태에서의 어로작업행위는 자선의 안전뿐만 아니라 주위를 항행하는 선박에게도 위험한 상황을 초래할 수 있으므로 극도로 조심스럽게 하여야 하거나 아니면 지양되어야 할 것이다.3) 통항분리항법의 적용 조건에 관한 검토해상교통안전법 제18조제7항에서는 “모든 선박은 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다”고 하고 같은 조 제6항에서는 “통항분리수역안에서 어로에 종사하는 선박은 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니된다”고 하여 통항로 출입구 부근에서의 항법과 통항로에서 어로작업을 하는 선박의 항법을 규정하고 있다.도송1호 예인선열이 항행한 경로는 매물수도 통항분리대의 통항로를 따르지 아니하고 북서측에서 남동쪽으로 진침로 155도(실제 항적 162도)로 비스듬히 통과하는 침로를 선택하였는데 이 침로선은 통항로를 따라 항행하는 선박이 있을 경우 위험한 조우 관계를 형성하여 충돌의 위험이 발생하기 쉽다.하지만 이 사건의 경우 매물도 통항분리대로부터 북방 약 7.5마일 거리 해상에서 충돌사고가 발생하여 통항로의 출입구라고 보기에는 무리가 있으므로 이 사건과 관련하여 도송1호의 예인선열의 통항분리대항법을 준수하지 아니하였다는 점에 대하여는 비난 가능성이 없다고 할 것이고, 같은 이유로 사고 위치에서 어로작업을 한 제305장덕호의 행위에 대하여서도 비난 가능성이 없다고 할 것이다.그러나 통항분리항법을 준수하지 아니한 도송1호 예인선열의 항행방법은 통항로를 따라 항행하는 선박의 통항에 지장을 초래하고 위험스러운 상황이 발생할 여지가 많으므로 개선되어야 할 것이다.4) 도송1호 예인선열의 운항상황제8001영빈호와 조를 이루어 선미예인형태로 진침로 155도, 속력 4.2노트로 항행하던 도송1호의 2등항해사는 우현 45도 약 5마일 거리에서 090도 방향, 7.5노트로 항행하는 선박 1척을 초인한 후 이 선박이 좌현 2.5～3.0마일에서 멈추어 선회하는 것을 확인하고 침로를 180도로 조정하였다가 상대선이 다시 서측으로 침로를 바꾸어 선수를 가로지르는 것을 레이더 영상으로 확인한 후 침로를 130도로 조정하는 등 상대선의 움직임에 따라 침로를 조정하다가 충돌 직전 상대선이 우현에서 다시 자선의 방향으로 침로를 변경하여 접근하여 오자 정확한 플로팅을 하지 아니한 채 대각도 좌현 변침하여 침로를 080도로 피항하였으나 충돌을 피할 수 없었다.상대선을 초인한 후 상대선의 움직임을 관찰하다가 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하는데 도송1호 예인선열은 전혀 감속을 하지 아니하였다.그리고 침로의 변경만으로 피항동작을 하면서 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하는데 접근하는 제305장덕호에 대하여 대각도 우전타하는 것이 바람직하지만 이 선박은 자선의 정횡 앞쪽에 있는 제305장덕호에 대하여 충돌을 피하기 위한 피항동작으로 좌현변침을 함으로써 충돌의 위험을 오히려 증대시켰다.모름지기 항해사나 선장은 제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 확인할 수 없으므로 가급적 ‘매우 근접한 상태’가 되지 아니하도록 조선하여야 하고, 특히 피예인부선을 선미예인하는 경우 피항동작이 매우 까다로우므로 피항동작을 행함에 있어서도 피예인부선의 열악한 침로추종성을 고려하여 미리미리 침로와 속력을 조정하여야 하는데도 이를 소홀히 하였다.또한, 상대선에 대하여 자선의 존재를 알리는 무중신호를 전혀 울리지 아니한 채 침로의 변경만으로 충돌을 피하려고 하였는데 이는 당시 항해당직자가 항해사 실무경력이 5개월 밖에 되지 아니한 자임에도 불구하고 체계적인 교육과 훈련이 이루어지지도 아니한 데에 그 원인이 있고, 무중에서 선장이 직접 조선하지 아니한 데에도 과실이 있다 할 것이다.5) 제305장덕호의 운항상황제305장덕호는 시계가 극히 제한된 상태에서 기적신호의 취명을 하지 아니하면서, 진침로 035～040도, 속력 약 6.5노트로 통발 투망작업에 열중하여 주위 선박의 동정파악을 소홀히 하여 도송1호가 선미예인하던 피예인부선 제8001영빈호를 피하지 못하였다.제305장덕호가 통발어구를 투망한 장소는 매물도 통항분리수역에서 약 7.5마일 북방으로 통항선박이 많아 더욱 엄중한 주위 경계가 요구되는 해역이다.

그리고 이 선박의 투망 속력은 통발 투망작업을 하기 위한 일반적인 속력이지만 주위 선박과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 경우 당연히 감속하여야 하며, 시계가 제한되어 있었으므로 자선의 안전뿐만 아니라 주위를 항행하는 선박에게도 위험한 상황을 초래할 수 있기 때문에 극도로 조심스럽게 투망을 하여야 하는데도 주위 경계를 소홀히 하여 상대선이 적어도 피예인부선을 선미예인하고 있는 예인선열이라는 것을 알지 못하고 피예인부선과 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.이는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하였다면 예인선열인 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피하기 위한 조치를 취하였을 것이나 계통적인 관찰을 소홀히 하여 예인선만 피하고 피예인부선을 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.즉, 이 선박은 시계가 극도로 제한된 상태에서 충돌을 피하기 위한 가장 우선적인 요건인 경계를 소홀히 하여 적어도 상대선이 예인선열이라는 것을 알지 못한 과실이 있고, 제한된 시계내에서 울려야 하는 기적신호를 울리지 아니한 과실이 있다.6) 제305장덕호 선원의 실종에 관한 검토(구조활동 불이행)도송1호측은 사고 발생 후 피예인부선 제8001영빈호의 선두로부터 부선이 충격을 받았다는 사실은 보고 받고도 항해 당직사관이 즉각 선장에게 보고하지 아니하였고, 사고 후 5시간 30분이 지나 이 사실을 보고 받은 선장도 별다른 조치를 취하지 아니하고 속항하였다.충돌 직후 사고 장소를 수색하여 인명 구조활동을 펼쳤다면 적어도 생존자와 함께 마지막까지 살아있던 조리장을 구조할 수 있었는데도 고의로 사고를 은폐하려 한 것은 선원의 상무정신이 결여된 행위로 선원 실종과 관련하여 크게 비난받아 마땅하다.(관련국제협약:1984년 유엔해양법협약 제98조, 1910년 브뤼셀협약 제11조 참조).그리고 도송1호측은 선원법 제12조(선박충돌시의 조치)에 따라 “선박이 서로 충돌한 경우에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.”는 규정과 같은 법 제13조(조난선박의 구조)의 “선장은 다른 선박 또는 항공기의 조난을 안 경우에는 인명을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다.”는 규정을 준수하지 아니하였다.7) 원인기여에 관한 고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,가) 제305장덕호측은(1) 시계가 극도로 제한된 상태에서 매물도 통항분리수역 북방 약 7.5마일 거리의 통항량이 많은 해상에서 주위 통항하는 선박에 대하여 경계를 소홀히 한 채 약 6.5노트의 속력으로 통발 투망작업을 하였다.

(2) 극도로 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하였다. 만약 무중신호를 울렸다면 도송1호측이 제305장덕호의 존재를 이미 알고 있었다고 하더라도 매우 근접하고 있는지의 여부를 판단하는데 주요한 수단이 될 수 있었는데도 이를 이행하지 아니함으로써 상대선이 피항동작을 취하는데 어려움을 주었다.나) 도송1호 예인선열은,(1) 상대선을 초인한 후 상대선의 움직임을 관찰하다가 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하는데 도송1호 예인선열은 전혀 감속을 하지 아니하였다.

(2) 상대선에 대하여 충돌 직전 계통적인 관찰을 하지 못하여 좌현으로 대각도 변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 하였다.

(3) 무중신호를 울리지 아니하였다.

(4) 무중에서 선장이 직접 조선하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제305장덕호측이 경계를 소홀히 하여 도송1호 예인선열의 존재를 알지 못한 것과 도송1호 예인선열이 상대선과 매우 근접한 상태에 이르렀을 때 부적절한 피항동작을 한 것이 어우러져 발생한 것이다.제305장덕호 선원 8명이 실종된 것은 충돌의 충격으로 익수되어 익사한 것으로 추정된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 제305장덕호측의 이해관계인이 원인비율의 적시를 요청하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 위 원인기여 고찰에서 살펴본 바와 같이 양측의 사고발생원인 제공비율은 양측에 각각 50퍼센트씩 배분한다.다만, 선원실종사건과 관련한 원인제공비율은 구조작업이 적기에 이루어지지 아니한 관계로 별개의 문제로 한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 도송1호의 2등항해사로서 시계가 극도로 제한되면 선장에게 그 사실을 보고하고, 주위에 있는 선박이나 물체에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선이 매우 근접한 상태로 접근하는데 적절한 피항동작을 취하지 못하여 제305장덕호와 충돌에 이르게 되었다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되고, 또한 피예인부선으로부터 비정상적인 충격을 보고받고도 선장에게 즉시 보고하지 아니하여 적기에 선장이 조치를 취하지 못하게 한 점을 고려하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 피예인부선 제8001영빈호를 선미예인하던 예인선 도송1호의 선장으로서 시계가 제한되면 선박을 직접 조선할 주의의무가 있음에도 불구하고 시계가 극도로 제한된 상태에서 직접 조선을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해당직사관에 대한 감독과 교육을 소홀히 하여 이 충돌사고를 일으키게 하였다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되고, 또한 시간이 약 5시간 지났지만 피예인부선으로부터 비정상적인 충격 사실과 충돌 흔적이 있다는 것을 보고받고도 적절한 조치를 취하지 아니한 행위에 대하여는 선원법 제12조(선박충돌시의 조치)와 제13조(조난선박의 구조)의 규정을 준수하지 아니한 점을 고려하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제305장덕호의 실질적인 선박소유자로 이 사건의 원인규명을 위하여 스스로 심판에 참여하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건의 원인이 아니다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 속력을 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

나. 시계가 제한된 상태에서 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 우선적으로 취하여할 할 피항동작은 속력을 감소시키는 것이다.

다. 시계가 제한된 상태에서의 어로행위는 지양하여야 한다.

라. 항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 방어운항을 하는 자세가 필요하다.

마. 짙은 안개로 다른 선박을 볼 수 없는 상태에서 매우 가깝게 항과하면서 충격을 받았다면 충돌이 발생한 것으로 간주하고 사후 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 도송1호 예인선열이 상대선과 매우 근접한 거리가 될 때까지 감속하거나 완전히 멈추지 아니하고 부적절하게 피항한 것과 제305장덕호측이 경계를 소홀히 함으로써 피항동작을 취하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.