예인선 도송1호의 피예인부선 씨에스에프3001.화물선 지앙닝구완 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629329"></img><span style="display:none;"> 선 명도송1호씨에스에프(CSF)3001지앙닝구완(Jiang Ning Guan:江寧關) 선 적 항부산 싱가폴중국 광조우(Guang zhou) 선박소유자(주)J외1위 대표자 CK 서비스 L Co.Ltd 선박운항자(주)M ㅜ 총 톤 수152.00톤3,233톤4,107.00톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트 2기없음디젤기관.2,580킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사(BS-D3-07-0521) 3급항해사 (BS-D3-07-0464) 사고일시2007년 5월 2일 22시 53분경(ZD-8, UTC+8) 사고장소북위 30도 57분 15초.동경 122도 32분 49초 해상(마오샨등대로부터 341도방향, 약 7.6마일, 창장고우 제3묘지 )</span> 도송1호는 1971년 4월 10일 일본국 가나가와(新奈川)현 소재 (주)임겸조선소에서 건조.진수된 총톤수 152톤(L31.03xB8.80xD3.90미터), 디젤기관 882킬로와트(㎾) 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2004년 10월 선박검사기술협회(현 선박기술안전공단) 부산지부로부터 정기검사를 받고 2009년 10월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 근해구역으로 제한되어 있다.이 선박은 2007년 4월 25일 14시 00분(ZD-9, UTC+9)경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 중국에서 신조한 부선을 예인하기 위하여 부산광역시 영도구 대평동 물량장을 단독으로 출항하여 같은 달 27일 09시 15분경(ZD-8:중국시간대, 이하 별도의 언급이 있을 때까지는 중국시각임) 중국 양자강 입구 3번 묘지에 정박하다가 같은 달 29일 08시 25분경 양묘하여 도선점으로 향하였고, 같은 날 11시 10분경 도선사를 승선시킨 후 항해하여 같은 날 14시 30분경 상하이항 입구 난강수이다오(Nangang Suidao:채널) 북부 정박지인 북위 31도 24분 03초.동경 121도 39분 09초 해상에 도착하여 묘박하였다.이 선박은 2007년 5월 중국 소재 아시아프라이드조선소(Asiapride Shipbuilding Co.Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 3,233톤(L87.84xB24.4xD5.5미터)의 모래운반용 강조 부선 씨에스에프(CSF)3001이 같은 해 5월 2일 12시 30분경 도착하자 도선사를 승선시키고 같은 날 14시 10분경 지름 약 100밀리미터의 예인삭을 길이 약 50미터로 조정하여 선미예인하고 인천항을 향하여 출항하였다.피예인부선 씨에스에프3001은 막 진수된 부선으로 장부상 선명과 다르게 선체에 ‘슈닝(蘇寧)60’으로 선명이 기재되어 있고, 피예인선의 등화설비 즉, 현등과 선미등을 밝히는 시설이 전혀 갖추어져 있지 아니하였으므로 선장 A는 피예인부선 씨에스에프3001에 임시로 등화를 설치하였으나 광도가 매우 약하여 운항중 예인선에서조차도 부선의 등화가 잘 보이지 아니할 정도였다.이후 이 예인선열은 상하이항 도선사의 조력을 받아 난강수이다오와 난카오수이다오(Nancao suidao) 채널을 따라 약 8.2노트(도선사 하선점까지의 거리 38.5마일을 총 운항시간 4.67시간으로 나눔)의 속력으로 항행하다가 같은 날 18시 50분경 난강수이다오 제17번부표를 통과한 후에 도선사를 하선시켰다.선장 A는 도선사가 하선한 다음 항로를 완전히 벗어나지 아니하였는데도 예인삭의 길이를 250미터로 조정시킨 후 자신이 직접 선박조종을 하면서 속항하였다.이 선박은 같은 날 19시 00분경 한국시간대로 조정하기 위하여 선내 시각을 1시간 앞당겼다(이후 시각은 한국시각으로 표시한다).이후 이 선박은 선장 A의 지휘 아래 난카오수이다오 채널의 통항로(Downstream)를 따라 약 7.75노트의 속력으로 속항하다가 선장 A는 같은 날 20시 00분경 지피에스(GPS) 위치(북위 31도 02분 24초.동경 122도 12분 24초)를 항해일지에 기입하였고, 난카오 채널의 통항로(Downstream)에서 창장고우(Changjiang Kou:長江口) C주의해역에 도달한 이후, 설정된 통항로(C1～C4)를 이용하지 아니하고 창장고우 제3정박지 부근을 항행하면서 통항하는 선박과 정박선 들을 피항하느라 여러 차례 침로를 변경하면서 속항하였다.한편, 해양사고관련자 1등항해사 B(이후 ‘1항사 B’라 한다) 같은 날 23시 30분경에 자명종 소리를 듣고 일어나 항해당직을 수행하기 위하여 같은 시 40분에 조타실로 올라갔을 때 선장 A의 지시를 받아 조타륜을 잡고 조타수 업무를 수행하여 선수 전방에 위치한 2～3척의 선박을 피하였다.이후 이 선박이 속력 약 7.75노트로 선수 전방의 정박선과 항행선 들을 피하기 위하여 여러 차례 피항운항을 하던 중 진침로 120도를 가리킬 무렵인 2007년 5월 2일 23시 53분경 중국 마오샨등대로부터 진방위 341도, 약 7.6마일 거리인 북위 30도 57분 15초.동경 122도 32분 49초 해상에서 묘박중이던 화물선 지앙닝구완(江寧關)의 선수 우현과 선수 방향이 약 120도인 피예인부선 씨에스에프3001의 선수 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였으나 선장 A는 이러한 사실은 알지 못한 채 피항 조선을 마치고 같은 날 24시 00분경 1항사 B에게 당직을 인계하고 조타실을 내려갔다.당시 사고해상의 기상.해상은 흐리고 북서풍이 초속 3～4미터로 불고, 약 0.5미터의 물결이 일었으며 시계는 제한되지 아니하였다.이후 이 선박이 예정항로를 따라 항행하던 중 다음 날인 5월 3일 18시 10분경 선장 A는 1등기관사 D의 “부선의 선수 좌현 외판에 이상이 있다”는 보고를 받고, 부선의 선수 좌현 외판에 길이 약 6미터, 너비 약 2.5미터의 굴곡이 있는 것을 발견하고는 충돌이 있었다는 것을 확인하였다.선장 A는 운영선사인 (주)M에 사고 보고를 하였고, 같은 달 5일 15시 15분경 인천항 외항 묘박지에 도착하였다.한편, 지앙닝구완(江寧關)은 1984년 6월에 건조.진수된 총톤수 4,107.00톤 (L103.5 ×B16.47×D8.5미터), 디젤기관 2,580킬로와트(㎾) 1기를 장치한 중국 광조우 선적의 강조 화물선으로 2007년 4월 24일 14시 55분경(ZD-8) 태국 코시창(Kosichang) 묘지에서 철광석 5,269.886엠톤을 적재하고 출항하여 중국 젠장(鎭江)항을 향하였다.이 선박은 다음 달인 5월 2일 21시 46분경 창장고우 제3번묘지(CJK No.3)에 도착하여 투묘한 후 다음 날 05시～06시 입항을 위하여 대기하였다.같은 날 23시 48분경 이 선박의 선수가 150도를 가리키고 있던 중 당직항해사(당직운전3급원) 신무금은 우현 선미에서 한 척의 예인선과 부선이 접근하는 것을 확인하고 VHF CH16으로 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하였고, 발광신호로 경고하였으나 아무런 반응 없이 다가와서 같은 날 23시 53분경 피예인부선 슈닝60이 이 선박의 우현 제1선실과 부딪친 후 진침로 약 67도, 속력 6-7노트로 속항하는 것을 목격하였다.당직항해사 신무금은 피예인부선에 선명 ‘슈닝60’이 씌여져 있는 것을 확인하고 VHF로 다시 호출하였으나 응답을 얻지 못하였고, 곧바로 우송교통관제센터에 사고를 보고하였다.이 사고로 지앙닝구완의 우현 현장이 약 20미터 파손되고, 주갑판 5곳이 600밀리미터×600밀리미터 크기로 파공되고 주갑판이 찢어지는 손상을 입었으며 도송1호의 피예인부선 씨에스에프3001의 선수 좌현 외판이 길이 6미터, 너비 3미터 크기로 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 중국 정부 해사국(작성자:Huxichen)으로부터의 사고조사 협조 텔렉스 1부2) 해양사고관련자 도송1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 도송1호 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해일지(갑판/기관) 각 사본4) 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001 임시 선박국적증서, 임시 선급증서(BV) 각 사본5) 해양사고관련자 도송1호 선장 A 작성의 사고보고서 사본6) 해양사고관련자 도송1호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서7) 인천지방해양안전심판원 조사관 Q 작성의 검사조서8) 예인선 장기용선계약서 사본9) 중국 정부 해사국(Huxichen 명의)으로부터의 사고관련 회신 텔렉스 사본10) 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 사본11) 해양사고관련자 도송1호 선장 A, 1등항해사 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소사고일시에 대하여 도송1호 예인선열은 사고 발생하고 8시간 정도 지난 후 사고가 발생하였다는 것을 알게 되었고, 지앙닝구완은 정박 중 충돌한 사실을 항만 당국에 보고하였는바 지앙닝구완측의 주장을 받아 들여 이 사고는 2007년 5월 2일 23시 53분경 마오샨등대로부터 진방위 341도, 약 7.6마일 거리인 북위 30도 57분 15초.동경 122도 32분 49초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 도송1호 예인선열의 침로와 속력선장 A는 당시 진침로 031도, 속력 5노트로 항행하였다고 주장하나 이는 목적항인 인천항으로 향하여 정상적인 항해를 하는 경우에 해당되는 것이다.

충돌이 발생한 시각이 23시 53분이고 충돌 해역이 창장고우 제3정박지 부근이며, 당시 이 선박은 통항선과 정박선을 피항하는 조선을 하고 있던 중이므로 이 주장을 배척하고 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여, 이 선박은 속력 7.75노트로 통항선과 정박선을 피항하는 조선을 하면서 진침로 120도, 속력 7.0노트로 항행 중 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001이 지앙닝구완과 충돌한 사실을 모른 채 속항하였다고 인정한다.3) 지앙닝구완의 운항상황지앙닝구완은 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여 창장고우 제3정박지에서 선수를 150도로 향한 채 정박 중이었다고 인정한다.4) 충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여 정박 중이던 화물선 지앙닝구완(江寧關)의 선수 우현과 선수 방향이 약 120도인 피예인부선 씨에스에프3001의 선수 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다고 인정한다.5) 도송1호, 씨에스에프(CSF)3001, 지앙닝구완 각 선박의 제원에 관하여는 이들 각 선박의 선박국적증서를 비롯한 각종 증서 중 기재를 종합하여6) 도송1호의 부산광역시 영도구 봉평동 물량장 출항경위, 승선원, 목적항 도착경위 및 정박 등에 관한 사항은 선장 A의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여7) 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001의 도송1호 정박지 도착경위, 예인방법과 예인삭의 길이 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 1항사 B의 심판정에서의 진술을 종합하여8) 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001의 등화설비 부재, 임시 등화설비 가설 및 임시등화의 광도 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술에 의하여9) 도송1호가 난카오수이다오 채널을 지나 C주의해역에 도달한 이후의 운항상황에 관한 사실은 충돌장소, 충돌모습 및 선장 A의 심판정에서의 진술을 종합하여10) 1항사 B가 조타실에 올라가 조타륜을 잡은 경위에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 일치된 진술에 의하여11) 충돌 전 도송1호 예인선열이 통항선, 정박선 들을 피하기 위하여 여러 차례 침로 변경을 한 사실, 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001과 상대선과의 충돌 사실을 인지하지 못한 경위 등에 관하여는 선장 A, 1항사의 B의 심판정에서의 일치된 진술에 의하여12) 사고 당시의 해상.기상은 선장 A, 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여다만, 시정에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술에 의하여13) 도송1호 선장 A가 피예인부선 씨에스에프(CSF)3001의 손상을 발견한 경위, 운영선사에 사고 보고, 도송1호 예인선열의 인천항 도착경위 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여14) 지앙닝구완의 코시창 출항경위, 적재화물의 종류 및 양, 묘박지 도착 경위 등에 관한 사실은 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여15) 지앙닝구완 당직항해사의 도송1호 예인선열의 초인경위, 경고신호의 취명, VHF로 호출한 사실, 상대선이 아무런 응답 없이 속항한 사실 등은 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여16) 이 사고로 인한 피해상황은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 중국 정부 해사국의 사고관련 회신 텔렉스 중 기재와 지앙닝구완 선장 작성의 해사보고(중문) 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 120도, 속력 7.75노트로 항행하던 도송1호 예인선열과 창장고우 제3번정박지에서 묘박중이던 지앙닝구완 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우이므로 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 규정 중 선원의 상무에 따라, 항행중인 제1도송호 예인선열이 정박중인 지앙닝구완을 피하여야 하며, 지앙닝구완은 충돌의 위험을 안고 접근하는 도송1호 예인선열에 대하여 적절한 경고신호를 발하여야 한다.2) 지앙닝구완의 운항 상황정박 중이던 지앙닝구완은 충돌의 위험을 안고 접근하는 도송1호 예인선열에 대하여 VHF로 호출하였으나 응답을 얻지 못하였고, 경고신호를 발하였으나 도송1호 예인선열의 예인선은 이 신호에 응답하지 아니하였고, 피예인부선 씨에스에프3001에서는 무인상태로 이에 대한 반응을 보일 수 없었으므로 피예인부선과의 충돌을 방지할 수 없었다.3) 도송1호 예인선열의 운항상황예인선 도송1호 선장은 통항선, 장애물 등이 많은 해역에서는 피예인부선을 선미예인하는 경우 예인삭의 길이를 짧게 조정하여 운항하는 것이 바람직한데도 예인삭의 길이(250미터 이상)를 지나치게 길게 조정한 채 항행하면서 창장(양쯔강) 하구 난카오 채널의 통항로(Downstream)에서 창장고우 C주의해역에 도달한 이후, 설정된 통항로(C1～C4)를 이용하지 아니하고 창장고우(Changjiang Kou:長江口) 제3정박지 부근을 항행하면서 통항하는 선박과 정박선 들을 피항하느라 여러 차례 침로를 변경하던 중 경계를 소홀히 하여 제3정박지에 묘박중이던 지앙닝구완을 발견하지 못하여 선미로 예인하던 피예인부선 씨에스에프3001과 지앙닝구완이 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 도송1호가 공선 상태의 피예인부선 씨에스에프3001을 선미예인하여 상하이 부근 창장고우 정박지 부근을 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 창장고우 제3정박지에서 묘박중이던 지앙닝구완을 피하지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도송1호의 선장으로서 시계가 양호한 야간에 피예인부선 씨에스에프3001을 선미예인하면서 통항선, 정박선이 많은 해역에서는 예인삭의 길이를 짧게 조정하고 경계를 철저히 하면서 설정된 통항로를 따라 항행하여 안전한 항해를 완수할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 설정된 정박지에 정박한 정박선을 미처 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 도송1호의 1등항해사로서 사고 당일 당직교대를 위하여 조타실로 올라가 선장 A가 피항조선을 완료할 때까지 조타륜을 잡고 조선에 조력하였는데 선장 A가 하교할 때인 사고 당일 24시 00분까지 이 사람이 항해당직을 인수 받은 바 없으므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니 한다.

5.사고방지교훈가. 정박선이 많은 정박지 부근에서 부선을 선미 예인하여 항행할 경우 가급적 예인삭의 길이를 짧게 조정하여 운항하는 것이 바람직하다.

나. 통항선, 장애물 등이 많은 해역에서는 선박의 안전한 통항을 위하여 통항로(채널 또는 페어웨이 등)를 설정하여 두고 있는데 이 부근을 항행하는 경우 항행안전을 위하여 통항로를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 도송1호가 피예인부선 씨에스에프3001을 선미예인하여 상하이 부근 창장고우 정박지 부근을 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 묘박중이던 지앙닝구완을 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629327"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-005호(2008. 1. 24)심판부 심 판 장

○

○

○ 주심심판관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○사 건 명예인선 도송1호의 피예인부선 씨에스에프3001.화물선 지앙닝구완 충돌사건해양사고관 련 자1. A〔도송1호 선장, 3급항해사(BS-D3-07-0521)〕2. B〔도송1호 1등항해사, 3급항해사(BS-D3-07-0464)〕사건개요총톤수 152톤, 길이 31.03미터, 출력 882킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산 선적의 강조 예인선인 도송1호가 2007년 5월 2일 14시 10분경 중국 상하이항 입구 난강수이다오 묘박지에서 총톤수 3,233톤, 길이 87.84미터의 싱가폴 선적 강조 부선 씨에스에프(CSF)3001를 선미예인하고 인천항으로 향하던 중 같은 날 22시 53분경 마오샨등대로부터 진방위 341도, 약 7.6마일 거리인 북위 30도 57분 15초, 동경 122도 32분 49초 해상에 묘박하고 있던 중국 광저우 선적의 일반화물선 지앙닝구완과 부선 씨에스에프3001이 충돌한 후 도송1호가 충돌을 인지하지 못하고 속항한 사건임주 문이 충돌사건은 예인선 도송1호가 피예인부선 씨에스에프3001을 선미예인하여 상하이 부근 창장고우 정박지 부근을 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 묘박중이던 지앙닝구완을 피하지 아니하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 닻정박지 부근에서 공선 상태의 피예인부선 씨에스에프3001을 선미예 인하던 도송1호가 경계 소홀로 정박지에서 정박중이던 지앙닝구완을 피하지 못한 것을 원인으로 판시2. 관련법규 가.「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임), 제5조(경계)교 훈1. 정박선이 많은 정박지 부근에서 부선을 선미예인하여 항행할 경우 가 급적 예인삭의 길이를 짧게 조정하여 운항하는 것이 바람직하다.

2. 통항선, 장애물 등이 많은 해역에서는 선박의 안전한 통항을 위하여 통항로(채널 또는 페어웨이 등)를 설정하여 두고 있는데 이 부근을 항 행하는 경우 항행안전을 위하여 통항로를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 주 제 어경계소홀, 예인선열, 묘박(닻정박), 정박지, 충돌참고사항1. 이수철, 선장의 지위와 책임, 재판자료 제52집, 법원도서관2. KR-CON 4.0(2004)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.