예인선 덕운호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617773"></img><span style="display:none;"> 선 명덕운호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수39.00톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선박소유자 면허의 종류5급항해사 5급기관사 사고일시2012년 11월 16일 17시 10분경 사고장소북위 37도 27분 23초.동경 126도 21분 30초(인천광역시 중구 을왕동 왕산해수욕장 앞 0.4마일 거리)</span>가.

사실의 경과덕운호는 1979년 10월 1일 인천광역시 소재 인천조선소에서 진수.건조된 총톤수 39톤, 길이 20.50미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터(만재흘수 1.50), 최대출력 735킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2016년 11월 5일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선수 조타실형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고 선수창고 밑에 선수탱크(F.P.T.)가 있으며, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617775"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 덕운호 일반배치도</span> 이 선박은 2012년 10월 15일부터 ㈜H이 선박소유자인 덕운개발로부터 임대되어 인천광역시 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장에서 해상 작업을 용이하게 하기 위한 부선(이하 “세팅바지선”이라 함, 총톤수 약 2,000톤급)의 닻 관리와 작업장에 자재를 싣고 온 선박들의 접·이안을 지원해 주는 업무에 종사하고 있는 예인선이다.이 선박이 소속된 덕운개발에는 덕운호(총톤수 39톤), 12덕운호(총톤수 104톤)와 13덕운호(총톤수 80톤) 총 3척이 있으며, 실질적인 선주인 D와 그의 형제인 해양사고관련자 덕운호 기관장 B(이하 “덕운호 기관장 B”이라 한다.), E(12덕운호 선장)과 함께 해양사고관련자 덕운호 선장 A(이하 “덕운호 선장 A”이라 한다.)이 3척의 선박에서 필요에 따라 선장이나 선원으로 임무를 교대하면서 승선하여 운영하고 있었다.덕운호 선장 A는 2010년 3월 25일부터 약 7일간 13덕운호의 선장으로 근무한 경력과 2010년 4월 1일부터 약 9일간 12덕운호의 갑판장으로 승선한 경력이 있으며, 2012년 10월 22일부터 덕운호에 선장 직책으로 승선하였나, 덕운호 기관장 B가 선박소유자 D의 동생인지라 그의 의견이나 지시에 따라 갑판 위에서 부선의 닻 세팅작업을 하거나 예인줄 작업을 하기도 하였다.덕운호 선장 A는 2012년 11월 15일 17시 00분경 인천광역시 중구 남항에서 덕운호 기관장 B과 함께 덕운호에 승선한 후 출항하여 같은 날 21시 00분경 인천광역시 중구 운서동(영종도 북쪽 해안) 소재 삼목도물량장에 도착하여 대기하였다.덕운호 선장 A는 다음 날인 11월 16일 07시 00분경 삼목도 선광부두물량장에서 ㈜H의 지시에 따라 세팅바지선을 인천광역시 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장으로 예인하여 같은 날 09시 00분경 17시 00분까지 닻 세팅작업을 완료하고 세팅바지선의 우측에 계류하고 있었다.한편, 덕운호 기관장 B는 세팅바지선을 인천광역시 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장으로 끌고 갈 예정이었는데, 덕운호에 반찬이 모자라 2012년 11월 15일 14시 00분경 인천광역시 연수구 연수3동 연수주공1차아파트 부녀회장인 F에게 전화로 다음 날 16일 공사현장으로 반찬을 가져오게 하는 등 덕운호의 관리와 운항에 대하여 덕운호 선장 A의 지시를 받지 아니하고 오히려 지시하는 위치에서 운영하고 있었다.덕운호 기관장 B은 2012년 11월 16일 17시 00분경 인천광역시 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장에서 세팅바지선 닻 세팅작업을 완료하고 조타실에 대기하고 있던 중 ㈜H 지반개량공사 G차장으로부터 모래운반부선 태화102호의 출항을 지원해 주라는 연락을 워키토키(walkie-talkie)를 통하여 받았다.덕운호는 평소 예인선 한일호에 의해 예인되어 출항하는 모래운반부선 태화102호를 썰물 때는 지원하지 아니하나, 밀물이나 조류, 바람 등의 영향으로 모래운반부선이 육지 쪽으로 떠밀릴 가능성이 있는 경우에는 ㈜H의 지시에 따라 출항지원 작업을 하는데, 출항하는 부선을 예인선 한일호와는 어떠한 교신도 하지 아니한 채 출항지원 작업을 하는 관계로 덕운호가 부선에 예인줄을 연결한 후 적당히 끌다가 부선이 어느 정도 끌려나오면 예인줄을 풀고 출항 지원 작업을 종료하였으므로, 예인선 한일호가 언제부터 출항하는 방향으로 부선을 끌기 시작하는지 모르고 있었다.덕운호 기관장 B는 조타실에서 기관 시동을 걸면서 덕운호 선장 A에게 갑판에서 계류줄을 풀라고 지시한 후 자신이 덕운호를 조종하면서 부선 태화102호의 선미좌현으로 이동하여 예인줄을 약 40미터 정도 길이로 잡고 난 후, 조타실에 올라온 F을 보았으며, ㈜H측으로부터 부선 태화102호가 출항하면서 부선 뒤쪽에 있는 지질조사대와 부딪히지 않게 도와주라는 연락을 받고 부선의 좌현 측면에서 직각방향 기준으로 우현 30도 방향으로 약 10분 정도 끌다가 직각방향으로 끌기 위해 좌현변침을 시작하였다.덕운호 기관장 B는 덕운호를 조종하고 있던 중, 2012년 11월 16일 17시 10분경 인천광역시 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장인 왕산해수욕장 앞 0.4마일 거리의 북위 37도 27분 23초.동경 126도 21분 30초 해상에서 부선 태화102호가 출항하는 방향으로 전진타력이 생기면서 예인줄을 끌고 있던 덕운호를 끌고 감으로써 덕운호에 대각도 좌현경사가 발생하며 전복되었다가 얼마 후 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617777"></img>덕운호가 갑자기 좌현으로 기울기 시작하자 덕운호 선장 A는 급하게 조타실로 뛰어 올라 갔으나, 배가 이미 좌현으로 전복되고 있어 조타실 좌현 입구에서 나오려고 하는 F의 손을 잡아 끌어내자 선박이 거의 직각으로 전복되어 조타실부근 난간을 잡고 있다가 배가 침몰하자 F과 같이 표류하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 비가 내리는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14∼16미터로 불고 파도는 2미터 정도인 가운데 조류는 동남동류가 약 노트로 흘렀으며, 시정은 약 2마일이었다.사고 직후 덕운호 선원들은 근처에 있던 다른 작업선에 의하여 모두 구조되었으며, 덕운호는 인양 후 인천항 남항으로 예인되어 수리하였다.이 침몰사고로 인천해양경찰서의 조사를 받고난 후 덕운호 선장 A은 “덕운호의 기관장 B이 2012년 11월 16일 17:00경 인천 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장에서 예인선 덕운호(39톤)로 부선 태화102호를 예인하려고 예인줄을 연결한 후 예인선을 조종하여 우현으로 회전을 시도하였으나 부선 태화102호가 움직이지 않자 반대방향으로 선회하려고 방향키를 돌려 선회를 시도하고 있으면, 이러한 경우 덕운호의 선장으로서 선박 운항 시에는 조타실에 위치하여 선박을 안전하게 예인 할 수 있도록 직접 조선을 하던지 조타실에 위치하여 조선 명령을 직접 내려야 할 업무상주의의무가 있음에도 불구하고 피의자는 자신의 임무를 망각하고 기관장 B가 조선을 하게끔 평소와 같이 묵시적으로 승인을 하고 자신은 갑판상에서 태화102호와 덕운호의 예인줄을 연결하는 작업을 하다가 예인선 덕운호를 동 해상에 매몰케 하였다.”라는 이유로 인천해양경찰서의 해기사 행정처분(인천해경 수사과-1471) 요청에 따라 인천지방해양항만청으로부터 2013년 03월 18일에서 2013년 06월 15일까지 선박직원법 제9조제1항(재산, 인명, 해양오염피해)에 의거하여 5급항해사 면허에 대한 업무정지 제재를 받았다.또한, 덕운호 기관장 B은 “예인선 덕운호(39톤)의 기관장으로서 2012년 11월16일 17:00경 인천 중구 을왕동 소재 왕산마리나 요트경기장 건설현장에서 예인선을 조종하여 우현으로 회전을 시도하였으나 부선 태화102호가 움직이지 않자 반대방향으로 선회하려고 방향키를 돌려 선회를 시도하는 것은 무자격자인 기관장은 하지 말아야 할 행위이나, 불가피하게 선박조종 업무를 수행해야 할 경우 작업을 진행하는 곳이 해상임을 감안하여 회전하고자 하는 방향으로 천천히 키를 돌려 선회를 하는 등 해상의 상황 및 선박의 복원력을 감안하여 안전하게 방향키를 조정하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 우회전이 순조롭지 않자 갑자기 좌현으로 급회전을 시도하다 선박이 좌현으로 급속 기울어지면서 현존하는 예인선 덕운호(39톤)를 그곳 해상에 매몰케 하였다.”라는 이유로 인천해양경찰서의 해기사 행정처분(인천해경 수사과-1471) 요청에 따라 인천지방해양항만청으로부터 2013년 03월 18일에서 2013년 06월 15일까지 선박직원법 제9조제1항(재산, 인명, 해양오염피해)에 의거하여 5급기관사 면허에 대한 업무정지 제재를 받았다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 덕운호의 복원성덕운호는 국제항해에 종사하지 아니하는 길이 24미터 미만(길이 20.50미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터, 만재흘수 1.50미터)의 예인선으로, 「선박안전법시행규칙」제71조(복원성기준 제외 선박)의 규정에 의하여 복원성기준 제외 선박이기 때문에 복원성자료가 없어 이번 사고 시 측면으로 나간 예인줄의 장력에 의해 선박의 측면경사가 어느 정도 발생하는지 정확하게 계산할 수는 없다.덕운호의 예인줄 계선주는 선미 끝단에서부터 약 5.5미터와 현측에서 2.6미터의 위치한 약 1.2미터 높이로서 여기에 예인줄을 연결하고 선미예인으로 끌 때는 선미부가 약간 침하하며 예인작업을 수행하지만, 예인작업 중에 피예인물체의 전진타력 등에 의하여 예인줄이 측면으로 연결되면서 예인선이 반대로 끌려가게 되면 수면 아래는 물의 저항에 의해 끌려가지 않으려고 하고 수면 상부는 약 2미터 높이에 예인줄을 걸고 당기는 형세이므로 예인선이 끌려가는 방향으로 선체경사가 발생하며 상갑판 일부가 물에 잠기게 된다.덕운호는 예인선 한일호에 의해 예인되어 출항하는 모래운반부선 태화102호의 출항지원을 하면서 태화102호가 출항초기 조류나 바람에 떠밀려 세팅바지선 뒤쪽에 설치되어 있는 지질조사작업대와 접촉하지 아니하도록 출항하는 방향으로 태화102호를 약 10분가량 끌다가 작업을 중단하며 좌현으로 변침하는 순간에 한일호가 부선 태화102호를 출항하는 방향으로 끌기 시작하여 덕운호가 끌고 있던 예인줄에 반대방향으로 더 큰 장력이 걸리면서 덕운호가 끌려오게 되어 대각도 좌현 선체경사 발생으로 복원력을 상실하여 전복되었다고 판단된다.2) 선장과 기관장의 직무수행 부적절덕운호 선장 A는 덕운개발 소속의 다른 선박에 필요에 따라 이동하며 근무하는 관계로 그 당시 어느 선박에 선장으로 고입되어 있는지 잘 모르는 상태이나 이러한 회사에 타당한 선장의 급료를 받고 승선을 하였다면 선장으로서 선원과 선박의 안전을 확보할 수 있도록 최선을 다 하여야 한다.덕운호 선장 A는 비록 비가 오는 날씨이고 잠깐 동안 출항 지원하며 끌어 주는 작업이라도 예인선이 피예인물체를 예인작업할 때는 반드시 조타실에서 직접 지휘하며 안전하게 작업의 목적을 달성할 수 있도록 하여야 하나 기관장의 지시에 따라 상갑판 위에서 홋줄 작업을 함으로써 선장직무를 소홀히 하였다.또한, 덕운호 기관장 B는 덕운개발에 오랫동안 근무하며 실질 선박소유자인 D의 동생으로서, 비록 덕운호에 혼자 근무할 때는 불가피하게 정박지 등에서 선박을 작접 조종하고 관리하였더라도, 예인선이 다른 회사에 임대되면서 선박의 원활한 운용을 위하여 선장이 새로 승선하면 그의 지시에 따라야 한다.그러나 덕운호 기관장 B는 새로운 선장이 승선하였음에도 불구하고 5급기관사 자격증만 소지하여 선박을 직접 조종할 수 없는 무자격자이면서도 조타실에서 본인 혼자 조타기를 잡고 출항하는 모래운반부선을 지원하다가 조종미숙으로 출항하는 부선의 전진타력에 덕운호가 끌려가다가 전복되게 하였다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단가) 「해양사고관련자 A이 덕운호의 선장으로 승선하면서 선주가 조타 업무는 하지 말고 갑판에서 줄이나 걸어 주라고 하였다는 주장 」에 대하여는①실질 선박소유자 D의 인천해양경찰서의 관계자 신문조서에 “당연히 선장 A이 조타기를 잡고 조종했어야 하며 기관장은 배를 조종하지 아니하지만, 장거리 항해할 때 선장이 잠시 자리를 비우면 2명 밖에 승선하지 아니하는 배에서는 잠시 기관장이 조타기를 잡기도 한다.”고 진술한 점과②인천해양경찰서에서 조사한 내용 중에 선장 A이 총 28회 승선경력 중 22회를 선장으로 근무하였고, 선주가 선장의 급료를 지급하면서 당시 선장이 없는 덕운호에 가서 일 하라고 한 것은 당연히 선장의 역할을 하라고 한 것이라는 점 등을 고려할 때 사고 당시 A은 덕운호에서 선장의 직책을 맡고 있었던 것으로 판단된다.나) 「해양사고관련자 B이 덕운호의 기관장으로 승선하면서 조타실에서 조타 업무는 하지 아니하고 갑판에서 닻 세팅 작업과 홋줄 작업만 하여 사고 당시 조타실에 있지 아니하였다는 주장 」에 대하여는① 그가 덕운호에 선장보다 먼저 승선하여 선박 관리와 관계된 모든 업무를 선장의 의견 없이 직접 챙기며 반찬거리도 주문하였다는 점,②또한 장거리 항해할 때 선장이 잠시 자리를 비우면 2명 밖에 승선하지 아니하는 배에서는 기관장이 조타기를 잡기도 한다고 실제 선박소유자 D가 인천해양경찰서에서 참고인 진술을 한 점,③사고 당시 선박을 방문했던 F이 조타실에 있는 기관장을 보았다고 진술한 점,④예인선 한일호 선장이 부선 태화102호에 홋줄 거는 작업을 처음 보는 사람(기관장 B는 자주 보아서 이미 알고 있었음.)이 하였다고 인천해양경찰서에서 참고인 진술을 한 점 등을 고려할 때, 사고 당시 B는 덕운호에서 기관장의 직책을 맡고 있었으나, 평소 선박을 총체적으로 관리하며 사고 당시에도 조타실에서 직접 선박을 조종하고 있었던 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 예인선 덕운호의 기관장이 선장대신 건설현장에서 양하작업을 마친 부선을 다른 예인선 한일호와 함께 출항시키기 위해 부선의 좌현선미에 예인줄을 걸고 직각에서 우측 30도 방향으로 끌다가 선수를 좌현으로 돌리고 있던 중, 부선에 전진타력이 생기면서 예인줄에 걸린 반대방향의 강한 장력에 의해 덕운호가 끌려오면서 대각도 좌현경사 발생으로 전복되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 덕운호의 선장으로서, 예인선이 피예인물체를 예인 작업하는 경우 조타실에서 직접 조타하면서 안전사고를 예방하여 선박이 전복되지 않도록 조치할 주의 의무가 있음에도, 건설현장에서 덕운호가 출항하는 모래운반선을 지원할 때 조타실에서 직접 조타하지 아니하고 선박조종이 미숙한 기관장에게 선박조종을 하도록 방치함으로써 피예인물체에 생기는 전진타력에 적절하게 대응하지 못하여 예인선이 오히려 끌려가면서 선체가 좌현 쪽으로 크게 경사되어 복원력을 상실하고 전복된 후 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 인천지방해양항만청에서 동일사건으로 3개월 업무정지를 선(先) 집행하였음으로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 예인선 덕운호의 기관장으로서, 예인선의 주가관을 포함한 모든 기기에 대하여 직접 점검하고 정비하여 최적의 운전 상태를 유지함은 물론이고, 다른 부선의 입출항을 지원할 때에는 선장의 지시에 따라 안전하게 출항지원을 할 주의 의무가 있음에도, 덕운호가 출항하는 모래운반선을 지원할 때 선장의 지시에 따르지 아니하고 조타실에서 선박을 직접 조종하다가 선박 조종 미숙으로 피예인물체에 생기는 전진타력에 적절하게 대응하지 못하여 예인선이 오히려 끌려가면서 선체가 좌현 쪽으로 크게 경사되어 복원력을 상실하고 전복된 후 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 인천지방해양항만청에서 동일사건으로 3개월 업무정지를 선(先) 집행하였음으로 징계하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 선박소유자로서 이 침몰사고와 관계가 없다고 판단되어 징계 등의 검토는 생략한다.

4.사고방지교훈가. 예인선은 예인작업 중 피예인물의 이동에 따른 진전타력에 유의하여 발생할 수 있는 위험요소를 사전에 제거하고 예인선의 진로를 변경하여야 한다.

나. 모든 선박의 선장은 책임과 권한을 타인에게로 미루면 아니 되고 부득이 한 경우 절차에 따라 권한을 위임할 수 있으나 책임이 면제되는 것이 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선 덕운호의 기관장이 선장대신 건설현장에서 양하작업을 마친 부선을 다른 예인선 한일호와 함께 출항시키기 위해 부선의 좌현선미에 예인줄을 걸고 직각에서 우측 30도 방향으로 끌다가 선수를 좌현으로 돌리고 있던 중, 부선에 전진타력이 생기면서 예인줄에 걸린 반대방향의 강한 장력에 의해 덕운호가 끌려오면서 대각도 좌현경사 발생으로 전복되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야하나 인천지방해양항만청에서 동일사건으로 3개월 업무정지를 선(先) 집행하였음으로 징계하지 아니한다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 2개월 정지하여야 하나 인천지방해양항만청에서 동일사건으로 3개월 업무정지를 선(先) 집행하였음으로 징계하지 아니한다.