예인선 덕운호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654119"></img><span style="display:none;"> 선 명덕운호 선 적 항인천광역시 선박소유자J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654121"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39.00톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2011년 3월 16일 12시 11분경 사고장소북위 36도 59분 54초.동경 126도 42분 54초(평택.당진항 현대제철부두 진입항로)</span> 덕운호는 1979년 10월 1일 인천광역시 소재 인천조선소에서 진수.건조된 총톤수 39톤, 길이 20.50미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터(만재흘수 1.50), 최대출력 735킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2011년 11월 5일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선수 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고 선수창고 밑에 선수탱크(F.P.T.)가 있으며, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654123"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 덕운호 일반배치도</span> 이 선박은 2010년 12월경부터 평택.당진항 현대제철부두 진입항로 수심 약 15미터 해역의 준설현장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 총톤수 920톤의 준설선 신광호의 고정용 닻을 이동시키는 작업에 종사하고 있었다.준설선 신광호는 선수와 선미에 무게 약 5톤의 닻이 각 2개씩 설치되어 있는데 닻줄은 직경 약 45밀리미터, 길이 약 150미터의 체인(Chain) 형태이고 유압식 윈드라스(Windlass)에 의하여 작동되며, 준설작업 중 장소를 이동하기 위해서는 덕운호 선수에 장치된 롤러(Roller)로 신광호 닻에 연결된 직경 약 50㎜ 와이어로프를 감아 닻을 수면 상부로 들어 올려 선수부에 매달고 이동하여 투하한 후 닻줄을 조정하여 이동한다.준설작업 중 작업장소를 이동할 때에는 신광호와 덕운호에 비치된 워키토키(walkie talkie)를 이용하여 준설선의 갑판장이 덕운호 선장에게 투묘할 장소, 투묘 시기 등을 지시한다.덕운호는 2011년 3월 16일 11시 40분경부터 신광호의 닻 이동작업을 하기 시작하였으며, 신광호 선수 우현 닻을 이동시킨 후 선미 우현 닻을 들어 올려 약 3.5노트의 속력으로 선수방위 약 000도 방향으로 이동하던 중 닻을 약 100미터 끌고 나간 위치에서 밀물의 영향으로 예정된 투묘장소 보다 덕운호가 우측으로 떠밀려 있는 것을 목격한 신광호 갑판장이 선장 A에게 좌측으로 변침하라고 지시를 하였다.이에 선장 A은 타를 좌측으로 약 10도 전타하여 변침하던 중 같은 날 12시 11분경 평택.당진항 현대제철부두 진입항로 상 북위 36도 59분 54초.동경 126도 42분 54초 해상에서 덕운호의 선수방위가 약 350도를 가리키는 상태에서 닻줄에 걸리는 강한 장력에 의하여 선체가 좌현으로 크게 경사되면서 전복된 후 침몰하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 바람이 거의 없고 파도는 약 0.5미터로 잔잔한 가운데 조류는 동남동류가 약 1.1노트로 흘렀으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.사고 직후 덕운호 선원들은 근처에 있던 다른 작업선에 의하여 모두 구조되었으며, 덕운호는 인양 후 인천항 남항으로 예인되어 수리하였다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 덕운호의 복원성 저하덕운호는 국제항해에 종사하지 아니하는 길이 24미터 미만의 예인선으로 「선박안전법시행규칙」제71조(복원성기준 제외 선박)의 규정에 의하여 복원성기준 제외 선박이기 때문에 이 선박의 복원성자료가 없어서 준설선 신광호의 닻을 선수부에 매달고 운항할 경우의 복원성을 정확하게 계산할 수는 없다.하지만, 직경 45밀리미터의 체인 닻줄에 연결된 무게 약 5톤의 닻을 선수부 상갑판 상부에 매달고 운항할 경우 닻의 무게와 닻줄의 장력에 의하여 선수부가 침하하고 무게중심이 올라가게 되어 복원성이 저하된다.2) 닻 이동작업 중 대각도 변침덕운호와 같이 체인에 연결된 무거운 닻을 선수쪽 상갑판 상부에 매달고 운항할 때에는 선박의 진행방향과 반대방향으로 선박의 추진력에 비례하여 닻줄에 강한 장력이 걸리는 상태가 되며, 이러한 상태에서 갑자기 대각도 변침할 경우 닻줄에 걸리는 장력이 선박의 진행방향과 횡방향으로 대각도를 이루게 되어 선체가 변침하는 방향으로 대각도 경사하면서 전복하게 된다.특히 덕운호와 같이 선수부에 매달린 무거운 닻과 닻줄의 영향으로 복원성이 저하된 상태에서 변침을 할 경우에는 전복의 위험이 더욱 증가하기 때문에 한층 더 조심하면서 소각도로 변침하여야 한다.그런데 덕운호는 약 5톤 무게의 닻과 수심 약 15미터에 내려진 직경 45밀리미터의 체인 닻줄 100미터를 약 3.5노트의 속력으로 끌다가 밀물의 영향으로 선박이 우현측으로 밀리는 상태에서 준설선의 지시에 따라 갑자기 좌현측으로 대각도 변침함으로써 닻줄에 걸리는 장력이 선박의 진행방향과 횡방향으로 대각도를 이루게 되어 선체가 대각도 경사하면서 복원력을 상실하여 전복하게 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 덕운호가 준설선의 닻 이동작업을 하던 중 선수쪽 상갑판 상부에 무거운 닻을 매달아 복원성이 저하된 상태에서 좌현으로 갑자기 대각도 변침을 함으로써 닻줄에 걸리는 장력이 선박의 진행방향과 횡방향을 이루면서 선체가 좌현쪽으로 크게 경사된 후 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 덕운호의 안전을 책임지는 선장으로서 준설선의 닻 이동작업을 할 경우에는 닻줄의 장력이 걸리는 방향이 선수미 중심선 방향과 횡방향이 되지 않도록 주의하여 선박이 전복되지 않도록 조치할 주의 의무가 있다.그런데 준설선의 닻 이동작업을 하던 중 좌현으로 갑자기 대각도 변침을 함으로써 닻줄에 걸리는 장력이 선수미 중심선과 횡방향을 이루면서 선체가 좌현쪽으로 크게 경사되어 복원력을 상실하고 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 준설선 등 해상작업선의 닻 이동작업 중 대각도 변침 금지준설선 등 해상작업 부선을 고정하는 대형 닻을 이동하는 작업선(앵커 보트)은 닻 이동작업 중 대각도 변침을 할 경우 닻줄에 걸리는 강한 장력이 선수미 중심선과 횡방향으로 대각도를 이루게 되어 전복의 위험이 있으므로 대각도 변침을 금지하여야 하며, 변침을 하여야할 경우에는 닻줄의 방향이 선수미 방향과 큰 각도가 되지 않도록 주의하면서 소각도로 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 덕운호가 준설선의 닻 이동작업에 종사하던 중 닻을 선수에 매달아 복원성이 저하된 상태에서 대각도 변침을 함으로써 닻줄의 장력이 횡방향으로 걸리면서 선체가 크게 경사된 후 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.