예인선 덕성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655381"></img><span style="display:none;"> 선 명덕성호 선 적 항전남 여수시 공화동 1034-6번지 선박소유자J(주) 총 톤 수58.0톤 기관종류.출력디젤기관 389킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655383"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2008년 7월 10일 04시 50분경 사고장소북위 37도 20분 42초.동경 126도 37분 30초인천신항 제1번 엘엔지부두 제B호등대로부터 약 063도, 약 0.8마일 해상</span> 덕성호는 1964년 3월 10일 일본 도쿄 소재 (주)안동철공소에서 건조된 전남 여수시 선적의 강조 예인선으로서 항해구역이 연해구역이며 국내항해에 한정되어 있다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 58.0톤, 길이 21.10미터, 너비 6.00미터 및 깊이 2.80미터이고, 주기관은 연속최대출력 389킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 2007년 1월 11일부터 2012년 1월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2008년 4월 16일 제2종 중간검사를 필하였다.이 선박의 배치구조는 상갑판 하부의 경우 선수로부터 선수창고(길이 약 4.3미터), 선원실(길이 약 2.9미터), 기관실(길이 약 8.1미터), 연료탱크 및 추진축 등으로 되어 있고, 상갑판 상부의 경우 선수갑판(길이 약 4.3미터), 선원실(길이 약 1.9미터), 통로(길이 약 1.0미터), 기관실(길이 약 8.1미터) 및 선미갑판(약 5.8미터, 타기실 포함)이 배치되어 있으며, 조타실은 상갑판 상부의 선원실과 통로 위쪽에 위치하고 있다.

특히 상갑판 하부의 선원실은 선저외판의 보강재 위에 지지용 파이프를 설치하고 그 위에 합판과 장판이 깔려 있어 수밀구조를 이루고 있지 아니하다.예인선 덕성호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 부선 세광3호(길이 약 48미터 x 너비 약 13.5미터 x 깊이 약 3.2미터)를 예인하여 인천신항 엘엔지(LNG)부두 부근의 컨테이너부두건설을 위한 매립공사현장(이하 “공사현장”이라 한다)으로 골재를 운반하는 작업을 수행해 왔다.

즉, 덕성호는 충청남도 서산시 구도에서 골재를 적재한 부선 세광3호를 예인하여 공사현장의 고정된 부선(Setting Barge)에 접현시켜 준 후 대기하고 있다가, 골재하역작업(대략 20시간 소요됨)이 완료되는대로 다시 부선 세광3호를 이안시켜 서산시 구도로 예인한다. 이 공사현장 부근의 수역은 수심이 1.0미터 이하이고, 저질이 개펄이며, 해저에는 어선에서 버리거나 어망에서 떨어진 닻과 골재운반용 부선에서 떨어진 골재 등이 산재해 있다.이러한 작업을 수행하는 과정에서 선장 A는 부선 세광3호를 공사현장의 고정된 부선에 접현시킨 후 골재하역작업 동안 작업현장을 떠나 2008년 7월 9일 오전에 인천항 연안부두에 입항하였고, 다음 날인 7월 10일 01시 30분경 부선 세광3호를 예인하기 위하여 인천항 연안부두를 출항하여 공사현장으로 향하였다.이 선박은 같은 날 02시 50분경 공사현장 부근에 도착하였으나, 당시 썰물인 상태로 계속 조고가 낮아지고 있어 대기하였다.선장 A는 덕성호의 경우 평상시 선수흘수가 약 1.0미터이고, 선미흘수가 2.5미터이며, 공사현장의 수심이 1미터 이하이므로 조금 때에는 저조로부터 약 2시간이 경과하고, 사리 때에는 저조로부터 약 3시간이 경과하여야만 경험상 충분한 수심이 확보된다고 알고 있었고, 당시 조석은 조금 때로서 같은 날 03시 34분이 저조이었다.

그러나 선장 A는 같은 날 04시 10분경 수심이 어느 정도 확보된 것으로 판단하고, 공사현장의 고정된 부선에 하역을 마치고 대기하고 있던 부선 세광3호를 향해 진침로 약 090도, 속력 약 3.0노트로 접근하던 중 같은 날 04시 50분경 인천항 엘엔지(LNG)부두 제B호 등부표로부터 약 063도 방향, 약 0.8마일 해상인 북위 37도 20분 42초.동경 126도 37분 30초 지점에서 갑자기 ‘쿵’하는 소리를 듣고 주기관을 정지하였다.선장 A는 이후 기관장 B와 함께 선체를 점검한 결과, 상갑판 하부에 위치한 선원실 바닥에서 해수가 올라오는 것을 발견하고 배수펌프를 작동하여 배수작업을 실시하였으나 유입량이 계속해서 불어났다.

이에 선체가 침몰할 경우 해양오염사고가 발생할 것을 우려하여 같은 날 05시 15분경 선체를 수심이 낮은 곳에 좌초시키기 위해 시화방조제 부근의 저수심 해역으로 전속 항해하였으나 같은 날 05시 50분경 시화방조제 부근의 수심이 약 6미터인 북위 37도 18분 21초.동경 126도 35분 48초 지점에서 선체가 침몰되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 약 0.5미터의 물결이 일었으며, 시정은 약 0.5마일이었다.선장 A와 기관장 B는 같은 날 08시 05분경 인근에서 조업중이던 어선 만성2호와 인천해양경찰서 소속 경비정에 의해 구조되었고, 다음 날인 7월 11일 저조시에 덕성호의 선체를 확인한 결과 선원실 바닥의 선저 외판에 길이 약 15센티미터, 폭 약 5센티미터의 파공이 날카로운 쇠붙이와 같은 것에 부딪쳐 발생한 것으로 확인되었다.이 사고로 덕성호로부터 선저폐수가 유출되어 길이 약 2킬로미터, 폭 약 100미터의 수역을 오염시켰으나 방제되었고, 덕성호의 선저 외판에 파공이 발생하였으나 용접 수리되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1)좌초에 대한 검토인천신항 컨테이너부두 건설을 위한 매립공사현장은 저질이 개펄로서 해저에는 어선에서 버리거나 어망에서 떨어진 닻과 골재운반용 부선에서 떨어진 골재 등이 산재해 있다. 덕성호는 평상시 선수흘수가 약 1미터이고, 선미흘수가 2.5미터이며, 공사현장의 수심이 1미터 이하이므로 조금 때에는 저조로부터 약 2시간이 경과하고, 사리 때에는 저조로부터 약 3시간이 경과하면 경험상 충분한 수심이 확보된다. 그럼에도 덕성호 선장은 당시 조석이 조금 때이며 저조가 사고 당일 03시 34분으로서 저조 후 약 30분이 경과한 시점인 같은 날 04시 10분경 공사현장의 고정된 부선에 접안중이던 부선 세광3호를 예인하기 위해 무리하게 공사현장을 향해 항해함으로써 선체의 선저가 해저의 미확인물체와 부딪쳤다.

덕성호의 선체를 확인한 결과 선저 외판의 파공된 부위가 날카로운 쇠붙이와 같은 것에 부딪쳐 발생한 것으로 확인되었는 바 어선에서 버려졌거나 어망에서 떨어진 닻과 부딪친 것으로 판단된다.2)침몰에 대한 검토덕성호의 상갑판 하부에 위치한 선원실은 선저외판의 보강재 위에 지지대용 파이프가 설치되고 그 위에 합판과 장판이 깔려 있다. 그 결과 선원실의 선저외판이 해저의 미확인물체와 부딪쳐 길이 약 15센티미터, 폭 5센티미터의 파공이 발생하자 선원실에 해수가 유입되었고, 배수펌프를 사용하여 배수작업을 실시하였으나 해수의 유입량이 배수량보다 많아 선원실이 완전히 침수되고, 이후 통로를 통해 기관실 등도 침수되어 결국 침몰하게 되었다.3)복원성에 대한 검토덕성호는 상갑판 하부 선원실의 선저외판이 파공되어 침몰되었다.「선박안전법」제28조(복원성의 유지)에서는 여객선과 선박길이가 12미터 이상인 선박의 경우 「선박복원성기준」에 따라 복원성을 유지하도록 규정하고 있으나, 국제항해에 종사하지 아니하는 선박으로서 선박길이가 24미터 미만인 예인.해양사고구조.준설 또는 측량하는 선박과 부선은 적용하지 아니한다.

덕성호는 강조 예인선으로서 길이가 21.1미터이고 항해구역이 연해구역이며 국내항해에 한정되어 있으므로 「선박안전법」상 복원성 유지에 관한 규정을 준수할 필요는 없다. 다만, 침수에 의한 침몰사고를 예방하기 위해서 충분한 용량의 배수펌프를 비치하고, 선박검사 시 밀폐구역 개구부가 수밀을 유지할 수 있도록 그 위치 및 폐쇄상태에 대한 점검을 철저히 할 필요가 있다고 판단된다.4)해양오염에 대한 검토덕성호 선장은 상갑판 하부 선원실의 침수로 선체의 침몰이 예상되자 침몰할 경우 인천신항 컨테이너부두 건설을 위한 매립공사현장에 해양오염사고가 발생될 것을 우려하여 수심이 낮은 개펄에 선체를 임의적으로 좌초시키기 위해 시화방조제 부근으로 항해하였다.

그러나 선박이 시화방조제에 미처 도달하기 전에 선체가 침몰되어 기관실 안의 선저폐수가 유출되어 해양오염이 발생되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 인천신항 컨테이너부두건설을 위한 매립공사현장에서 골재 운반용 부선 세광3호의 예인작업에 종사하던 덕성호 선장이 공사현장의 수심이 1미터 이하이고 조석간만의 차가 심하며, 또한 공사현장 부근에는 해저가 개펄이고 어선에서 버리거나 어망에서 떨어진 닻과 골재운반용 부선에서 떨어진 골재 등이 산재해 있어 출입할 때는 항상 조위를 고려하여 안전한 수심을 유지하여야 함에도 이를 고려하지 아니한 채 부선을 예인하기 위해 무리하게 접근하던 중 해저의 미확인물체에 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 덕성호의 선장으로서 인천신항 컨테이너부두 건설을 위한 매립공사현장에서 골재운반용 부선 세광3호의 예인작업에 종사하면서 이 공사현장의 수심이 얕고 조석간만의 차가 크며, 해저에는 어선용 닻이나 골재가 떨어져 있다는 것을 알고 있었으므로 조위를 고려하여 안전한 수심을 유지하며 주의하여 통항하여야 함에도 이를 소홀히 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 부두건설을 위한 매립공사현장을 출입하는 선박에 대한 안전대책을 마련하자.부두건설을 위한 매립공사현장은 대체적으로 수심이 얕으며, 어선의 출입이 잦거나 어로작업이 성행하였던 곳이라면 어선이나 어망용 닻이 떨어져 있을 수 있고, 공사가 진행됨에 따라 공사현장 부근의 수심은 해도에 표기된 수심과 달라진다. 그러므로 공사를 주관하는 업체는 매립공사에 종사하는 선박이 항상 충분한 여유수심을 유지한 상태에서 공사현장에 출입하도록 하는 등의 안전대책을 마련하고, 이를 선박의 선장 및 항해사들에게 교육시키며 지도.감독하여야 한다.나.

「선박복원기준」이 적용되지 않는 선박에 대한 안전대책 마련이 요구된다.선박은 항상 복원성 등 감항성을 확보하여야 함에도, 국제항해에 종사하지 아니하는 예인.해양사고구조.준설 또는 측량에 사용되는 선박에 대해서는 복원성 유지에 관한 규정을 적용하지 아니한다. 그 이유는 이러한 선박들이 비교적 선박의 폭이 넓어 통상 충분한 복원성을 확보하고 있는 경우가 대부분이며, 항해구역이 비교적 안전한 수역이기 때문일 것이다. 그러나 연해구역을 항해하는 예인선에서 수면 하 선체외판의 파공 시 방수 및 배수작업이 적절히 이행되지 아니하거나 황천항해 시 갑판 상으로 유입된 해수가 개구부를 통해 기관실 등으로 유입되거나 적기에 배수되지 아니하여 침몰되는 사고가 자주 발생하고 있다.

그러므로 「선박복원성기준」이 적용되지 않는 선박은 침수에 의한 침몰사고를 예방하기 위해서 충분한 용량의 배수펌프를 비치하고, 선박검사 시 밀폐구역 개구부가 수밀을 유지할 수 있도록 그 위치 및 폐쇄상태에 대한 점검을 철저히 할 필요가 있다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 덕성호가 부선을 예인하기 위해 수심이 얕은 부두건설 매립공사현장에 접근하면서 조위를 고려하지 아니함으로써 해저의 미확인물체에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.