예인선 대한티에이-5호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652647"></img><span style="display:none;"> 선 명대한티에이-5호 선 적 항군산시 선박소유자(유)J 대표이사 B 총 톤 수125톤 기관종류.출력디젤기관 1,050마력 2기 해양사고관련자A(유)J선박소유자 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2004년 1월 6일 00시 50분경 사고장소북위 37도 26분 32초.동경 126도 36분 30초(인천남항 내)</span> 대한 티에이-5호(이하 ‘예인선’이라 한다)는 1969년 9월 일본에서 진수한 총톤수 125톤(L23.77×B8.60×D3.80미터), 연속최대출력 1,050마력의 디젤기관 2기를 장치한 군산시 선적의 강조 예인선이다.대한비-1201호(이하 ‘부선’이라 한다)는 1989년 2월 일본에서 진수한 총톤수 707톤(L48.96×B14.10×D4.80미터)의 군산시 선적의 강조 부선으로 높이 약 1미터의 해치코밍(Hatch Coaming) 양 현측에 너비 1미터 정도의 통로가 있다.이들 예.부선은 짝을 이루어 인천 남항에서 준설한 토사를 청라도 투기장까지 운송하는 업무에 종사하고 있다.해양사고관련자 (유)J〔이하 ‘(유)J’라 한다〕는 이 예인선과 부선을 포함하여 준설선과 부선 등 20여척의 선박을 운항하고 있지만 안전관리담당자를 두고 있지 않고 안전수칙 등을 제정하지 아니 하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명은 2004년 1월 6일 00시 40분경 인천 남항 북위 37도 26분 32초.동경 126도 36분 30초 해상에서 준설토를 만재한 상태의 부선을 우현접현하여 청라도로 예인하기 위해 부선에 접근하고 계류줄로 결합하는 작업을 시작하였다.선장 A는 평소 예인선과 부선을 결합시킬 때 자신이 직접 선교에서 지휘하였고 갑판장 C를 예인선에, 그리고 기관장 D와 기관사 E를 부선에 배치하여 계류줄을 연결하였으나 사고 당시에는 기관실 작업으로 인하여 기관장을 배치하지 못하고 기관사 E 혼자 부선에 배치하였다.당시 만재상태의 부선 갑판은 예인선의 선수부에 비하여 상당히 낮았다.선장 A는 준설선에 계류하고 있는 부선의 선미 좌현쪽에 접근시키면서 먼저 직경 100밀리미터의 스프링라인을 예인선 우현 중앙에서 부선 선미 빗트에 걸고 또 직경 40밀리미터의 헤드라인을 부선 선수부에 걸기 위하여 기관을 전진시켜 스프링라인을 적절하게 긴장시키면서 서서히 앞으로 진행하고 있었다.예인선이 앞으로 진행함에 따라 스프링라인이 긴장되는 가운데 선수가 점차 우현으로 회두하였고 이때 기관사 E는 헤드라인을 잡기 위하여 부선 좌현측의 좁은 통로를 따라 선수쪽으로 걸어가고 있었지만 예인선이 접근하는 것을 눈치채지 못하였다.

선장 A도 조선에만 몰두한 나머지 기관사 E가 선수쪽으로 걸어가는 것을 알지 못한 상태에서 같은 날 00시 50분경 위기의식을 느껴 갑판장 C가 다급한 목소리로 “어스턴하라”며 고함을 지르자 급히 기관을 후진시켰다.그럼에도 전진타력이 감소되지 아니한 채 예인선의 선수가 우선회하며 부선의 현측을 넘어 갑판상까지 접어드는 가운데 마침 선수로 걸어가던 E가 예인선 선수부와 부선의 해치코밍 사이에 옆구리가 끼인 채 쓰러졌다. 선장 A는 즉시 부상한 기관사 E을 예인선에 옮겨 싣고 남항부두로 직행하여 같은 날 01시 25분경 K병원으로 후송하였지만 곧 사망하였다.사고 당시 기상.해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6미터로 불고 약 0.5미터 높이의 파도가 쳐 바다는 잔잔하였다.

2.증 거가.증거세목(1)선장 A에 대한 조사관 질문조서(2) (유)J의 F에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자에 대한 심판조서(4) (유)J가 제출한 사고지점이 표시된 사용해도 사본(5) 선장의 사고경위서 사본(6) 인천지방해양수산청장이 작성한 해난발생통보서(7) 대한티에이-5호의 국적증서 및 선박검사증서 각 사본(8) 대한비-1,201호의 선박국적증서 사본(9) 선장 A의 해기사면허증 및 선원수첩 각 사본나.증거설명(1)사고일시 및 장소선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 (유)J가 제출한 사고지점이 표시된 사용해도에 의하여 이 사고는 2004년 1월 6일 00시 50분경 인천 남항 북위 37도 26분 32초.동경 126도 36분 30초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)선박의 제원에 관하여는 각종 증서상 기재를 종합하여(3)대한비-1,201호에 대한 해치코밍의 높이 및 통로의 너비는 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 예.부선이 짝을 이루어 인천 남항에서 준설한 토사를 청라도 투기장까지 운송하는 업무에 종사하고 있다는 사실, (유)J가 이 예인선과 부선을 포함하여 준설선과 부선 등 20여척의 선박을 운항하고 있지만 안전관리담당자를 두고 있지 않고 안전수칙 등을 제정하지 아니한 사실은 선장 A 및 (유)J의 F에 대한 조사관 질문조서, 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(5)선장 A를 포함한 선원 4명이 예인선과 부선을 계류줄로 결합하는 작업을 시작한 일시 및 장소에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 인천지방해양수산청장이 작성한 해난발생통보서 및 선장의 사고경위서 중 기재사항을 종합하여(6) 평소 예인선과 부선을 결합시킬 때의 작업배치 방법 및 사고 당시의 작업배치 방법에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 당시 만재상태의 부선 갑판은 예인선의 선수부에 비하여 상당히 낮았다는 사실은 심판조서의 진술 중 “부선과 예인선 선수와의 높이가 1미터 약간 넘는 것 같습니다”라는 선장 A의 진술에 의하여(8) 준설선에 계류하고 있는 부선에 접근 중 계선줄 연결방법에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(9) 예인선이 앞으로 진행함에 따라 스프링라인이 긴장되는 가운데 선수가 점차 우현으로 회두한 사실, 기관사 E가 헤드라인을 잡기 위하여 부선 좌현측의 좁은 통로를 따라 선수쪽으로 걸어가고 있었지만 예인선이 접근하는 것을 눈치채지 못한 사실, 선장 A도 조선에만 몰두한 나머지 기관사 E가 선수쪽으로 걸어가는 것을 알지 못한 상태에서 같은 날 00시 50분경 위기의식을 느껴 갑판장 C가 다급한 목소리로 “어스턴하라”며 고함을 지르자 급히 기관을 후진시킨 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(10) 기관사 E의 사망경위 및 조치사항은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합되는 진술기재, 인천지방해양수산청이 작성한 해난발생통보서 중 기재사항을 각각 종합하여(11)사고 당시의 기상.해상은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1항제1호 가목에 해당한다.

가. 원인 고찰준설토를 가득 실어 건현이 낮아진 부선 좌현에 예인선을 접현시키는 과정에서 스프링라인을 먼저 부선에 연결하고 나머지 계류삭을 걸기 위하여 기관을 전진하자 이미 걸린 스프링라인이 긴장되면서 선수가 빠르게 우현으로 회두하였다.이때 부선에서 접현작업에 종사하던 작업원이 선체가 빠르게 우회두하는 것을 보지 못한 채 예인선의 헤드라인을 걸기 위하여 선수로 향하고 있는 가운데 예인선의 선수와 부선의 해치코밍 사이에 끼이게 된 것이다.접현작업은 선박의 구조나 조선성능 및 풍조류의 영향 등을 고려하여 결정되는 것이고 이때의 안전관리도 당시 상황에 따라야 하므로 조선의 주체가 되는 선장의 책임 하에 이루어 져야 한다. 또, 작업원도 항시 긴장하여 안전사고에 대비하는 자세로 작업에 임하여야 한다.

나. 사고발생원인이 선원사망사고는 예인선이 준설토를 만재하여 건현이 낮은 상태의 부선 좌현에 접현하는 과정에서 위험에 노출된 작업원에 대하여 주의를 기울이지 아니하고 전진기관을 사용하자 스프링라인이 긴장되면서 전진타력에 의해 선수가 우회두되는 가운데 예인선 선수 상부가 부선의 현측을 넘어 오면서 발생된 것이나, 부선 좌현측 좁은 갑판을 지나던 작업원이 부주의로 적기에 피하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 대한티에이-5호의 선장으로서 예인선을 부선에 접현하기 위한 계류작업시 자선과 부선의 계류줄을 연결하는 작업원에 대한 안전유무를 확인하면서 작업에 임하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 (유)J(유)J는 준설선과 예인선 및 부선 등 20여척의 많은 선박을 소유하고 있으면서도 안전관리담당자를 두지 아니한 아쉬움은 있지만, 이.접현 과정에서 기본적으로 지켜야 할 안전수칙은 선박의 특성이나 조선 당시의 풍조류 상태를 파악하고 있는 운항자인 선장의 책임 하에 이루어져야 할 사항이기 때문에 선박소유자의 행위가 이 사건에 기여하였다고는 판단되지 아니함으로 굳이 개선권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 예인선을 부선에 접현하는 과정에서 위험에 노출된 작업원에 대하여 주의를 기울이지 아니하여 발생한 것이나, 작업원이 부주의로 적기에 피신하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652643"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-013호(2004. 5. 11.)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주 심 심 판 관

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○ 사건명 예인선 대한티에이-5호 선원사망사건해양사고관련자 1. A(선장) 2. (유)J(대표이사 B) 사건개요 총톤수 125톤의 예인선 대한티에이-5호가 인천 남항 삼성컨테이너부두 현장에서 준설토 운반부선 대한비-1201호를 예인하여 청라도 매립장 준설투기장으로 가기 위해 양 선박을 연결하던 중 줄잡이선원이 예인선과 부선 사이에 끼여 사망한 사건임.주문 이 선원사망사건은 예인선과 부선을 접현하는 과정에서 위험에 노출된 작업원에 대하여 주의를 기울이지 아니하여 발생한 것이나, 작업원이 부주의로 적기에 피신하지 못한 것도 일인이 된다.해양사관련자 A를 견책한다.판시요지 이 선원사망사건은 예인선과 부선을 접현하는 과정에서 위험에 노출된 작업원에 대하여 주의를 기울이지 아니한 것을 주인으로, 작업원이 부주의로 적기에 피신하지 못한 것을 일인으로 판시함.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652645"></img><span style="display:none;">교 훈 주제어 계류줄, 부주의, 안전수칙, 안전관리담당자, 접현, 회두, 풍조류 참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.