예인선 대차호의 피예인부선 바다60호.무등록선 내항7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652405"></img><span style="display:none;"> 선 명 대차호바다60호내항7호 선 적 항 군산시군산시무등록선 선박소유자 CDB 총 톤 수 54.86톤314.00톤5.00톤(추정) 기관종류.출력 디젤기관.588㎾x 1기 없음없음 해양사고관련자 AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류 3급항해사 해당없음 사고일시 2016. 2. 12. 06:35경 사고장소북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초(전라북도 군산시 군장대교 인근 해상)</span> 대차호는 총톤수 54.86톤(길이 20.50 x 너비 5.18 x 깊이 2.30 m), 출력 588㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전라 남도 군산시 선적의 강조 예인선으로, 1979. 2. 1. 경상북도 포항시에 위치한 포항조선철공소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2015. 12. 17. 제1종 중간검사를 받아 2016. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.바다60호는 314.00톤(길이 45.00 x 너비 14.00 x 깊이 3.00 m)으로 전라북도 군산시 선적의 강조 부선으로, 1992. 2. 1. 경상남도 진해시에 위치한 현진조선기업에서 건조.진수되었다.

이 선박은 군산항계 내에서 사용되는 공사작업용 부선으로 선박법에 의하여 부선으로 등록되어 있으나 해운법이나 선박안전법의 적용대상은 아니므로(선박안전법 제3조) 법령으로 정한 정기적인 선박검사를 받지 아니한 상태로 운항되었다.예인선 대차호는 2016. 2. 12. 06:10경 군산시 해망동 소재 J앞 선착장에서 해양사고관련자 대차호 선장 A(이하 ‘대차호 선장 A’라고 한다.)를 포함함 선원 2명을 태우고 군산항 5부두에 접안한 자동차전용선의 닻(Anchor) 및 닻줄(Anchor chain) 교환 작업을 위해 닻 1개(8톤), 닻줄 8절, 50톤급 크레인 1기를 적재한 부선 바다60호를 우현에 접현 예인한 상태로 출항하였다.이때 부선 바다60호에는 작업인부 3명, 크레인 기사 1명, 선두(E), J대표(D) 등 모두 6명이 승선하고 있었으며, 선두와 J대표는 부선 바다60호 갑판에서 전방을 경계하였다.대차호 선장 A는 출항하기 위해 부두에서 후진하여 이안한 후 군산항 5부두 방향으로 향하기 위하여 같은 날 06:28분부터 대각도 좌선회를 시작하였고, 이때 군장대교 공사를 위해 설치한 군산항 삼성물산G호 부이 동쪽 해상에 대차호로부터 약 0.3마일 거리에 어선 4척이 정박하고 있는 것을 발견하고 이 어선들을 우현에 두고 통과하기 위하여 좌회두 하였다.대차호 예인선열이 같은 날 06:33경 약 180도에 이르는 대각도 좌선회를 마치고 군산항 5부두를 향해 정침할 무렵 항로 쪽에 정박해 있던 상대선 내항7호에 지나치게 접근하여 통과하여야 할 상황이었으나 대차호 선장 A는 대차호 예인선열의 좌현 쪽을 추월하고 있는 2 ～ 3척의 어선과 충돌의 위험이 있어 적극적인 좌현변침을 할 수 가 없어 내항7호와 안전거리를 확보하지 못한 채 조금씩 항로 중앙으로 소각도 변침하며 항해하였다.그러나 대차호 선장 A는 정박 중인 상대선 내항7호에 실뱀장어연안안강망 어구를 고정하기 위해 좌ㆍ우현 선외로 돌출되어 설치되어 있는 길이 약 10m 철재 파이프의 존재를 알지 못하고 진침로 280도, 속력 4.0노트로 상대선 내항7호에 지나치게 접근하여 통과하다가 2016. 2. 12. 06:35경 전라북도 군산시 군장대교 인근 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상에서 접현하여 예인 중이던 바다60호의 우현 선수부와 상대선 내항7호가 어구를 고정하기 위해 좌현 선외로 돌출되어 설치한 철재 파이프와 충돌하였다.대차호 선장 A는 상대선 내항7호의 철재 파이프가 부선 바다60호의 선수구조물에 끼어 끌려오면서 부선에 승선해 있던 작업자들이 고함을 지르자 급히 기관을 후진하였으나 끌려오던 상대선 내항7호는 부선 바다60호의 우현 선수부와 재 충돌한 후 전복되었다.한편, 내항7호(자선)는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “내항7호 선장 B”라 한다.)가 실뱀장어안강망어업을 위해 안강망어구를 투망하여 고정할 바지선 대용으로 사용하기 위하여 2년 전 구입하여 사용하는 선박으로, 약 5톤급 일반 어선의 형태이나 주기관이 설치되어 있지 아니하고 선박으로 등록하지 아니한 무등록 선박이다.내항7호 선장 B는 2015. 8. 11. 군산시장으로부터 연안복합어업 및 실뱀장어안강망어업 허가를 받아 본선 내항7호(총톤수 1.92톤)과 자선 무등록선 내항7호(총톤수 약 5톤, 등록된 선명이 없어 “내항7호(자선)”라 호칭한다.)를 이용하여 매년 2월 초부터 6월 말까지 군장대교 서쪽에 위치한 군산시 내흥동지선 내 조업 허가구역에서 내항7호(자선)를 고정 정박하여 실뱀장어안강망을 설치한 후 포획한 실뱀장어를 본선 내항7호를 이용하여 육지로 이송한다.실뱀장어안강망어업의 조업 허가 조건은 자선을 이용하여 조업할 경우 한 변의 길이가 8m 이하인 바지를 사용하도록 되어 있으나 군산항 내에서 바지를 사용하여 조업하면 금강하구둑에서 방류를 하거나 조류가 강할 때 사고의 위험이 커져 조업 어민 대부분이 바지 형태가 아닌 어선 형태의 자선을 사용하고 있다.내항7호 선장 B는 2015년 2월초 실뱀장어조업 철에 대비하여 내항7호를 다른 3 ～ 4척의 실뱀장어조업용 자선들과 함께 군장대교 공사를 위해 설치한 군산항 삼성물산G호 부이 동쪽 해상에 선수를 서쪽 방향으로 하여 선수 닻 3개(닻줄의 길이 약 150m), 선미 닻 4개(닻줄의 길이 약 170m)를 사용하여 정박하고 매일 본선 내항7호를 이용하여 왕래하며 조업 준비 작업을 하고 있었으며, 충돌 사고 당시에는 집에서 휴식을 취하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652407"></img><span style="display:none;"></span> 내항7호(자선)와 대차호 예인선열이 충돌할 무렵, 개야도 인근 김 양식장으로 어장관리선인 백화호를 타고 항해하던 백화호 선장 F는 군산항 삼성물산G호 부이 동쪽 해상에 내항7호(자선)가 반짝이는 섬광등을 켜고 다른 선박과 함께 정박해 있는 것과 대차호 예인선열이 크레인을 싣고 군장대교 쪽으로 이동하는 것을 보며 대차호 예인선열을 우현으로 추월하였으며, 군장대교를 막 통과한 무렵 “쿵” 소리와 함께 함께 출항하던 어선으로부터 충돌사고가 났다는 무선 통신을 받고 내항7호(자선)가 충돌한 것을 알았으며, 즉시 지인인 내항7호 선장 B에게 이를 무선전화로 알려 주었다.충돌사고 소식을 들은 내항7호 선장 B는 본선 내항7호를 타고 현장에 도착하여 선미 닻줄이 모두 절단된 채 전복된 상태로 군장대교 인근에 떠있는 내항7호를 확인하였다.당시 사고 해상의 조류는 날물이 약 1.0노트 서쪽으로 흐르고, 기상은 흐리고 옅은 안개가 낀 상태였으나 시정이 1.0마일 이상으로 나쁘지는 아니하였으며, 북동풍이 초속 2 ～ 3m로 불고, 파고는 0.5m 내외로 잔잔하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건에서 대차호 예인선열과 내항7호(자선) 관련 해양사고관련자가 내항7호의 정박위치, 충돌위치, 정박상태 등에서 주장하는 바가 너무 달라 이에 대해 객관적이고 과학적으로 증거가 되는 우리원 사고상황 및 분석시스템에 의한 대차호 AIS항적 및 위치정보를 바탕으로 각 해양사고관련자의 주장과 증인의 증언 등을 고려하여 충돌상황을 재구성한 후 항법을 적용하여야 한다.가) 양 선박의 충돌위치와 충돌상황 검토내항7호(자선)가 정박 중에 대차호 예인선열과 충돌하였다면 내항7호(자선)의 정박위치는 우리원 사고상황 및 분석시스템에 의한 대차호 AIS항적에서 역 추산한 충돌가능 범위 내에 있어야 한다.

충돌사고를 목격한 각인에 대한 수사결과보고, 피의자신문조서, 진술조서 및 조사관 질문조서를 종합하면, 대차호가 우현에 접현하여 예인하던 부선 바다60호의 우현 선수부와 내항7호(자선)에 안강망어업을 위해 설치한 선외로 돌출된 좌현 철재 파이프가 1차로 충돌하여 철재 파이프가 바다60호의 선수 구조물에 끼여 내항7호(자선)가 끌려가가다 양 선박의 선체가 2차 충돌하며 내항7호(자선)가 전복하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652409"></img><span style="display:none;"></span> 이 사실에 의거하여 대차호 예인선열과 내항7호(자선)의 충돌 가능 범위는 대차호 AIS항적에서 대차호의 너비 5.10m, 접현 예인 중이던 부선 바다60호의 너비 14.00m, 내항7호(자선)에 설치된 철재 파이프의 길이 10m를 모두 더한 거리인 29.1m 내에 내항7호가 위치하여야 한다.

그러나 내항7호 측에서 군산지방해양수산청 질의 및 심판정에서 주장하는 정박위치는 대차호 AIS항적과 약 180m 떨어져 있고 현장검사 시 확인한 위치와도 거리가 있어 이를 수용할 수 없다.내항7호(자선)가 전복된 후 닻줄 길이 150m인 선수 닻에 의해 떠내려가지 않고 군장대교 교각 근처에 위치한 점과 당시 날물로 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다는 점 등을 고려하면 내항7호(자선)의 정박위치는 전복되어 떠있던 군장대교 교각 근처에서 최대 300m 이내의 거리에서 대차호의 AIS항적과 약 30m이상 떨어지지 아니한 지점이어야 한다고 판단하는 것이 합리적이며 이를 고려하여 내항7호(자선)의 정박위치를 그려보면 아래 [그림 3]과 같고, 그 위치는 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652411"></img><span style="display:none;"></span> 또한 내항7호(자선)가 충돌 후 전복되어 떠있던 위치에서 90도 직각으로 회두하는 대차호의 AIS항적은 일반적인 예인선열의 움직임으로 볼 수 없다.

이는 대차호 예인선열이 1차 충돌로 내항7호(자선)의 선미 닻줄을 끊고 철재 파이프를 부선 바다60호의 선체구조물에 끼운 채 전진하다가 내항7호(자선)의 선수 닻의 장력에 의해 우현으로 급회두 하였던 것으로 판단된다.나) 내항7호(자선)가 주묘 되었다는 주장에 대한 검토대차호 측에서는 예인선열이 항해 중 내항7호(자선)가 진로 전방으로 떠내려 왔고, 대차호 예인선열의 좌현 쪽에 추월하는 어선이 있어 좌현 쪽으로 변침하지 못하고 충돌하였다고 주장한다.

그러나 내항7호(자선)가 선수에 닻 3개, 선미에 닻 4개를 투묘하여 정박한 것이 인정되고 이러한 투묘는 내항7호(자선)의 크기를 고려할 때 강력한 외력이 작용하지 아니하는 한 주묘 되기가 어려운 점, 대차호가 출항 당시 내항7호와 다른 어선이 함께 군장대교 동쪽에 정박해 있는 것을 보았고, 증인 백화호 선장 F는 군산항 삼성물산G호 부이 동쪽 해상에 내항7호(자선)가 반짝이는 섬광등을 켜고 다른 선박과 함께 정박해 있는 것과 대차호 예인선열이 크레인을 싣고 군장대교 쪽으로 이동하는 것을 보며 대차호 예인선열을 우현으로 추월하였다고 증언한 사실들을 고려할 때 내항7호(자선)가 주묘되어 항로로 떠내려 왔다는 주장은 배척한다.따라서 이 충돌사건은 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 발생한 것으로, 이와 관련하여 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이므로 항행 중인 대차호 예인선열은 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하고 시계 사각지대가 있을 경우 추가 경계원을 배치하는 등 조치를 취한 후 정박 중인 내항7호(자선)를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 내항7호(자선)를 피하기 위한 적절한 피항 동작을 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 이 충돌사고의 주요 원인을 제공하였다고 판단한다.다만, 내항7호(자선)가 정박해 있던 위치는 군산항 정박지로 지정받지 아니한 해역이고, 해도상 수심이 1 ～ 2m로 조석에 따라 군산내항에 정박하거나 계류된 선박이 항해가 가능하여 통항이 빈번한 해역으로 이러한 항내 수로 인근에 정박한 것은 비난 받아야 한다.2) 대차호의 경계 환경 검토대차호 선장은 예인선열이 부두에서 이안한 후 좌회두 할 때 군장대교 동쪽에 정박해 있는 어선들을 보았고, 항해 중에도 경계에 지장을 주는 요소는 없었다고 진술하였다.

그러나 예인선 대차호와 부선 바다60호의 제원과 현장검사를 통해 확인한 대차호와 부선 바다60호의 크기를 고려하였을 때 대차호가 부선 바다60호를 접현하여 예인하는 경우 부선 바다60호가 접현한 쪽의 시계가 바다60호의 선체에 가려 지장을 받을 것으로 보여지며, 특히 내항7호(자선)와 같은 작은 소형선이 부선 바다60호에 가까이 접근하였을 경우 인지할 수 없었을 것으로 판단되며 이러한 대차호 예인선열의 시계 제한 요소가 대차호 예인선열이 내항7호(자선)를 충분한 거리를 두고 피하지 못한 요인이 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652413"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 대차호 예인선열이 부두에서 이안한 후 대각도 선회하면서 선회 반경이 커져 수로 가장자리에 정박하고 있던 내항7호(자선)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 내항7호가 통항이 빈번한 수로 가장자리에 정박한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율은 정박해 있던 내항7호(자선)를 피하지 못한 대차호 예인선열이 70%, 통항이 빈번한 수로 가장자리에 정박한 내항7호(자선)가가 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대차호 예인선열의 선장으로서, 선박의 조종성능을 파악하고 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해하여야 하며, 정박 중인 선박과 조우한 경우 충분한 거리를 두고 피해 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 군산내항에서 부선 바다60호를 접현한 상태로 출항하며 대각도 선회하며 수로 가장자리에 정박해 있던 내항7호(자선)와 지나치게 접근한 채 통과하다가 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 내항7호(자선)의 선장 겸 소유자로서, 조업 준비를 위해 어선을 장기 정박하는 경우 선박의 통항이 없는 안전한 해역에 정박할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 준비를 위해 내항7호(자선)를 군산내항에 장기간 정박하며 통항이 빈번한 수로 가장자리에 정박함으로써 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 선회반경, 정지거리 등 조종성능을 숙지하고 조선하여 선박이 의도하지 아니한 움직임으로 발생하는 위험을 방지해야 한다.

나. 접현하여 예인하는 경우 예인선의 선장은 접현한 현 쪽의 시계를 확보하여야 하며, 불가피한 경우 추가 경계요원을 부선에 배치하여야 한다.

다. 어선이 조업 준비 등의 사유로 장기간 항내 정박할 경우 선박의 통항이 빈번한 장소를 피해 안전한 곳에 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 대차호 예인선열이 부두에서 이안한 후 대각도 선회하면서 선회 반경이 커져 수로 가장자리에 정박하고 있던 내항7호(자선)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 내항7호가 통항이 빈번한 수로 가장자리에 정박한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2016-029호예인선 대차호의 피예인부선 바다60호.무동력어선 내항7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652403"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유자 겸 선장으로 운항하는 내항7호(자선)가 2016. 2. 12. 06:35경 전라북도 군산시 군장대교 인근 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상에서 군산내항을 출항하던 대차호 예인선열과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 내항7호(자선)가 통항이 빈번한 항로 가장자리에 정박한 것도 일인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 조업 준비를 위해 장기간 정박할 경우 선박의 통항이 없는 안전한 장소에 정박할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 9월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO