예인선 대인호 좌초사건

1.사 실선 명대인호선 적 항인천광역시선박소유자A총 톤 수47톤기관종류․출력디젤기관 955킬로와트 × 1기해양사고관련자A직 명선장면허의 종류5급항해사(MP-G5-23-****)사고일시2022. 4. 29. 10:42경사고장소북위 35도 17분 13초 · 동경 126도 17분 15초(전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 해상)가. 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등대인호는 1987. 2. 23. 일본 스즈끼조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 47톤(길이 21.31미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.30미터), 출력 955킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼) 재질의 예인선이다.[그림 1] 대인호 일반배치도이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 공소, 창고, 선원실, 연료유탱크, 기관실 등이 있고, 상갑판 위에는 화장실, 식당 등이 있으며 그 위에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대 등이 설치되어 있다.이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 5.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 평소 흘수는 210∼220센티미터(㎝)이며, B에 2020. 12. 1. ∼ 2025. 11. 30.까지 용선되어 모래, 사석, 고철 등을 실은 부선을 예인하는 용도로 운항하며 주로 B 내항화물운송사업용 선박으로 등록된 부선 신한1003호(975톤)을 예인한다.

나. 사실의 경과대인호는 2022. 4. 29. 05:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)와 기관장 C가 승선한 채 목포시 복항을 출항하여 인천을 향해 항해를 시작했다.한편 이 선박은 「선박직원법」 제11조 1항 및 동법 시행령 제22조 제1항 별표 3에 따라 기관부 최저 승무기준이 5급기관사이나 출항 당시 6급기관사가 승선해 위 규정을 위반하였다.이 선박은 같은 날 10:31경 침로 약 043도, 속력 9.6노트로 항해 중 돌풍이 불어 하낙월도 동쪽 인근 해상으로 피항 차 회항하고자 같은 날 10:32경 침로 약 127도로 변침하였다.

이후 이 선박은 침로 112∼135도, 속력 7.3노트로 유지하며 육지 쪽으로 항해하다가 2022. 4. 29. 10:42경 전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 떨어진 해상(북위 35도 17분 13초·동경 126도 17분 15초)에 좌초되었다.0미터 등심선[그림 2] 대인호 항적 등사고 당시 이 선박은 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 가동하고 있었으나 선장이 돌풍으로 경황이 없어 저수심 구역을 확인하지 못하였고 0미터 등심선(저조선)을 통과하여 저수심 수역에 진입하였다.이 좌초사고로 대인호는 조타실 제외 모든 격실이 침수되어 폐선되었고 연료유(경유) 약 2,000리터가 해상으로 유출되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었으며, 남동풍이 초속 6∼8미터로 불고 파고는 약 1.0미터의 물결이 일었고, 영광군 노인도 기준 조위는 만조 01:40(552) 13:57(556), 간조 08:06(86) 20:23(65)이다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 출항 전에는 적절한 항행계획을 수립하고, 항행하고자 하는 해역의 특성을 고려하는 등 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 당직 중에는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 연안 항해를 하거나 저수심 구역을 항해할 때는 수심과 선위를 주기적으로 확인해야 할 의무가 있다.이러한 의무는 선박이 갑작스러운 돌풍 등으로 항해계획을 변경하여 운항하거나 피항할 때에도 당연히 준수되어야 한다.대인호 선장 A는 2022. 4. 29. 05:30경 전라남도 목포시 북항을 출항하여 인천을 향해 항해하던 중 같은 날 10:32경 갑작스러운 돌풍으로 피항을 결정하였다.

그렇다면 이 사람은 선박에 설치된 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 장비를 모두 동원하여 선박 진행방향의 수심을 미리 확인하고, 선박의 물때를 고려하여 선박을 안전하게 조종하여 좌초 등의 사고를 미리 방지하여야 한다.그런데도 이 사람은 사고해역이 저수심이라는 사실을 이미 알고 있었고, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 장비를 갖추고 있었음에도 선박의 진행방향의 수심을 확인하지 않고 선위확인을 하지 않은 채 저수심 구역인 0미터 등심선 안으로 선박을 항행하여 이 좌초사고를 발생시켰다.이처럼 갑작스러운 돌풍으로 피항을 하던 중 선장이 선박의 진행방향의 수심과 선위 확인을 소홀히 한 것이 이 좌초사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 갑작스러운 돌풍으로 피항하던 중 선박의 진행방향의 수심과 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 대인호 소유자 겸 선장으로서 출항 전에 적절한 항해계획을 수립하고 선박의 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하고 선위 확인을 주기적으로 하여 선박의 안전하게 항해하여야 할 주의의무가 있다. 이러한 의무는 갑작스러운 돌풍 등으로 항해계획을 변경하여 피항하고자 할 때도 당연히 적용되어야 할 것이다.그러나 선장 A는 2022. 4. 29. 10:32경 연안 항해 중 돌풍을 조우하여 피항하고자 선박을 육지 쪽으로 변침하여 저수심 구역을 항해하고 있음에도 수심과 선위을 확인하지 않았다.

결국 이 사람은 대인호를 전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 해상의 저수심 해역에 진입하여 이 좌초사고를 발생시켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 이 사건과 관련하여 이미 형사처벌을 받은 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점, 기상악화로 인해 긴급히 피항하다 이번 사고가 발생한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 연안항해를 할 때 저수심, 암초지대 등 위험지대를 피하여 항로를 설정하여야 한다.

나. 선장은 자선의 선미부 흘수, 조위 그리고 파고 등을 고려하여 반드시 선박이 안전한 선저여유수심을 가지도록 하여야 한다.

다. 선장은 연안항해 중 돌풍으로 육지 쪽으로 피항하고자 할 때 수심과 선위를 수시로 확인하여 사고를 예방해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 갑작스러운 돌풍으로 피항하던 중 수심과 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.