예인선 대영티-77호의 피예인부선 용호피-2호 송전선손상사건

1. 사 실선 명 대영티-77호 용호피-2호총 톤 수 160톤 3,000톤기관종류,출력 디젤기관 3,200마력선 적 항 부산광역시소 유 자 J항만건설(주)수 심 인 A B직 명 선 장 항 해 사면허종류 3급항해사 4급항해사 사고일시 1997년 3월 7일 11시 58분경사고장소 북위 34도 52분 10초.동경 126도 09분 45초(신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 공중송전선아래 해상)가. 사고 송전선의 설치경위 및 제원사고 송전선은 K전력공사 광주전력관리처(이하 “J전력” 이라 한다)가 신안군 지역에 전기를 공급하기 위하여 공사기간 약 6개월간(1992. 3. 16 - 1992. 9. 15)에 걸쳐 암태도와 초란도 사이에 설치한 공중송전선이다.동 송전선 설치당시 J전력으로부터 송전선의 수면상 높이를 결정하여 통보해 달라는 요청을 받은 M지방해운항만청은 이에 대하여 해운업계 또는 유관단체로부터의 여론 수렴이나 공청회 개최 등의 충분한 검토과정을 거치지 아니한 채 단지 목포항 주변해역의 선박통항상황, 당사도와 초란도 사이에 설치된 송전선의 수면상 높이 등을 고려하여 29미터(만조시 기준)로 통보하였고, J전력은 이를 토대로 동 송전선의 수면상 높이를 31미터로 결정하였다.J전력은 동 송전선을 설치한 후 1992년 9월 22일 교통부 수로국에 이 사실을 통보하였고 교통부 수로국은 1992년 10월 10일 항행통보 제29호로 이를 고시하였다.송전선의 제원은 아래와 같다.- 송전선 길이 : 1,679미터(암태도 - 초란도 간)- 전선규격 : 알루미늄 피복 강연선 (Aluminium Clad Steel Conductors)- 전선외경 : 14.5밀리미터, 전선가닥수 : 6가닥- 공시 수면상 높이 : 31미터 (약최고고조면 기준)나.

피예인 부선 용호피-2호의 구조 및 제원용호피-2호는 준설작업시 선체를 고정시키는 장치인 직경 1.20미터의 말뚝형 스퍼드(SPUD) 2조가 설치된 강조 펌프 준설선으로 주요제원은 아래와 같다.- 선체길이 : 99.18미터 너비 : 15.50미터- 깊 이 : 3.20미터 총톤수 : 3,000톤- 펌프 최대 배송거리 : 27미터- 스퍼드 높이 : 38.50미터(선저로부터의 높이)- 스퍼드 높이 조절범위 : 13.50미터다. 사고발생 상황대영티-77호는 1971년 일본국 N조선소에서 진수된 총톤수 160톤, 디젤기관 3,200마력의 강조예인선으로 수심인 선장 A, 수심인 항해사 B등 선원 8명이 승무한 가운데 1997년 3월 4일 13시 50분 부선 용호피-2호를 선미에서 예인하고 부산항을 출항하여 인천항으로 향하였다.부산항 출항후 횡간수도, 섭도, 어룡도, 가사도, 칠발도를 차례로 지나게 되는 예정항로를 따라 항해를 계속하던중 어룡도부근을 지날무렵 폭풍주의보가 발효되고 기상이 악화되자 수심인 선장 A는 가사도 부근에 이르렀을 때인 같은 달 6일 21시 00분경 항해계획을 변경하여 목포항 부근 해상으로 피항하기 시작하였으며, 같은 달 7일 03시 50분경 목포항 검역묘지 부근의 북위 34도 44분 04초.동경 126도 20분 42초 해상에서 닻을 내리고 피항에 들어갔다.피항중 기상상태가 호전되자 수심인 선장 A는 인천항으로 속항하기 위해 항로를 선정하면서 가사도쪽으로 되돌아 나가 피항전의 예정항로를 택하지 아니하고 가항폭 0.5마일 정도되는 암태도와 초란도 사이를 지나 면도수도를 통과하는 항로를 따라 항해하기로 결정하였다.그런데 암태도와 초란도 사이에는 앞서 기술한 바와같이 6가닥의 공중 송전선이 설치되어 있었고 이들중 가장 낮은 송전선은 수면상 높이가 31미터(고조시 기준)인 반면 피예인 부선 용호피-2호에 설치된 스퍼드는 그 높이가 38.50미터이므로 용호피-2호의 깊이 3.20미터를 감안하더라도 35.30미터에 이르게 되며, 당시 용호피-2호 선원들의 작업능력 부족으로 스퍼드의 높이를 조절할 수 없는 상태에서 암태도와 초란도 사이의 좁은 수로를 따라 항해하는 경우 스퍼드가 공중 송전선과 접촉할 위험이 높았다.이와 같은 상황에서 수심인 선장 A는 피항지를 출항하기전부터 암태도와 초란도 사이에 설치된 송전선의 수면상 높이가 31미터인 사실을 알고 있었을뿐만 아니라 수심인 항해사 B로부터 암태도와 초란도 사이를 지나는 항로를 택하는 경우 용호피-2호의 스퍼드가 송전선과 접촉될 위험이 있다는 보고가 있었음에도 이를 무시하고 수로의 중앙에서 암태도쪽으로 접근하여 항해하면 무사히 통과할 것으로 판단하였다.수심인 선장 A는 같은 날 10시 35분경 대영티-77호의 선미에서 길이 약 200미터되는 예인줄을 내어 용호피-2호를 예인한 상태로 피항지를 출항하여 목적항인 인천항을 향하여 항해를 재개하였다.수심인 선장 A는 피항지 출항후 암태도와 초란도 사이를 지나는 예정항로를 따라 선속 약 8.6노트로 진행하다가 같은 날 11시 40분경 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상황에서 자신이 계속 조선하지 아니하고 수심인 항해사 B에게 항해당직을 인계한 후 선교를 떠났다.선장으로부터 당직을 인수한 수심인 항해사 B는 갑판장 C에게 키를 잡도록 하고 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 가운데 수로중앙에서 약간 암태도쪽으로 치우친 상태에서 침로 약 319도로 항해를 계속하던중 용호피-2호의 스퍼드가 암태도와 초란도 사이에 설치된 송전선에 접촉될 것 같은 급박한 위험을 느끼게 되자 키를 급히 좌현쪽으로 돌리면서 주기관을 정지시켰으나 효과를 보지 못하고 같은 날 11시 58분경 북위 34도 52분 10초.동경 126도 09분 45초 해상에서 용호피-2호의 우현쪽 스퍼드가 송전선에 접촉되었으며, 이로 인해 송전선 1가닥이 절단되었고 용호피-2호의 선체는 우현쪽 스퍼드가 다른 송전선 1가닥에 걸린채 진행을 멈추었다.이때 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A는 갑자기 주기관이 정지되자 급히 선교로 올라와 사고상황을 확인하였음에도 관계기관에 사고 사실을 통보하지 아니하였고, 스퍼드가 송전선에 걸려 있는 상태에서 주기관을 전진으로 작동시켜 스퍼드가 걸려 있던 송전선을 절단시킨 후 예정항로를 비금도 방향으로 변경하여 인천항으로 속항하였다.당시 사고해역에는 안개가 끼어 시계가 0.5마일정도로 제한되어 있었으나 물결은 잔잔하였으며 약 0.5노트의 북서류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 송전선 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 송전선 손상사건은 예인선 대영티-77호가 높이 38.50미터의 스퍼드가 설치된 부선 용호피-2호를 예인하고 부산항에서 인천항으로 항해하는 과정에서 기상악화로 목포항 검역묘지 부근에서 피항을 마친후 항해를 재개하면서 피항전의 예정항로로 복귀하지 아니한 채 수면상 높이 31미터의 송전선이 설치된 암태도와 초란도 사이를 지나는 항로를 따라 항해함으로써 부선 용호피-2호의 우현쪽 스퍼드가 송전선에 접촉되어 발생한 것이다.안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 가항폭 0.5마일정도 되는 암태도와 초란도 사이의 좁은 수로에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 예인선 대영티-77호 선장 A는 수로상황, 피예인부선의 높이 등을 면밀히 검토하여 안전한 항로를 선정하여야 함에도 높이 38.50미터의 스퍼드가 설치된 부선 용호피-2호를 부산항에서 인천항으로 예인하는 과정에서 기상악화로 목포항 부근에서 피항을 마치고 속항하면서 피항전의 예정침로로 복귀하지 아니한 채 수면상 높이 31미터의 송전선이 설치된 암태도와 초란도 사이를 지나는 위험한 항로를 선정하였고 안개가 끼어 시계가 제한된 상태의 좁은 수로에서 직접 조선하지 아니하였다.수심인 A의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 인정되고 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 예인선 대영티-77호 항해사 B는 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 부선 용호피-2호를 예인하고 공중 송전선이 설치된 암태도와 초란도 사이를 항해하는 경우 자칫 조선을 잘못하면 부선 용호피-2호의 스퍼드가 송전선에 접촉될 위험을 알고 있었음에도 선장에게 조선 지휘권을 맡기지 아니하고 자신이 조선한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 항로상에 설치된 공중 송전선의 수면상 높이는 선박의 안전운항에 직접적인 영향을 미치는 중요한 요소이므로 M지방해양수산청에서는 이 송전선 손상사건을 계기로 도서지방의 항로상에 설치되는 공중 송전선의 수면상 높이를 검토, 결정할 때는 해양환경의 변화에 따른 선박의 대형화, 선종의 다양화 추세를 감안하고 공청회 등을 통한 해운업계나 유관기관들로 부터의 충분한 의견수렴 과정을 거치는 제도적 장치를 마련해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 송전선 손상사건은 항로선정을 부적절히 함으로써 예인항해중 피예인부선의 스퍼드(SPUD)가 암태도와 초란도 사이에 설치된 공중송전선에 접촉되어 발생한 것이다.좁은 수로에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것도 일인이 된다. 수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.