예인선 대영 티-77호의 피예인부선 용호 피-2호 송전선손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617701"></img><span style="display:none;"> 선 명대영 티-77호용호 피-2호 선 적 항부산광역시 총 톤 수160톤3,000톤 기관종류, 출력디젤기관 3,200마력 수 심 인AB 직 명선 장 항해사 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1997년 3월 7일 11시 58분쯤 사고장소북위 34도 52분 10초, 동경 126도 09분 45초 지점(신안군 초란도 암태도간 공중송전선 설치 지점)</span> 대영 티-77호는 일본국 J조선소에서 총톤수 160톤, 디젤기관 3,200마력으로 1971년 건조 진수되어 국내 연해 구역을 운항하는 강조 예인선이고, 용호 피-2호는 일본국 K중공업 주식회사에서 건조된 총톤수 3,000톤[99.18미터(L)×15.50미터(B)×3.2미터(D)]의 강조 준설선이다.그런데 용호 피-2호는 1997년 2월 일본국에서 도입된 중고 준설 부선으로 선미 최후단에 직경 1,200밀리미터, 길이 38.5미터의 스퍼드(SPUD; 쇠말뚝)2개가 좌, 우현에 각각 장비되어 있는 바 이것은 준설 작업시 선체를 움직이지 아니하도록 해저에 고정하기 위한 것으로 스퍼드 윈치(SPUD WINCH)로 당겨 올리거나 내려서 수면하로 잠기는 길이를 13.5미터 만큼 가감 조절할 수 있는 구조로 되어 있다.예인선 대영 티-77호는 수심인 선장 A, 동 항해사 B 등 선원 8명이 승무하여 예인 로프를 선미로 내어 선원 18명이 승무하고 있는 용호 피-2호의 선수에 연결하고 1997년 3월 4일 13시 50분 부산항을 출항하여 인천항으로 향하였다.그러나 항해중 기상이 악화되어 계속 항해가 곤란하므로 장죽수도를 통과후 가사도를 지나 목포항 검역묘지 부근 해상에 들어 와 그 곳에서 같은 달 7일 03시 50분쯤 닻을 내리고 피항을 위한 정박에 들어갔다.기상이 호전되자 수심인 A는 목포항 입항 항로를 따라 되돌아 나가지 아니하고 같은 날 09시 00분쯤 아무런 사전 준비도 없이 피항정박지를 출항하여 암태도와 초란도 사이의 항로를 지나 면도수도를 통하여 항해하고자 하였다.항로의 결정 또는 변경시에는 예정항로에 적합한 해도를 준비하여야 하고 더욱이 다도해에는 도서간의 공중송전선로가 다수 존재하고 있는 것을 감안하여 높이 38.5미터의 스퍼드(SPUD)를 장비하고 있는 피예인부선 용호 피-2호가 안전하게 통과할 수 있는지 여부를 충분히 검토하여야 함에도 수심인 선장 A는 해도를 준비하지 아니하고 스퍼드의 선상높이를 조절할 수 있음에도 그대로 방치한 채 아무런 사전 준비도 없이 암태도와 초란도에 걸쳐 설치되어 있는 높이 31미터의 송전선 아래의 항로로 향하였다.대영 티-77호는 안개가 끼어 시정이 약 2마일로 제한된 가운데 선미에 길이 약 200미터의 예인 로프를 연결하여 부선 용호 피-2호를 예인하면서 갑판원이 키를 잡고 수심인 A가 조선지휘를 하며 스퍼드의 높이 35.30미터, 선속, 약 8.6노트의 상태로 항해 중인 같은 날 11시 52분쯤 갑판장 C, 수심인 B에게 항해당직근무를 인계하고 하교하였다.항해당직을 인수한 수심인 B는 사고발생 수분전 3마일 범위의 레이다 화면상에서 선수 우현 30도 방향에 소형어선으로 추정되는 물체를 확인하고 범위를 1.5마일로 전환하여 계속 관찰 해본 바 거리가 급속히 접근되므로 송전선으로 직감하였다.수심인 B는 용호 피-2호의 스퍼드가 송전선에 접촉될 가능성이 있다고 판단하고 암태도쪽의 송전선의 높이가 수로 중앙보다는 높을 것으로 생각하고 그 밑으로 지나고자 좌현 8도로 전타하고 곧 이어 다시 좌전타 8도를 실행한 후 주기관을 정지하였으나 전진타력이 남아 있는 상태로 진행되어 같은 날 12시 00분쯤 북위 34도 52분 10초, 동경 126도 09분 45초 지점에 있는 공중송전선로에 부선 용호 피-2호의 스퍼드가 접촉되어 5가닥 중 맨 아래쪽의 것이 절단되어 있고 4번째의 것은 우현 스퍼드의 최상부로부터 하방으로 약 6미터 지점에 걸려 있음을 확인하였다.이 때 날씨는 안개가 끼어 시계가 0.5마일로 제한되어 있고 약 0.5노트의 북서류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 송전선 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.예인선 대영 티-77호가 1997년 2월 일본국에서 도입한 중고준설부선 용호 피-2호를 예인하여 부산항에서 인천항으로 항해 중 기상이 악화되어 목포항 검역묘지 부근에서 닻을 내려 피항 정박하였다.기상이 호전되자 피항차 목포항에 입항한 항로와는 다른 면도 수도를 통하여 출항하고자 하였으나 해당항로에 대한 해도조차 준비되어 있지 아니한 상황이었으므로 동 항로상의 암태도와 초란도 사이에 있는 해면상 높이 31미터의 공중송전선로 아래를 안전하게 통항할 수 있는지 충분한 검토가 될 수가 없었다.항로를 결정 또는 변경함에 있어서 해당항로에 대한 해도를 갖추어 조류, 조석, 수심, 송전선 등의 제반 조건을 검토하여야 하는 바 용호 피-2호가 장비하고 있는 높이 38.5미터의 스퍼드는 높이가 조절이 가능하여 13.5미터까지 수중으로 내려 낮게 할 수가 있고 전술한 공중송전선로 부근 하방의 항로 수심은 26-29미터로서 사전에 높이를 낮게 하는 준비를 하였다면 무사히 항과 할 수 있었음에도 이를 하지 아니한 채 막연히 항해한 탓으로 공중전선로에 스퍼드가 접촉된 나머지 동선로가 절단되었다.

따라서 이 송전선 손상사건은 예정항로에 대하여 충분히 검토하지 아니하고 막연히 항해함으로써 스퍼드(SPUD)에 송전선이 접촉되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항로결정의 책임자로서 부산항에서 인천항으로 항해 중 기상악화로 목포항에 피항하게 되어 항로의 변경이 불가피하게 되었으면 변경예정항로에 대하여 적정한 해도로써 철저한 분석, 연구와 함께 용호 피-2호의 스퍼드의 높이를 조절하는 등의 상응한 사전 조치를 하여야 함에도 이 모두를 소홀히 하여 송전선에 손상이 발생되게 한 것은 직무상 과실이다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 항해사 B는 당직항해사로서 레이다 경계를 철저히하여 조기에 송전선의 존재를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 효과적인 사전조치를 하지 못하게 된 것은 직무상 과실이다.

수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 송전선 손상사건은 예정항로에 대하여 충분히 검토하지 아니하고 막연히 항해함으로써 스퍼드(SPUD)에 송전선이 접촉되어 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.